Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[mrj]

Ich bin sicher kein Schwarzmaler, aber kommt Ihr mal von Eurem überzogenen Anspruchsdenken runter. Es ist nunmal deutlich weniger Geld mehr da und beliebig Schulden machen und neues Geld drucken geht auch nicht.
Uneingeschränkte Mobilität ist eben eine Luxus-Utopie. Realistisch ist, dass in Zukunft seltener ein Bus fährt, der dann eben gut ausgelastet ist und auch die Straßen werden zwangsläufig leerer werden, wenn die Kosten dafür noch deutlich steigen (Spritpreise, Steuern, Straßennutzungsgebühren usw.). Natürlich muss genauso wie mit übermässigem ÖPNV Schluss gemacht wird auch der IV-Nutzer stärker als bisher an den dadurch entstehenden Kosten (und sei es erstmal nur der Straßenunterhalt in Form von Maut) beteiligt werden. Eine Privatisierung des Straßennetzes wird wohl in absehbarer Zeit kommen müssen.

Edit: Typos

[tra(u)mmann]

was den ÖPNV als Ganzes betrifft gebe ich dir recht Tra(u)mmann, aber man kann auch net endlos an der Fahrpreisschraube drehen, nur weil einem die Kostendavonlaufen, denn nur wenn der ÖPNV deutlich billiger ist, bekommst du die Leute dazu, das Auto stehen zu lassen

Die Fahrpreise müssen endlich stabil bleiben, aber ich weiß, dass dies ein Wunschtraum ist.
Einen erheblichen Anteil dürften die hohen U-Bahnbetriebskosten haben. Hier hat man einige Außenstrecken zu viel gebaut, die jetzt besonders defizitär sind.

was die Gartentram angeht, könnte auch mrj net unrecht haben, das wird mit Sicherheit zu einer Änderung der Verkehrsströme führen

Damit stellst Du die Untersuchungen der Stadt infrage. Wie erfolgreich die Gartentram wird, weiß ich natürlich auch nicht, aber man muss ja irgendwas als Grundlage nehmen. Beim 17er wurde man äußerst positiv überrascht. Ich kann mir vorstellen, dass man beim 23er die ersten Jahre erst einmal enttäuscht wird, sich bei der Gartentram aber die Fahrgastzahlen sehr positiv entwickeln würden.

[mrj]

Damit stellst Du die Untersuchungen der Stadt infrage. Wie erfolgreich die Gartentram wird, weiß ich natürlich auch nicht, aber man muss ja irgendwas als Grundlage nehmen. Beim 17er wurde man äußerst positiv überrascht. Ich kann mir vorstellen, dass man beim 23er die ersten Jahre erst einmal enttäuscht wird, sich bei der Gartentram aber die Fahrgastzahlen sehr positiv entwickeln würden.

Ja, das erlaube ich mir zu tun. Den ewigen Vergleich mit dem 17er kann ich bald nicht mehr hören. Das war und ist eine absolute Ausnahme, da hier ein riesiges Loch im Netz mit sehr großer Netzwirkung geschlossen wurde.

Beim 25er ist es so, dass sich die Fahrgastzahlen nicht wesentlich über der allgemeinen Entwicklung verändert haben.

Man hat bei der Garten-Tram den alten 54er bewusst nicht mit einkalkuliert - das ist auch der Grund dafür, dass viele Gegner (insbesondere Politiker einer bestimmten Partei) immer noch fordern, erstmal eine Busverbindung da einzurichten, obwohl die längst existiert

[tra(u)mmann]

Realistisch ist, dass in Zukunft seltener ein Bus fährt, der dann eben gut ausgelastet ist und auch die Straßen

Funktioniert nicht. Wenn der Takt unattraktiv wird, gehen die Fahrgastzahlen ebenso zurück und die Busse sind wieder nicht ausgelastet.

Nur bei einem sehr dichten Takt sind Einsparungen möglich, indem man z.B. von einem 5- auf einen 10-Minutentakt geht, da ein 10-Minutentakt noch attraktiv ist. Das funktioniert aber auch nur, wenn die Busse nicht gut ausgelastet waren (was auf Linien, wo man alle 5 Minuten fährt, eher selten der Fall sein dürfte) und durch die Reduzierung nicht zu Sardinenbüchsen werden.

Mit einem Bus, der statt 20 Minuten nur alle 40 Minuten verkehrt, möchte kaum noch jemand fahren. Das trifft dann die, die sich kein Auto leisten können und nicht zu Fuß gehen können oder wollen. Die bleiben dann der Buslinie gezwungenermaßen erhalten, was keine erstrebenswerte Sache ist und auch keine Kosten spart, da man zahlungswillige Fahrgäste an den IV verliert.

[Lazarus]

bein 17er war für mich mit der entscheidene Punkt, das man die wieder in die Innenstadt geführt hat, was ja vor der Einstellung 1983 net mehr der Fall war

[VT 609]

was die Gartentram angeht, könnte auch mrj net unrecht haben, das wird mit Sicherheit zu einer Änderung der Verkehrsströme führen

Natürlich könnte er damit recht haben, das bestreitet ja auch niemand. Jede Trambahn- oder U-Bahn-Eröffnung führt zu einer Änderung der Verkehrsströme.

Womit er allerdings nicht recht hat, ist das hier:

Um was es geht ist nicht mehr "Der beste ÖPNV der möglich ist", sondern "Maximal soviel ÖPNV wie unabdingbar nötig"!

Ich würde schon sagen: Der beste ÖPNV, der möglich ist! Es ist schlimm genug, daß es im München noch so viel Individualverkehr im Berufsverkehr gibt. Wenn man den ÖPNV auf ein Minimum reduzieren würde (welches noch längst nicht erreicht ist, auch wenn die MVG immer mehr kürzt), na dann Gute Nacht!

Was eine Angebotsverbesserung bewirken kann, hat man ja bei der S-Bahn gesehen: Seit Einführung des 10-Minuten-Takts sind auf den Linienästen, die davon profitieren, deutliche Fahrgastzuwächse zu verzeichnen. Darum will man ja die Außenäste weiter ausbauen und eine zweite Stammstrecke bauen. Die Sache hat aber leider zwei Hacken:

• Der Ausbau der Außenäste wird noch einige Zeit auf sich warten lassen, siehe z.B. der viergleisige Ausbau der S 8 West, vom Ostast ganz zu schweigen.
• Die zweite Stammstrecke (wenn sie gebaut wird) ist eine Sparlösung aufgrund knapper Kassen und bringt nicht nur Verbesserungen. Aber darüber haben wir ja in einem anderen Thema schon ausführlich diskutiert.

[mrj]

Tra(u)mmann, Du pickst Dir aber aus meiner Argumentation auch nur das heraus, was in Dein Weltbild passt!

Zwangsläufig wird langfristig auch der IV teurer - und sei es nur, weil durch einen kurzfristigen Mehrbedarf in Folge eines Anstiegs der IV-Fahrten der Sprit teurer wird. Und auch die Privatisierung des Straßenunterhalts - und das kommt ziemlich sicher, denn die öffentliche Hand kann und darf das bei gleicher Betrachtungsweise wie beim ÖPNV langfristig auch nicht mehr leisten - sorgt ebenfalls für eine erhebliche Verteuerung des IVs.

Damit steht aber auch eine heute als unattraktiv angesehene Busverbindung ganz anders da.

[tra(u)mmann]

Ja, das erlaube ich mir zu tun. Den ewigen Vergleich mit dem 17er kann ich bald nicht mehr hören. Das war und ist eine absolute Ausnahme, da hier ein riesiges Loch im Netz mit sehr großer Netzwirkung geschlossen wurde.

Nur weil man den 17er so oft anbringt, wird das Argument ja nicht falsch. Dabei haben die Gegner des 17er leere Züge vorausgesagt, dann kamen aber sensationelle Zahlen. Das Stopfen des Netzes mit großer Netzwirkung hatten die Gegner damals übersehen. Warum wurde eigentlich die Tram eingestellt, angeblich ja wegen Parallelverkehr zur U-Bahn, wo war damals das Loch?

Viel Vergleichsmöglichkeiten hat man in der Tat nicht, da bis auf wenige Wiederherstellungen keine neue Tram gebaut wurde.

[Lazarus]

Man hat bei der Garten-Tram den alten 54er bewusst nicht mit einkalkuliert - das ist auch der Grund dafür, dass viele Gegner (insbesondere Politiker einer bestimmten Partei) immer noch fordern, erstmal eine Busverbindung da einzurichten, obwohl die längst existiert

Mrj, da ist aber gemeint, eine Buslinie zu schaffen, die genau dem Verlauf der geplanten Tram folgt und net wie jetzt mit Schlenkern davon abweicht

[tra(u)mmann]

Tra(u)mmann, Du pickst Dir aber aus meiner Argumentation auch nur das heraus, was in Dein Weltbild passt!

Wenn der Vorwurf zutrifft, dann macht doch Du aber doch auch!? Eine Abhandlung unter Berücksichtigung aller Pros und Contras habe ich bei Dir nicht gesehen.

[tra(u)mmann]

bein 17er war für mich mit der entscheidene Punkt, das man die wieder in die Innenstadt geführt hat, was ja vor der Einstellung 1983 net mehr der Fall war

Hast Du das damals auch so gesehen, um für die Wiedereröffnung des 17ers zu kämpfen?

[ropix]

was den ÖPNV als Ganzes betrifft gebe ich dir recht Tra(u)mmann, aber man kann auch net endlos an der Fahrpreisschraube drehen, nur weil einem die Kostendavonlaufen, denn nur wenn der ÖPNV deutlich billiger ist, bekommst du die Leute dazu, das Auto stehen zu lassen

gut, darauf ist die Antwort einfach - die Autokosten auf die Tatsachen anpassen. Dann ist der ÖPNV, auch wenn die Preissteigerung 300% beträgt auf einmal deutlich billiger.

Nicht das Auto an sich ist im Unterhalt teurer als die Fahrkarte - es sind die Kosten für das Netz, die ein Autofahrer nicht, ein Fahrgast aber zahlen muss. Erst wenn die Kosten dem Autofahrer auferlegt werden ist es realistisch, dass Bus und Bahn wirklich billiger sind als das Auto - schon rein vom gefühlten bezahlen her.

was die Gartentram angeht, könnte auch mrj net unrecht haben, das wird mit Sicherheit zu einer Änderung der Verkehrsströme führen

Fragt sich nur ob zum Positiven oder Negativen

[Lazarus]

Hast Du das damals auch so gesehen, um für die Wiedereröffnung des 17ers zu kämpfen?

hatte mich damals rausgehalten, da ich zu der Zeit noch im Landkreis München gewohnt hab, bin erst 1995 ins Stadtgebiet gezogen und da war die Wiedereröffnung bereits beschlossene Sache

[tra(u)mmann]

hatte mich damals rausgehalten, da ich zu der Zeit noch im Landkreis München gewohnt hab, bin erst 1995 ins Stadtgebiet gezogen und da war die Wiedereröffnung bereits beschlossene Sache

Ich meine ja auch nur, im Nachhinein lassen sich immer Gründe finden, warum etwas funktioniert hat oder nicht. Von vielen Tramgegnern (ich meine ausdrücklich nicht Dich damit) wird halt schnell gesagt, das war eine Ausnahme, dass die Tram in diesem Fall funktioniert hat. Da stellt sich mir halt die Frage, ob nicht der nächste Bau auch so eine Ausnahme sein könnte. Erfahrungen mit wirklichen Neubaustrecken gibt es keine, zumindest nicht in München. Das bedeutet also immer ein gewisses Risiko, das sich mit Voruntersuchungen nur teilweise ausschließen lässt. Zumindest für bestimmte Strecken wäre ein Eingehen dieses - in meinen Augen geringen - Risikos vertretbar.

[Woodpeckar]

Zwangsläufig wird langfristig auch der IV teurer - und sei es nur, weil durch einen kurzfristigen Mehrbedarf in Folge eines Anstiegs der IV-Fahrten der Sprit teurer wird. Und auch die Privatisierung des Straßenunterhalts - und das kommt ziemlich sicher, denn die öffentliche Hand kann und darf das bei gleicher Betrachtungsweise wie beim ÖPNV langfristig auch nicht mehr leisten - sorgt ebenfalls für eine erhebliche Verteuerung des IVs.

Damit steht aber auch eine heute als unattraktiv angesehene Busverbindung ganz anders da.

Die Schmerzgrenze des Einzelnen wird aber bei Preiserhöhungen im Bereich des Individualverkehrs deutlich höher liegen als bei Preiserhöhungen im ÖPNV.
Und sei es nur dadurch, dass man Kosten für den eigenen Wagen schlicht vernachlässigt oder unter den Tisch fallen lässt.
Schon allein die Tatsache, dass der Preis insgesamt auf dem Fahrschein steht, und sich nicht auf mehrere Rechnungen (Versicherung, Steuer, Werkstatt, Tankstelle, Ersatzteile, Waschanlage, Rücklage für Neuanschaffung usw.) verteilt, lässt Preissteigerungen bei öffentlichen Verkehrsmitteln regelmäßig als "Preisexplosion" im Verhältnis zu Preissteigerungen im Individualverkehr erscheinen.
Die Reduzierung der Attraktivität eines öffentlichen Verkehrsnetzes wird damit deutlich auffälliger als weiterer objektiver Nachteil im Vergleich zu den subjektiven "Vorteilen" des Individualverkehrs empfunden.

Ich halte es auch nicht für überzogenes Anspruchsdenken, ein attraktives Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr eines Ballungszentrums und seiner Region als für notwendig zu erachten.
Unter den gegebenen Grenzen der Finanzierbarkeit also den besten ÖPNV der möglich ist.

Edit: Satzbau

[tra(u)mmann]

Die Schmerzgrenze des Einzelnen wird aber bei Preiserhöhungen im Bereich des Individualverkehrs deutlich höher liegen als bei Preiserhöhungen im ÖPNV.
Und sei es nur dadurch, dass man Kosten für den eigenen Wagen schlicht vernachlässigt oder unter den Tisch fallen lässt.
Schon allein die Tatsache, dass der Preis insgesamt auf dem Fahrschein steht, und sich nicht auf mehrere Rechnungen (Versicherung, Steuer, Werkstatt, Tankstelle, Ersatzteile, Waschanlage, Rücklage für Neuanschaffung usw.) verteilt, lässt Preissteigerungen bei öffentlichen Verkehrsmitteln regelmäßig als "Preisexplosion" im Verhältnis zu Preissteigerungen im Individualverkehr erscheinen.
Die Reduzierung der Attraktivität eines öffentlichen Verkehrsnetzes wird damit deutlich auffälliger als weiterer objektiver Nachteil im Vergleich zu den subjektiven "Vorteilen" des Individualverkehrs.

Ich halte es auch nicht für überzogenes Anspruchsdenken, ein attraktives Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr eines Ballungszentrums und seiner Region als für notwendig erachten.
Unter den gegebenen Grenzen der Finanzierbarkeit also den besten ÖPNV der möglich ist.

Richtig. Dazu kommt, dass man eher bereit ist, sich für das eigene Auto zu verschulden als für den ÖPNV. Für den Kauf einer ÖPNV-Jahreskarte wird kaum jemand einen Kredit aufnehmen, wohl aber für das Auto. Natürlich ist nicht allen das Auto heilig, sondern manche sind drauf angewiesen, meist wegen des schlechten ÖPNV.

[mrj]

Zum 17er: Grundsätzlich hielt ich damals anstelle der Tram eine Buslinie Hbf (Bahnhofsplatz) - Amalienburgstraße (bei Tram-Einstellung Amalienburgstr. - Romanplatz) für überlegenswert, aber in Anbetracht der Netzwirkung und eines gegenüber dem Busbetrieb schnelleren Verkehrsmittels war ich nicht prinzipiell gegen diese Tramlinie. Das ein 10-Minuten-Takt nicht reichen würde, hielt ich aber auch schon damals für nicht unwahrscheinlich, egal ob Tram oder Bus. Für mich war die 17er-Nord/West-Trasse nie ein Parallelverkehr zur U1, da die Verkehrsströme doch sehr unterschiedlich geprägt waren und sind. Hier war einfach 1983 ein Loch ins Netz gerissen worden, das auch der Busstummel Donnersbergerstraße - Romanplatz nie füllen konnte und eine durchgehende Buslinie Hbf - Amalienburgstraße wäre politisch nie durchzusetzen gewesen...

[ropix]

Naja - da gibts aber auch das Problem des Gegenwertes. Ein Auto kann man wieder verkaufen (wenns niht kaputt ist) - eine ÖPNV Fahrkarte ist in der Regel wertlos (entwertet) Allerdings sind Autos in der Regel in der Anschaffung auch etwas teurer als eine Fahrkarte (wenns nicht grad die Bahncard 100 ist)

[tra(u)mmann]

Naja - da gibts aber auch das Problem des Gegenwertes. Ein Auto kann man wieder verkaufen (wenns niht kaputt ist) - eine ÖPNV Fahrkarte ist in der Regel wertlos (entwertet) Allerdings sind Autos in der Regel in der Anschaffung auch etwas teurer als eine Fahrkarte (wenns nicht grad die Bahncard 100 ist)

MVV-Jahreskarten kann man wieder zurückgeben. Ich wollte auch nur darauf hinaus, dass es genauso Auto- wie Tramfetischisten gibt. Für Erstere ist es ganz normal, sich für das Auto zu verschulden. Das wird einfach hingenommen. Gleichzeitig wird auf die hohen ÖPNV-Preise geschimpft, auch von solchen, die den ÖPNV kaum benutzen.

Dass für eine MVV-Jahreskarte kein Aufnehmen eines Kredits erforderlich ist, das spricht ja für den ÖPNV.

[mrj]

Im Gegensatz zum Bus ist das Risko bei einer Trambahnneubaustrecke doch deutlich höher: Fahrzeuganschaffungs- und Baukosten stehen da doch nicht so ganz im Verhältnis zueinander, oder? Wenn eine Busverbindung aus allen Nähten platzt und ein dichterer Takt auch nicht mehr sinnvoll (und bezahlbar) möglich ist, kann eine Trambahn schon eine brauchbare Alternative sein. Und eine sehr gut ausgelastete Trambahn (16/17 West, 18 und 19 West, 20/21 während der Vorlesungszeit der FH, 27 Nord HVZ früh und spät) hat unter Umständen auch eine Daseinsberechtigung. Aber nur solange das als Ganzes bezahlbar bleibt und Verkehrsströme längerfristig stabil bleiben ist eine Trambahn auch sinnvoll.

Sowohl bei der Garten-Tram als auch bei der "St.-Emmeram-Bimmelbahn" sehe ich derzeit diese Kriterien nicht als nachhaltig erfüllt an.

Die Garten-Tram hat ohne die Westtangente keine so große Netzwirkung, dass sie dem heutigen Busbetrieb (der seit Top-Bus neue 154er hat m.E. die bessere Netzwirkung) überlegen wäre. Und die Einsparungen halten sich wohl auch in Grenzen, da durch diese Tram nicht allzuviel Busverkehr eingespart werden kann. Effektiv sind es wohl zwei Buskurse. im Westen wird es wohl zur Linie Nordbad - Scheidplatz kommen, im Osten werden aus 154 und 54 wohl zwei Linien mit gewissem Parallelverkehr zur Tram (Bruno-Walter-Ring - Effnerplatz bzw. Arabellapark beim Bau der Cosimastrecke und Lorettoplatz - Tucherpark)

[Jean]

Eine Buslinie als Vorlaufbetrieb ist eigentlich keine schlechte Idee, nur sollte es kein Dauerzustand werden. Die Linie 123 enspricht aber nicht wirklich der Linie 23.

[Candidfreak]

zum thema der 17er Erröffnung konnte ich mich noch gut erinnern wie der OB Ude gesagt hatte "Wenn halb so viele Fahrgäste wie bei der Erröffnung fahren würden währe Ich zufrieden."
Und nun was ist jetzt wir haben plötzlich zwei Linien auf diesem Ast um überhaupt die Fahrgastströme zu beweltigen können.

In meinen augen hat sich die wieder erröffnung der Tram 17 wirklich gelohnt. :rolleyes:

[Antares]

ohne die Westtangente

Aah, auf dieses Wort warte ich seit ungefähr fünf Seiten hier im Forum. Und wenn dann die Westtangente gebaut wird, ist die Strecke auf einmal sinnvoll, weil unten am Waldfriedhof jeden Tag tausende Leute einsteigen, die zum Effnerplatz wollen?

Im Ernst: Ich denke, es ist jedem klar, dass eine Strecke durch den Englischen Garten ohne Westtangente nicht sehr sinnvoll ist, was soll denn das für ne Linienführung werden? Scheidplatz - Effnerplatz? Da gibt man dann tatsächlich mehr aus, als man je einnehmen kann, man ersetzt zwar zwei Buslinien, aber auch die nicht vollständig und trotzdem müssten noch fast alle Fahrgäste umsteigen. Mit Westtangente zusammen sieht das aber schon ganz anders aus...

[Lazarus]

Antares, das soll die Linienführung Effnerplatz - Neuhausen werden und erst bei Fertigstellung der Westtangente gehts logischerweise weiter zum Waldfriedhof

[ropix]

Naja - Man würde wohl eher Rotkreuzplatz-Effnerplatz fahren. Das ist an sich nicht so unsinnig und reicht auch an sich allein um die Nordtangente sinnvoll zu machen. Viel wichtiger würde ich es erachten, am Herkommerplatz auf den 18ner Abzubiegen und zum Max-Weber-Platz (und Ostbahnhof) zu fahren.

[tra(u)mmann]

Im Gegensatz zum Bus ist das Risko bei einer Trambahnneubaustrecke doch deutlich höher: Fahrzeuganschaffungs- und Baukosten stehen da doch nicht so ganz im Verhältnis zueinander, oder? Wenn eine Busverbindung aus allen Nähten platzt und ein dichterer Takt auch nicht mehr sinnvoll (und bezahlbar) möglich ist, kann eine Trambahn schon eine brauchbare Alternative sein. Und eine sehr gut ausgelastete Trambahn (16/17 West, 18 und 19 West, 20/21 während der Vorlesungszeit der FH, 27 Nord HVZ früh und spät) hat unter Umständen auch eine Daseinsberechtigung. Aber nur solange das als Ganzes bezahlbar bleibt und Verkehrsströme längerfristig stabil bleiben ist eine Trambahn auch sinnvoll.

Sowohl bei der Garten-Tram als auch bei der "St.-Emmeram-Bimmelbahn" sehe ich derzeit diese Kriterien nicht als nachhaltig erfüllt an.

Natürlich ergeben Strecken, bei denen das Fahrgastverhalten stark zurückgehen kann, etwa durch Wegfall oder Verlagerung von öffentlichen Einrichtungen, keinen Sinn. Bei Strecken, deren Wirtschaftlichkeit nicht eindeutig geklärt ist, ist ein Busvorlaufbetrieb sinnvoll, der aber wegen der langen Vorlaufzeiten einer Tramrealisierung ohnehin unumgänglich ist.

Bei beiden Strecken ist die Wirtschaftlichkeit und dauernde Notwendigkeit aber unbestritten. Speziell der St.-Emmeram-Express erschließt Wohngebiete in Oberföhring, Schulen und nördlich sogar noch das stark frequentierte Einkaufszentrum Feringastraße mit dem Marktkauf und vielen weiteren Geschäften. Eine Trasse wurde bereits als vorbereitende Maßnahme freigehalten, sodass die Tram durchgehend einen vom IV abgeschirmten Gleiskörper hat. Die einzige Schnellbahnanbindung im Umkreis ist die wesentlich weiter östlich verlaufende S8, die keinen Parallelbetrieb darstellt. So ist der Abstand auch höher als z.B. zwischen dem 17er und der U1.

Sowohl die Gartentram als auch der St.-Emmeram-Express haben Faktoren gemäß der standardisierten Bewertung von deutlich über 1, wobei die Gartentram mit 2,4 extrem gut abschneidet und die 1,17 beim St.-Emmeram-Express sind auch mehr als ausreichend. Derzeit untersuchte U-Bahnprojekte sowie die zweite Röhre kommen nur durch massive Einsparungen mit Hängen und Würgen auf knapp über 1.

Bei beiden erwähnten Trambahnstrecken ist über Jahrzehnte ein stabiles Fahrgastpotenzial zu erwarten. Die angezweifelte Nachhaltigkeit kann daher überhaupt nicht nachvollogen werden. Ganz im Gegenteil. Gerade diese beiden Strecken stehen in der Prioritätenliste oben.

[Jean]

Die angezweifelte Nachhaltigkeit kann daher überhaupt nicht nachvollogen werden. Ganz im Gegenteil. Gerade diese beiden Strecken stehen in der Prioritätenliste oben.

Ganz deiner Meinung. Der 59 wurde ja noch mal am Morgen auf einen 5 MInuten Takt verstärkt. Am Ende wenn die Tram kommt, reicht dann nicht mal der 10 Minuten Takt.
Wieso sollte die Wirtschaftlichkeit der Westtangente mit der der Nordtangente zusammenhängen? Kennt hier jemand der vom Lorettoplatz nach Tivolistr. fahren würde mit der Tram?

[Christoph]

Speziell der St.-Emmeram-Express erschließt Wohngebiete in Oberföhring, Schulen und nördlich sogar noch das stark frequentierte Einkaufszentrum Feringastraße mit dem Marktkauf und vielen weiteren Geschäften. Eine Trasse wurde bereits als vorbereitende Maßnahme freigehalten, sodass die Tram durchgehend einen vom IV abgeschirmten Gleiskörper hat. Die einzige Schnellbahnanbindung im Umkreis ist die wesentlich weiter östlich verlaufende S8, die keinen Parallelbetrieb darstellt.e beiden Strecken stehen in der Prioritätenliste oben.

So ganz klappt das mit dem Freihalten der Trasse aber auch nicht mehr; vor 5 Jahren wurden im Gleistrog der Brücke über den Föhringer Ring schon Rohre einbetoniert. Und angeblich soll es aufgrund des inzwischen recht üppigen Baum- und Strauchbestandes des freigehaltenen Mittelstreifens auf der Cosimastraße massiven Widerstand gegen dessen, für eine Tramstrecke notwendige, Entfernung geben.

[Jean]

Und angeblich soll es aufgrund des inzwischen recht üppigen Baum- und Strauchbestandes des freigehaltenen Mittelstreifens auf der Cosimastraße massiven Widerstand gegen dessen, für eine Tramstrecke notwendige, Entfernung geben.

Das sind aber nur sehr dünne Argumente.

[tra(u)mmann]

So ganz klappt das mit dem Freihalten der Trasse aber auch nicht mehr; vor 5 Jahren wurden im Gleistrog der Brücke über den Föhringer Ring schon Rohre einbetoniert. Und angeblich soll es aufgrund des inzwischen recht üppigen Baum- und Strauchbestandes des freigehaltenen Mittelstreifens auf der Cosimastraße massiven Widerstand gegen dessen, für eine Tramstrecke notwendige, Entfernung geben.

Da diese Sträucher reine Trambahnverhinderungsmaßnahme sind, brauche ich nicht zu erwähnen. Auch ist nicht neu, dass beim Bau von Autotunneln solche Sträucher kein Hinderungsgrund sind. Im letzeren Fall werden wo anders als Kompensation ein paar Sträucher angepflanzt und gut ist.

Es leuchtet mir nicht ein, dass wegen dem bisschen Grünzeug, das möglicherweise von den Anwohnern noch gehegt und gepflegt wird (ja, ein teuflischer Gedanke und ein schwerer Vorwurf, daher schreibe ich hier "möglicherweise"), die Tram verhindert werden soll. Man muss das in Relation sehen. Den Gedanken, ein paar Parkplätze dafür zur Neuanpflanzung zu nutzen, darf man ja öffentlich kaum vertreten, in einem BMW-Forum würde ich bei Äußerung desselbigen jetzt wahrscheinlich nicht nur übelst beschimpft, sondern gleich gesteinigt werden.