[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[ChristianMUC]

Naja, S1 würde im Südabschnitt recht einfach gehen, wenn man sich mal durchringen kann, den Güterverkehr rauszunehmen und geschlossen über den Nordring zu schicken. Dann könnte man das dritte Gleis zwischen Laim und Moosach der S-Bahn geben, ein viertes passt da auch noch hin. Das größte Problem hat man halt zwischen Moosach und Feldmoching...

[Lazarus]

Halt, der Takt kommt erst überall, wie geschrieben, wenn der Endausbau der Röhre steht. Einen Zeitpunkt dafür gibt es nicht. Du musst dem Jahr 2012 auf jeden Fall noch ein paar Jahre dranhängen.

schon klar, ich wollte aber damit sagen, das es auch mit der 2.Röhre ohne Ausbau der Austrecken wohl kaum eine Taktverdichtung geben wird, siehe S1 oder S4 West

[Lazarus]

Naja, S1 würde im Südabschnitt recht einfach gehen, wenn man sich mal durchringen kann, den Güterverkehr rauszunehmen und geschlossen über den Nordring zu schicken. Dann könnte man das dritte Gleis zwischen Laim und Moosach der S-Bahn geben, ein viertes passt da auch noch hin. Das größte Problem hat man halt zwischen Moosach und Feldmoching...

geeb ich dir recht, nur nützt das net viel, zwischen Moosach und Fasanerie müsstest für das neue Gelis einen extra Tunnel graben, da du sonst dem Rangierbahnhof in die Quere kommst

[FloSch]

S4 West

Du meinst S8 West, S4 West hat bereits Takt 10.

Gab's nicht für die S8 West unlängst den Startschuss zum Planungsverfahren zum Ausbau?

Es ist meiner Meinung nach schon lange klar gewesen, dass nicht Stammstrecke und alle Außenäste und sonstigen Infrastrukturmaßnahmen gleichzeitig verwirklicht werden können. Aber ohne 2. Stammstrecke wird nie ein weitere Ausbau der Taktdichte auf den Außenstrecken nötig sein. Man muss da auch mal ein bisschen weiter denken, heute fängt man mit 2. Stammstrecke an, in 5 Jahren kommt vielleicht dann nochmal das große Ausbauprogramm für die Außenstrecken dazu, das geht halt auf Raten. Alles auf einen Schlag ging nicht mal 1972! Auch da war nicht das ganze Netz auf einmal fertig. Vieles, was wir heute als selbstverständlich ansehen, kam erst später dazu (z.B. Ausbau S4 Ost, Ausfädelung Leuchtenbergring, Umfahrung Berg am Laim, 2. Gleis Deisenhofen, echter S-Bahn-Betrieb nach Wolfratshausen usw).

[Lazarus]

sorry, klar meinte ich nartürlich die S8 West

[mellertime]

... und was heißt überhaupt Lightversion?

[Chep87]

Leichte Version

[ubahnfahrn]

geeb ich dir recht, nur nützt das net viel, zwischen Moosach und Fasanerie müsstest für das neue Gelis einen extra Tunnel graben, da du sonst dem Rangierbahnhof in die Quere kommst

Sollte der Rangierbahnhof nicht sowieso stillgelegt werden ?

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Na, also moi im Ernst, bei der S1 würde der Takt 15 gut passen - sogar ohne weiteren Ausbau:

Alle 30 Minuten vom Flughafen und alle 30 Minuten von Freising, gibt ab Neufahrn b. FS einen schönen Takt15.

Die RE und die wenigen verbliebenen HVZ-RB werden dazwischengepackt (2 Minuten vor der S1 in Neufahrn ab) und die S1 ab Freising ggf. in Neufahrn überholt.
Und zur Not gibt es ja noch Überholbahnhöfe in Moosach, Feldmoching und Oberschleißheim.

Beispiel:
RE aus Passau (1h-Takt ab 12.2009)
FS .09
NF .15
OS .20
FM .22
MS .25

S1:
NF .02 / .17
OS .12 / .27
FM .16 / .31
FA .18 / .33
MS .21 / .36
LM .25 / .40

Passt genau, vielleicht noch den Blockabstand zwischen Feldmoching und dem neuen Überwerfungsbauwerk Neulustheim auf max. 1 km verkürzen. Damit hätte man folgende Blöcke:
km 14,4: Feldmoching Ausfahrt
km 13,4:
km 12,4: Fasanerie Einfahrt
km 11,4: Tunnel RBf
km 10,4: Moosach Einfahrt
km 9,4: Moosach Ausfahrt
km 8,3:
km 7,1: vor Abzweig Neulustheim / Nymphenburger Kanal
danach fahren die S1 und die RE sowieso ab km 6,6 auf getrennten Geleisen.

Das wäre die konsequente Fortsetzung der 1-km-Blöcke, welche im Rahmen der Flughafenanbindung zwischen Oberschleißheim und Neufahrn b. FS eingerichtet wurden, davor und dahinter sind die Blockabstände bei 2 km - sehr sinnvoll, da hier erst die RE auf die S1 auflaufen !
- derzeit sind es definitiv ein paar Blöcke zuwenig und der RE wird vor Feldmoching ausgebremst (könnte auch am BÜ liegen :rolleyes: ).

Oder soll auf der Strecke auch eine Express-S-Bahn verkehren ?
Wenn, aber dann aber bitte mit folgenden Halten:
(...) - Laim - Moosach - Feldmoching - Neufahrn b. FS - Pulling - (Freising-Süd) - Freising - Marzling - Langenbach - (Neumoosham) - Moosburg a. d. Isar

[Boris Merath]

Was ich bei der 2. Stammstrecke eigtl nie so richtig verstanden habe, ist, warum man so ein langes Tunnel noch westlich vom Hauptbahnhof bauen muss. Durch aufgegebene Stellen der DB (welche inzwischen aber nun schon zugebaut werden) waere dort doch jede Menge Platz fuer 2 weitere Schienen oberirdisch gewesen. Ok, man haette wohl etwas zB die Donnersberger Bruecke umbauen muessen, aber billiger als Tunnels sollte das doch wohl werden.

Ganz einfach: Die 2. Stammstrecke muss die Innenstadt wegen den dortigen unterirdischen Bauten in sehr großer Tiefe unterfahren - und die Rampe um am Hauptbahnhof so tief rauszukommen beginnt halt schon so weit westlich. Zum Spaß baut man das jedenfalls nicht unterirdisch.

Der Ostbahnhof wird später umgebaut, ebenso wird der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Laim verschoben

Wie solln das gehen? Umbauen muss man da ja eh - man möchte ja sicherlich Gleise haben die in die Stammstrecke reinführen

[Südostbayer]

Naja, S1 würde im Südabschnitt recht einfach gehen, wenn man sich mal durchringen kann, den Güterverkehr rauszunehmen und geschlossen über den Nordring zu schicken.

Das ergäbe für die Mühldorfer Güterzüge allerdings einen etwas sehr umständlichen Laufweg...

[ubahnfahrn]

Das ergäbe für die Mühldorfer Güterzüge allerdings einen etwas sehr umständlichen Laufweg...

Lösung: Kurve Riem - Daglfing <_<

[tra(u)mmann]

Der Ostbahnhof wird später umgebaut, ebenso wird der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Laim verschoben und gleichermaßen der Ausbau der Außenstrecken. Somit sind zunächst kaum Taktverbesserungen möglich, aber die Röhre als Basis dafür ist zumindest gesichert.

Wie solln das gehen? Umbauen muss man da ja eh - man möchte ja sicherlich Gleise haben die in die Stammstrecke reinführen

Meinst Du Laim oder Osbtanhnof?

Beim Ostbahnhof soll auf den unterirdischen Streckenarm zur Röhre zunächst verzichtet werden. Die Züge können dann nur über den Leuchtenbergring in die neue Röhre fahren. Ein beschleunigtes Durchführen ohne Kopf-machen bei den Linien S5 und S6 wird es vorerst nicht geben.

Bei Laim weiß ich es auch nicht, aber es steht in dem Artikel so drin.

[ET 423]

Also irgendwie erscheint mir das alles schon extrem schief. Wie soll man denn bitte, ohne Laim umzubauen, auf die Gleise der neuen Stammstrecke kommen?

[tra(u)mmann]

Also irgendwie erscheint mir das alles schon extrem schief. Wie soll man denn bitte, ohne Laim umzubauen, auf die Gleise der neuen Stammstrecke kommen?

Wie gesagt, es steht so drin. Die Rampe wird man natürlich bauen aber braucht man unbedingt dazu zwei zusätzliche Bahnsteige in Laim? Sorry, aber ich kenne mich in der Gegend zu wenig aus.

[Lazarus]

Wie gesagt, es steht so drin. Die Rampe wird man natürlich bauen aber braucht man unbedingt dazu zwei zusätzliche Bahnsteige in Laim? Sorry, aber ich kenne mich in der Gegend zu wenig aus.

Ich sende Dir und Boris übrigens gerne bei Bedarf den Artikel aus der Süddeutschen Zeitung.

zusätzliche Bahnsteige vielleicht net un bedingt, ich denk mal das man zumindest ein Kreuzungsbauwerk wie in Giesing benötigen wird

[tra(u)mmann]

zusätzliche Bahnsteige vielleicht net un bedingt, ich denk mal das man zumindest ein Kreuzungsbauwerk wie in Giesing benötigen wird

Das wird man der Logik nach schon bauen.

Ob das Ganze so sinnvoll ist, weil es dann in Ausbaustufe 2 und 3 wieder weitergeht, muss man bezweifeln. Immerhin müssen am Ostbahnhof Verbindungsröhren nachträglich eingebaut werden. Diese kann man zwar als Stumpf vorsehen, aber es wäre wahrscheinlich erheblich billiger, diese gleich zu realisieren als ein paar Jahre später. Und man hat wieder eine Baustelle, wo schon längst keine mehr sein müsste.

Für Ausbaustufe 2 (Laim + Ostbahnhof) und 3 (Außenstrecken) gibt es noch keinerlei Zeitpläne.

[rob74]

Der Ostbahnhof wird später umgebaut, ebenso wird der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Laim verschoben und gleichermaßen der Ausbau der Außenstrecken. Somit sind zunächst kaum Taktverbesserungen möglich, aber die Röhre als Basis dafür ist zumindest gesichert.

Waaa...? Ok, ich muss mir wohl morgen (oops, heute) die SZ kaufen, um mitreden zu können. Aber ich kann mir das irgendwie nicht vorstellen, wie das gehen soll? Wenn man durch den Bau des Tunnels keine Taktverbesserung erzielt, verringert das doch entscheidend den Nutzen des Tunnels, also bezweifle ich ob man so das Kosten/Nutzen-Verhältnis über 1 heben kann, auch wenn man an den Kosten spart. Außerdem verursacht das stufenweise Bauen ja letztendlich zusätzliche Kosten - Laim und Ostbahnhof müssen ja irgendwie angebunden werden, auch wenn man die Bahnhöfe nicht ausbaut. Das heißt, erstmal provisorisch Gleise verlegen, die dann beim Ausbau der Bahnhöfe wieder rausgerissen werden :blink: Und wurde der Ausbau der Außenstrecken bisher in die Kosten für den Tunnel mit eingerechnet? Klingt auch etwas unlogisch...

Da fürchte ich auch langsam dass das nix Gscheit's wird... Statt dieser Frickelei am Tunnel sollte man vielleicht einen Schritt zurücktreten, sich das ganze nochmal anschauen und dann vielleicht doch den Südring wählen

Gruß,
Rob

[ropix]

Der Südring löst keinerlei Probleme. Außerdem liegt dafür nicht mal eine Planung vor. Ein Tunnel ohne Außen-Ausbau könnte immerhin den beschlossenen Ausbau der S8 nach Geltendorf abfangen - dazu brauchts ja einer weitern Strecke durch München, wenn man die zum HBF und OSTBF bekommen will. Ob man Laim nicht mitbaut wage ih mal zu bezweifeln - aber nachdem die SZ ja wieder dabei ist Fehlermaximierung in ihren Artikeln zu betreiben (siehe heutiger Artikel über die Störung durch die Fliegerbombe) trau ich dem sowieso nicht so ganz.

Eines hat das heutige übrigens auch wieder gezeigt - weder Südring noch 2 Tunnel sind gegen den großen Bumm am Arnulfpark gefeiht - im Falle einer Sperrung Laim ist immer das gesamte S-Bahn-System außer Betrieb gesetzt. Laim dürfte da auch mal den Spitznamen SPoF bekommen

[LugPaj]

Das wird man der Logik nach schon bauen.

Ob das Ganze so sinnvoll ist, weil es dann in Ausbaustufe 2 und 3 wieder weitergeht, muss man bezweifeln. Immerhin müssen am Ostbahnhof Verbindungsröhren nachträglich eingebaut werden. Diese kann man zwar als Stumpf vorsehen, aber es wäre wahrscheinlich erheblich billiger, diese gleich zu realisieren als ein paar Jahre später. Und man hat wieder eine Baustelle, wo schon längst keine mehr sein müsste.

Für Ausbaustufe 2 (Laim + Ostbahnhof) und 3 (Außenstrecken) gibt es noch keinerlei Zeitpläne.

Naja, beide Roehren werden ja eh selber von einer Tunnelbaumaschiene durchgebaut werden. Ob man beim Ostbahnhof frueher oder spaeter damit anfaengt sollte doch nicht so viel Unterschied machen. Beim Zusammenschluss muss man zuerst sowiso die spaetere Abzweigung erst mal verschliessen.

Ich koennte mir noch gut vorstellen, dass man die S5/S6, die ja derzeit vom Sueden kommend beim Ostbahnhof wenden muessen, als "Express" bei bestimmten Zeiten nun bis zum Leuchtenbergring weiterfahren laesst, und sie dann dort wenden laesst und den neuen Tunnel dann befahren laesst. Zeitlich sicherlich nicht so toll, aber so schlimm wird das auch nicht sein. Die Strecke Ostbahnhof <-> Leuchtenbergring ist ja wirklich nicht so lang. Diese Zuege waeren meiner Meinung nach ueber die Express-stammstrecke immer noch schneller durch, als durch die alte Stammstrecke.
Somit haette man immer noch die selbe Kapazitaetsauslastung, wie beim alten Konzept, wenn auch mit zeitlichen Nachteilen bei den beiden Linien. Ein Vorteil waere allerdings noch, dass man dann bei allen Expresslinien beim Leuchtenbergring umsteigen koennte. Weiterhin muesste man wohl kapazitaetsmaessig am Leuchtenbergring noch etwas umbauen...(wenn das nicht sowieso im Konzept schon mitdrinnen war, zB, als Ersatz, wenn der Ostbahnhofast der neuen Stammstrecke aus welchem Grund auch immer gesperrt waere.)

[Lazarus]

hat nur einen Haken LugPaj, wenn du die S5/S6 bis Leuchtenbergring weiterfahren lässt, müsstest du dort erstmal einen weiteren Bahnsteig bauen, wo du wenden kannst

[tra(u)mmann]

Aus dem Newsletter der Aktion Münchner Fahrgäste, der ein Zitieren mit Quellenangabe erlaubt.

> 2012 ist die zweite S-Bahn-Stammstrecke betriebsbereit
-----------------------------------------------------------
Große technische Anstrengungen sind notwendig, um eine zweite
Verbindung für die Münchner S-Bahn zu schaffen. Dies wurde auf einer
Veranstaltung der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft
klar, bei der Albert Scheller die technische Dimension des Vorhabens
vorgestellt hat. Die neue Verbindung zwischen Pasing und dem Münchner
Osten muss sich einen Weg durch den Untergrund am Hauptbahnhof suchen,
vorbei an der Frauenkirche, unter der Isar hindurch und dann wieder zu
den bestehenden Gleisen am Leuchtenbergring und am Ostbahnhof. Neu
ist, dass das Projekt nun in Stufen realisiert werden soll. Dies
erleichtert natürlich die Finanzierung. Dieter Wellner,
Abteilungsleiter im bayerischen Verkehrsministerium, sieht gute
Chancen, das Projekt eines durchgehenden Tunnels bis zum Jahr 2012
realisiert zu haben. In seinen Augen ein unverzichtbarer
Wettbewerbsvorteil für den Standort München. "Wir haben schon einen
guten Stand, der aber erhalten werden muss", so Wellner. Angesprochen
wurden auf der Veranstaltung auch die Alternativen zum geplanten
Projekt. Gegen den Südring sprach sein geringerer verkehrlicher Nutzen
und eine Mitbenutzung der U-Bahnlinie U5 scheitert an der mangelnden
Leistungsfähigkeit. Herbert König von der Münchner
Verkehrsgesellschaft verwies darauf, dass die U-Bahnsteige nur die
Länge für eineinhalb S-Bahnzüge aufweisen. Er sieht auch nur die
Möglichkeit für 6 zusätzliche Züge pro Stunde. Interessant war der
Ausblick auf das künftige Betriebsprogramm: Es wird sogar ein
Mischbetrieb von 10- und 15-Minuten-Takt erwogen. Ein zuerst für den
Hauptbahnhof vorgesehenes Röhrensystem für die Fahrgäste wurde nun
zugunsten eines "Nukleus" (lateinisch: Kern) aufgegeben. Ein Schacht
vom vierfachen Volumen des Hotels neben dem Hauptbahnhof soll vom
Tageslicht durchflutet werden und die Rolltreppen aufnehmen. Die
S-Bahnen verkehren in einer Tiefe von 40 Metern.

Informationen zur DVWG: www.dvwg.de
Die nächste Veranstaltung ist am 7. Dezember 2006: Die neue
Bundesnetzagentur - Hüterin des Wettbewerbs auf der Schiene

Quelle: Newsletter der Aktion Münchner Fahrgäste vom 09.11.2006
http://www.fahrgaeste.de

[Boris Merath]

Naja, beide Roehren werden ja eh selber von einer Tunnelbaumaschiene durchgebaut werden. Ob man beim Ostbahnhof frueher oder spaeter damit anfaengt sollte doch nicht so viel Unterschied machen.

Naja - das ganze in einem Zug zu bauen dürfte die Kosten schon billiger sein denke ich - grade so Sachen wie das Schild muss man dann ja erneut besorgen und einsetzen. Von daher bin ich da etwas skeptisch...

[Jean]

Von der Salamitechnik wird das ganze auch nicht günstiger, vielleicht etwas verdaulischer, aber das war es auch.

[LugPaj]

Billiger nicht, aber wenn man damit den volkswirtschaftlichen Nutzen auf > 1 hochgaunert, soll es mir recht sein.

[Boris Merath]

Billiger nicht, aber wenn man damit den volkswirtschaftlichen Nutzen auf > 1 hochgaunert, soll es mir recht sein.

Nur ob das was bringt? Entweder es wird das Gesamtprojekt beurteilt - dann ändert sich auch durch scheibchenweisen Bau nichts. Wenn man jedoch jeden der 3 Abschnitte einzeln bewertet, muss damit auch jeder der drei Abschnitte einzeln ne Bewertung von >1 erhalten - damit ist man auch nicht weiter.

[rob74]

Nur ob das was bringt? Entweder es wird das Gesamtprojekt beurteilt - dann ändert sich auch durch scheibchenweisen Bau nichts. Wenn man jedoch jeden der 3 Abschnitte einzeln bewertet, muss damit auch jeder der drei Abschnitte einzeln ne Bewertung von >1 erhalten - damit ist man auch nicht weiter.

Tja, im Artikel steht, dass das Projekt auch mit dem stufenweisen Bau nach wie vor als Ganzes auf seine Wirtschaftlichkeit hin untersucht wird. Der stufenweise Bau dient lediglich dazu, das Projekt "haushaltsverträglich" zu machen, weil die Finanzierung so besser verteilt werden kann.

Jedenfalls hat der Artikel meine Zweifen nicht zerstreut, sondern eher bestätigt Der Gesamtnutzen ändert sich nicht, aber die Kosten steigen eher mit der "Salami-Lösung" verglichen mit dem Bau als Ganzes. Außerdem will man jetzt, nur um das Ganze "haushaltsverträglich" zu machen, was bauen, was man nicht wirklich nutzen kann. Durch den fehlenden Tunnel am Ostbahnhof können nur 3 von 5 Linien den Tunnel nutzen, und durch den fehlenden Ausbau in Laim hat man direkt am Ende der beiden Tunnel einen Engpass - die Züge, die von der neuen und alten Stammstrecke kommen, müssten sich da stadtauswärts einen Bahnsteig teilen, das heißt, auf der neuen und alten Stammstrecke zusammen können dann nicht mehr Züge fahren als jetzt auf der alten. Mir fällt dazu ehrlich gesagt nur das Wort "Schildbürgerstreich" ein. Da baut man einen Tunnel für 1 Milliarde Euro, und hat dann nix davon. Super...

Gruß,
Robert

[ropix]

auf der neuen und alten Stammstrecke zusammen können dann nicht mehr Züge fahren als jetzt auf der alten. Mir fällt dazu ehrlich gesagt nur das Wort "Schildbürgerstreich" ein.

Hm... - doch, man könnte die S27 in den Tunnel verlagern und hätte trotzdem 3 Trassen in Laim im Gegensatz zu heute frei ( da die S7 in Laim ja nicht fährt)

Es hängt nun alles davon ab, ob mit dem Ausbau der Außenäste auch die S8 West gemeint ist - falls nein kommen hier nämlich genau die drei zusätzlichen Trassen hin. Und immerhin könnte man mit dem zweiten Tunnel als eine weitere Linie auf 10 Minutentakt umstellen (falls nicht die S8 eben die S6) und die S7 mit echtem 10ner Takt (20er nach Isartalbahnhof und Deisenhfen) ausstatten. Für den Anfang auch nicht grad wenig

Was mich an diesem Artikel am allermeisten wundert - was bitte um alles in der Welt haben die Wartungskosten für 423/422 mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen der Röhre zu tun???? (man begründet das es wohl mehr als 1,08 wird ja genau mit den geringen Wartungskosten und hohen Energiepreisen)

[rob74]

...und die S7 mit echtem 10ner Takt (20er nach Isartalbahnhof und Deisenhfen) ausstatten. Für den Anfang auch nicht grad wenig

Gegen einen 10-Minuten-Takt auf der S7 hätte ich als Anwohner natürlich nix Ich freue mich ja auch, wenn der neue Tunnel gebaut wird, aber der im Artikel beschriebene Plan überzeugt mich nicht wirklich.

Was mich an diesem Artikel am allermeisten wundert - was bitte um alles in der Welt haben die Wartungskosten für 423/422 mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen der Röhre zu tun???? (man begründet das es wohl mehr als 1,08 wird ja genau mit den geringen Wartungskosten und hohen Energiepreisen)

Ich hab mir mal so eine Kalkulation angeschaut - Du würdest dich wundern, was da alles in diese Standardisierte Bewertung mit einfließt. Es sind ja nicht nur die Baukosten, sondern auch die Betriebskosten. Die werden durch die 423er halt gegenüber den 420ern gesenkt. Außerdem wird berücksichtigt, wieviel Autoverkehr durch den Tunnel eingespart wird. Und durch die höheren Treibstoffpreise wird der eingesparte MIV "wertvoller".

Gruß,
Robert

[ropix]

Ich hab mir mal so eine Kalkulation angeschaut - Du würdest dich wundern, was da alles in diese Standardisierte Bewertung mit einfließt. Es sind ja nicht nur die Baukosten, sondern auch die Betriebskosten. Die werden durch die 423er halt gegenüber den 420ern gesenkt. Außerdem wird berücksichtigt, wieviel Autoverkehr durch den Tunnel eingespart wird. Und durch die höheren Treibstoffpreise wird der eingesparte MIV "wertvoller".

Ich kenne durchaus solche Bewertungen - und hab bislang als Betriebskosten eigentlich immer Betriebskosten des Planfestzustellenden Dinges gelesen. Das mit dem 423 zieht nicht, da bis zur Röhre vermutlich auch andere Fahrzeuge eingesetzt werden. Es würde, wenn man eine Neubeschaffung an Fahrzeugen ansetzt. Aber die müssten gegen den Ist-Zustand verglichen werden (Planfall Ohnefall) - und da sind definitiv keine 420er mehr drin. (ganz abgesehen davon, ob der 423 wirklich so viel billiger ist in seiner Wartung?)

Ich mein, Garching hat ja auch nichts dazugewonnen, nur weil man auf einmal anstelle eines B einen gekauft hat (nun gut, da stand die Wirtschaftlichkeit aber auch nicht so auf der Kippe)

Das man die Stammstrecke auf mehrere Etappen baut ist eigentlich nur die Logik aus der weiteren Münchner Verkehrsinvestitinspolitik - Transrapid, S-Bahn Nürnberg und 2 SS komplett würden schon den Freistaat zu viel Geld auf einmal kosten. Insofern ist eine Verzögerung eigentlich kein so großes Übel. Ganz abgesehen davon - die Außenäste sind Oberirdisch, dagegen wird doch sicher auch irgendwo geklagt - und damit verzögert sich da das ganze sowieso.

[Boris Merath]

Was mich an diesem Artikel am allermeisten wundert - was bitte um alles in der Welt haben die Wartungskosten für 423/422 mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen der Röhre zu tun???? (man begründet das es wohl mehr als 1,08 wird ja genau mit den geringen Wartungskosten und hohen Energiepreisen)

Naja - in ner BEwertung ob sich die Röhre volkswirtschaftlich lohnt muss man ja auch die Betriebskosten rechnen - bei geringeren Betriebskosten kann man ja entweder die Preise senken (und damit die Bürger entlasten), oder man macht mehr Gewinn/weniger Verluste, was dann wieder dem Staat zugute kommt.