Alles rund um den ICE 4

[Naseweis]

Natürlich kann man auch durch Überlagerungen einen Stundentakt herstellen. Allerdings müssen dennoch alle Linien jeden Systemhalt bedienen, sonst bekommt man Lücken in den Takt. Und wenn die Nachfrage nicht mehr als 1 Zug pro Stunde hergibt, sind eben keine Express-Züge möglich, außer man verzichtet auf eine stündliche Bedienung.

Es kommt darauf, ob ein Ort im Stundentakt oder im 2-h-Takt bedient werden soll. Es gibt meiner Ansicht nach keine Pflicht zum Stundentakt. Bei viele ICE-Halten wird ja eher gemotzt, dass der ICE dort hält, da er IR-Nachfolger ist. Und stündliche IR-Halte sind doch eher sehr rar gewesen, da meist nur eine zweistündliche IR-Linie pro Strecke unterwegs war. Die Überlagerungen kann es auch von völlig gleichartigen Linien geben. Und der Stundentakt für die größeren Orte kann auch bei alternierenden Halten an den Kleineren dazwischen bestehen bleiben. Oder eben man teilt auf in höheres und niedrigeres Produkt alle 2 h.

Wieder die Beispiele eines möglichen "Thüringer-NBS-Netzes":

- L15 Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt
- L50 Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt
Dank Neigetechnik auf der L50, aber keiner auf der L15, Stundentakte in Frankfurt, Fulda, Eisenach, Erfurt. Die ca. 3 min eines Halt entsprechen ist etwa gerade dem Neigetechnikvorteil eines Abschnitts (bei Eisenach-Erfurt vielleicht etwas weniger, bei Fulda-Eisenach etwas mehr).

- L15 Erfurt - Halle - Berlin
- L18 Erfurt - Halle - Berlin
Durchgehend exakter Stundentakt.

- L28.1 Leipzig - Wittenberg - Berlin
- L28.2 Leipzig - Bitterfeld - Berlin
Alternierende kleine Halte, exakter Stundentakt für Leipzig-Berlin.

Problematischer ist Nürnberg-Erfurt, vorallem wegen des unklaren Status Coburgs. Zwei Möglichkeiten:
- L28 Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt
- L18 Nürnberg - Bamberg - Erfurt
L28 mit schnellerem Material als L18, dadurch Ausgleich des Zeitaufwands Erlangen auf der NBS. Exakter Stundentakt Nürnberg-Erfurt, ungefährer in Bamberg.
- L28 Nürnberg - Bamberg - Coburg - Erfurt
- L18 Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt
L28 mit schnellerem Material als L18, aber "Zeitaufwand-Differenz" Coburg (ca. 10 min) - Erlangen (ca. 3 min) immer noch größer als "Fahrzeit-Differenz" durch unterschiedliche vmax. Nur sehr ungefähre Stunentakte in Bamberg und Nürnberg oder Erfurt.



Falls du auf Folgendes anspielst: Sicher, größere Halte zugunsten eines Sprinter-/A-Netzes nur zweistündlich zu bedienen, sollte nicht so gut sein. Z.B. (Würzburg), Fulda, (Kassel), Göttingen wegen Sprinter/A-Zug München-Hamburg aufgeben. Die Sprinter/A-Züge sollten erst dann dazu kommen, wenn durch Neubaustrecken ein beträchtlicher Zeitvorteil zu erreichen ist und auch über das bessere Angebot 1,5 Züge/h gefüllt werden können, wie eben auf München-Berlin. Dort kommt noch dazu, dass die B-Züge teils sehr kleine Halte bedienten (Coburg) und noch Umwegen führen (Augsburg/Leipzig). Also doppelte Begründung für einen Sprinter/A-Zug.

Im Falle von Hildesheim auf der Route Frankfurt-Berlin ist es vielleicht eine Überlegung wert. Allerdings hatte ich weiterhin den Halt in Göttingen vorgesehen, obwohl Göttingen über die Hannoversche Route sowieso mit einem 30-min-Takt versorgt würde. Die L12 könnte als doch in Hildesheim halten, dafür in Göttingen durchfahren, obwohl Göttingen vermutlich wichtiger ist.

[Naseweis]

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

(...)

Gibt es so eine Unterscheidung HVZ und NVZ im Ferrnverkehr? HVZ wäre wohl eher Freitag und Sonntag, NVZ der Rest der Woche. Und das aktuelle Sprinterangebot mit meist morgens und abends ein Zugpaar gibt es heute auch ohne die Teilungen. Spezielle Züge mit einem besonders hohen 1. Klasse-Anteil wären sogar gefragt.

Dazu würde ich auch eher auch im Regelverkehr von Vollzugbetrieb ausgehen, denn der Fernverkehr soll möglichst wirtschaftlich sein. Und mit dem ICx (<- Huch, das Thema!) verabschiedet man sich wieder etwas vom Halbzug-Konzept. Die 7-teiler sollen die typischen 8/9/10-Wagen-IC ersetzen, die 10-teiler die 12-Wagen-ICE-1 und 14-Wagen-ICE-2-Doppel, wenn ich das richtig verstehe.

[Hot Doc]

Ich hab mit mal spontan ein ICE A-Netz zusammengebaut. Im Endeffekt besteht das Grundgerüst aus nur 3 Linien:
1: München - Nürnberg - Leipzig - Berlin - Hamburg
2: München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Ruhrgebiet - Hannover - Berlin
3: München - Stuttgart - Frankfurt - Hannover - Hamburg

Verschiedene Ausbaumöglichkeiten können überdacht werden:
- Flügelung der Züge in Hannover oder abwechselnde Führung Richtung Hamburg und Berlin
- Zusätzliche Linie (Stuttgart -) Frankfurt - Leipzig - Berlin
- Zusätzliche Linie München - Nürnberg - Hannover - Hamburg/Bremen
- Dresden sollte mit einem stündlichen ICx Richtung Leipzig und weiter ausreichend angebunden sein (evtl. gibts ja doch nochmal ne ICT-Linie über Hof, ich geb dir Hoffnung nicht auf)
- Alternative Führung der Linien: Linie 2 ab Nürnberg über Hannover - Berlin/Hamburg & Linie 3 Frankfurt über Köln - Ruhrgebiet - Hannover - Berlin/Hamburg. Dann wird aber eine weitere Linie von Frankfurt nach Berlin unbedingt notwendig.

So, und jetzt zerreißt das Luftschloss!!! :ph34r:

[ICE-T-Fan]

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

(...)

Gibt es so eine Unterscheidung HVZ und NVZ im Ferrnverkehr? HVZ wäre wohl eher Freitag und Sonntag, NVZ der Rest der Woche. Und das aktuelle Sprinterangebot mit meist morgens und abends ein Zugpaar gibt es heute auch ohne die Teilungen. Spezielle Züge mit einem besonders hohen 1. Klasse-Anteil wären sogar gefragt.

Dazu würde ich auch eher auch im Regelverkehr von Vollzugbetrieb ausgehen, denn der Fernverkehr soll möglichst wirtschaftlich sein. Und mit dem ICx (<- Huch, das Thema!) verabschiedet man sich wieder etwas vom Halbzug-Konzept. Die 7-teiler sollen die typischen 8/9/10-Wagen-IC ersetzen, die 10-teiler die 12-Wagen-ICE-1 und 14-Wagen-ICE-2-Doppel, wenn ich das richtig verstehe.

Huch, wird sind ja ziemlich offtopic geworden. Wie dem auch sei, hast du Recht. Mit dem ICx werden Flügelzüge fast aussterben. Man hat nur noch die ICE-T und ICE 3 zum Flügeln und in den ersten Jahren noch die ICE 2.

Langfristig wird man wohl nur noch Langzüge nach dem Vorbild der ICE1 einsetzen, da die ICE ja fast nur noch auf Kernrelationen fahren, wo man sie auch voll bekommt. Taktverkehr auf Nebenstrecken wird wohl mit dem ICx aussterben.

PS: Zwischen Eisenach und Erfurt gibt es keinen Neigetechnik-Vorteil. Dort kann man bis auf eine Stelle die gesamte Strecke konventionell mit 160 km/h fahren. Muss ja auch so sein, wenn man mal die 200 km/h-Option einlösen möchte.

[Boris Merath]

Huch, wird sind ja ziemlich offtopic geworden. Wie dem auch sei, hast du Recht. Mit dem ICx werden Flügelzüge fast aussterben. Man hat nur noch die ICE-T und ICE 3 zum Flügeln und in den ersten Jahren noch die ICE 2.

Mal langsam - ich glaube nicht dass man heute mit Sicherheit sagen kann dass es keine flügelbaren ICx geben wird. Klar, die K3s-Basiskonfiguration ist zu lang zum Flügeln, aber der ICx ist als flexibles modulares System aufgebaut - da kann heute noch keiner sagen was morgen bestellt wird. Die K3s-Basiskonfiguration ist offenkundig auf den ICE1-Ersatz zugeschneidert (kürzer, aber mehr Sitzplätze!), wenn es darum geht den ICE2 zu ersetzen könnte ich mir durchaus vorstellen dass es einen K1s o.ä. geben wird.

Taktverkehr auf Nebenstrecken wird wohl mit dem ICx aussterben.

Also als Nebenstrecken würde ich das Flügelkonzept der ICE2 jetzt nicht unbedingt bezeichnen.

[firefly]

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

Uns ist doch wohl allen klar, dass es kaum eine Relation in Deutschland gibt, wo man mehr als 2x403 pro Stunde braucht. Das Schöne an diesem Halbzug-Konzept ist ja gerade, dass man beide Halbzüge separat fahren lassen kann.

Wenn du Züge teilst, bedeutet das immer doppelt so viel Personal, doppelte Strecken- und Stationsgebühren. Rat mal was man davon bei der DB AG hält.

[ICE-T-Fan]

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

Uns ist doch wohl allen klar, dass es kaum eine Relation in Deutschland gibt, wo man mehr als 2x403 pro Stunde braucht. Das Schöne an diesem Halbzug-Konzept ist ja gerade, dass man beide Halbzüge separat fahren lassen kann.

Wenn du Züge teilst, bedeutet das immer doppelt so viel Personal, doppelte Strecken- und Stationsgebühren. Rat mal was man davon bei der DB AG hält.

Vermutlich wird man es nicht machen und die ICE werden etwa so langsam bleiben wie heute, da man ohne Zusatzverkehr nicht viele Sprinter haben wird. Die Sprinter rechnen sich für die DB nicht, sie wurden in der Vergangenheit sogar eingestellt... zumindest der zwischen München und Köln.

Und auch in Fulda oder Eisenach werden nach 2020 noch jede Stunde irgendwelche Fernverkehrszüge halten, ob sie nun IC, ICE oder sonst wie heißen.

[ICE-T-Fan]

Mal langsam - ich glaube nicht dass man heute mit Sicherheit sagen kann dass es keine flügelbaren ICx geben wird. Klar, die K3s-Basiskonfiguration ist zu lang zum Flügeln, aber der ICx ist als flexibles modulares System aufgebaut - da kann heute noch keiner sagen was morgen bestellt wird. Die K3s-Basiskonfiguration ist offenkundig auf den ICE1-Ersatz zugeschneidert (kürzer, aber mehr Sitzplätze!), wenn es darum geht den ICE2 zu ersetzen könnte ich mir durchaus vorstellen dass es einen K1s o.ä. geben wird.

Taktverkehr auf Nebenstrecken wird wohl mit dem ICx aussterben.

Also als Nebenstrecken würde ich das Flügelkonzept der ICE2 jetzt nicht unbedingt bezeichnen.

Ok, Punkt für dich. Allerdings ist das Flügeln ja auch immer ein Verspätungsrisiko, darum macht man es nur dort, wo sich keine eigene Linie lohnt, also Hannover-Bremen beispielsweise oder Dresden-Saarbrücken.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man in Zukunft auf den besser ausgelasteten Strecken eher drauf verzichtet. Ob das Flügeln in Hamm Zukunft hat, glaube ich eher nicht.

[manuelos]

Ob das Flügeln in Hamm Zukunft hat, glaube ich eher nicht.

Das Flügeln im Hamm ist doch eher der Auslastung der Strecke Hamm - Minden geschuldet. Würde man die beiden ICE jeweils als Halbzug, mit einem Abstand von 30 min nach Berlin fahren würde man kaum nich Regionalverkehr auf der Strecke unterbringen können. Für einen Zweistundentakt, mit Doppeltraktion, auf sind die beiden Äste jedoch zu wichtig.
Also wird das Flügeln wohl so lange weitergehen, bis es eine SFS Dortmund - Hannover (also nie) gibt.

[Lazarus]

Wobei man das nicht so sehen muss. Wenn die Nachfrage in der HVZ anstelle von 1x403 oder 1x411 2x403 oder 2x411 hergibt, kann man durchaus einen Zugteil als Taktzug fahren lassen und den anderen Zugteil als Expresszug.

Uns ist doch wohl allen klar, dass es kaum eine Relation in Deutschland gibt, wo man mehr als 2x403 pro Stunde braucht. Das Schöne an diesem Halbzug-Konzept ist ja gerade, dass man beide Halbzüge separat fahren lassen kann.

Wenn du Züge teilst, bedeutet das immer doppelt so viel Personal, doppelte Strecken- und Stationsgebühren. Rat mal was man davon bei der DB AG hält.

Vermutlich wird man es nicht machen und die ICE werden etwa so langsam bleiben wie heute, da man ohne Zusatzverkehr nicht viele Sprinter haben wird. Die Sprinter rechnen sich für die DB nicht, sie wurden in der Vergangenheit sogar eingestellt... zumindest der zwischen München und Köln.

Und auch in Fulda oder Eisenach werden nach 2020 noch jede Stunde irgendwelche Fernverkehrszüge halten, ob sie nun IC, ICE oder sonst wie heißen.

Die Sprinter haben sich deshalb net gerechnet, weil man dafür satte Aufschläge von etwa 50% verlangt hat. Sollte man fairerweise schon auch dazu sagen.

[Naseweis]

Das Flügeln in Hamm der L10 könnte man in eine Korrespondenz von (ideal) zwei 30-min-Takten Dortmund-Hannover(-Berlin + 2-h-Takt -Leipzig) und Dortmund-Hamburg umwandeln. Auf der anderen Seite ginge es dann abwechselnd über die Ruhrschiene bis Düsseldorf und die Wupperschiene bis Köln bzw. weiter ins Rheintal. Nachteil ist, dass Hamm-Dortmund-Hagen ca. 10 min langsamer ist als die direkte Fahrt heute, also z.B. Berlin-Köln 10 min langsamer. Wenn die Hamburger Linie weiterhin im Stundentakt bleibt, stehen aber ggf. noch die ICE-3-Linien aus Süddeutschland als Korrespondenz-Partner zur Verfügung, die auch Köln-Dortmund befahren.

Umgekehrt könnte man auch leicht abwegig die Hamburger Züge über Hamm leiten und dort korrespondieren. Dann würde Berlin-Köln gleich schnell bleiben, dafür aber sich z.B. Hamburg-Dortmund um 10 min verlängern, da eben Münster-Hamm-Dortmund ca. 10 min langsamer ist als die direkte Fahrt. Ein Vorteil nebenbei wäre, dass man die eingleisige ADAC-Bahn (Dortmund-Münster) nicht ausbauen bräuchte. Aber da man mit der Korrespondenz Dortmund zumindest bis Dortmund immer die Direktverbindung hat, ist dies klar zu bevorzugen.



Das Flügeln in Hannover der L25 könnte man dadurch ersetzen, dass man auf Hannover-Hamburg nicht mehr 2,5 Züge/h fährt (L20, L22, L25.1, L25.2, L26), sondern nur noch 2 Züge/h, aber Vollzüge (und idealerweise im 30-min-Takt). Eine dieser Linien könnte ganz nach Bremen verschoben werden. Mit etwas größerem Rumtausch könnte die L26 über Braunschweig nach Berlin umgelegt werden (L26->L16), dafür die heutige L11 über Hannover nach Bremen (L11->L22), im Süden auch ab Wiesbaden-Mainz-Frankflug, dafür im Süden die L11 zur L15 von Basel über Erfurt und von Oberhammersbach über Strinz-Trinitatis ... usw.

Nachteilig wäre, dass die bisherigen IR-Halte Celle, Uelzen und Lüneburg dem ICE-30-min-Takt, also z.B. der L20 von Stuttgart und der L25 von München, untergejubelt werden müssten. Ich wäre für 30-minütig alternierende Halte, also z.B. L20.1 in Celle, L20.2 in Uelzen (= je 2-h-Takt), L25.1 und L25.2 in Lüneburg (= Stundentakt). HH-Harburg wohl halt für alle.



Dafür käme vielleicht eine Flügelung in Nürnberg hinzu: L18.1 Berlin-Nürnberg-Augsburg-München, L18.2 Berlin-Nürnberg-Stuttgart-Zürich. Passendes Zugmatrial wäre der ICE-T, der ja auch irgendwo eingesetzt werden muss.

[ICE-T-Fan]

Wenn du Züge teilst, bedeutet das immer doppelt so viel Personal, doppelte Strecken- und Stationsgebühren. Rat mal was man davon bei der DB AG hält.

Vermutlich wird man es nicht machen und die ICE werden etwa so langsam bleiben wie heute, da man ohne Zusatzverkehr nicht viele Sprinter haben wird. Die Sprinter rechnen sich für die DB nicht, sie wurden in der Vergangenheit sogar eingestellt... zumindest der zwischen München und Köln.

Und auch in Fulda oder Eisenach werden nach 2020 noch jede Stunde irgendwelche Fernverkehrszüge halten, ob sie nun IC, ICE oder sonst wie heißen.

Die Sprinter haben sich deshalb net gerechnet, weil man dafür satte Aufschläge von etwa 50% verlangt hat. Sollte man fairerweise schon auch dazu sagen.

Soweit ich weiß, beträgt der Aufschlag 15 Euro inklusive Sitzplatzreservierung. Deine Rechnung würde also nur für Normalpreis 30 Euro entsprechen. Der Normalpreis zwischen Frankfurt und Berlin oder Frankfurt und Hamburg dürfte eher so bei 80 Euro liegen, womit der Sprinteraufpreis nur noch 16% vom Gesamtpreis ausmacht. Das ist verschmerzbar.

Apropos Sprinter und ICx:
Ich denke die Sprinter werden in Zukunft noch so lange es geht von ICE-A wegen der Geschwindigkeit von 280 km/h gefahren werden und nicht von ICx. Danach wohl von Velaro-D.

[Xenon]

Es kommt darauf, ob ein Ort im Stundentakt oder im 2-h-Takt bedient werden soll. Es gibt meiner Ansicht nach keine Pflicht zum Stundentakt.

Zumindest wenn man einen ITF möchte wäre ein reiner Stundentakt gut. Mit zweistündigen Halten, alternierenden Schnell/Langsam-Konzepten im 2h-Takt und Wackeltakten lassen sich Anschlüsse nicht wirklich gut planen. Im Regionalverkehr ging der Trend in den letzten Jahren auch eher zu getakteten Regionalzügen und weg von sporadisch verkehrenden Eilzügen.

Ich bin auch für stündliche Anbindung, würde dafür aber nicht auf den sonderbaren Fernverkehr, sondern auf bestellte, sicher verkehrende RE setzen. Dadurch, dass die RE noch weitere Funktionen übernehmen (z.B. abschnittsweise RB-Funktion, wenn ITF-Kantenzeiten es erfordern, dafür dichterer Takt) lassen sich auch die Stundentakte oder gar 30-min-Takte rechfertigen. Die RE wären dann auf ITF-Knoten auszurichten, in denen tatsächlich noch mindestens stündlich die Fernverkehrslinien halten.

Mit einem gute RE-Angebot im dichten Takt könnte man durchaus den ein oder anderen kleinen ICE-Halt weglassen. Für die kleinen Städte wäre es auch besser, wenn sie RE im Stundentakt statt ICE alle 2 Stunden oder noch seltener haben.

[Naseweis]

Zumindest wenn man einen ITF möchte wäre ein reiner Stundentakt gut. Mit zweistündigen Halten, alternierenden Schnell/Langsam-Konzepten im 2h-Takt und Wackeltakten lassen sich Anschlüsse nicht wirklich gut planen. Im Regionalverkehr ging der Trend in den letzten Jahren auch eher zu getakteten Regionalzügen und weg von sporadisch verkehrenden Eilzügen.

Richtig. Aber du wirst auch niemandem weismachen wollen, dass der ICE stündlich in Coburg halten soll. Nach dem, was wir hier gerade besprochend haben, würde er eher gar nicht in Coburg halten, dafür stündlich in Bamberg und ein stündlicher RE für Coburg.

Anderseits, würde man dann auch stündlich in Erlangen halten? Alternieren kann Erlangen mit keinem anderen Ort, wenn man unbedingt einen genauen Stundentakt in Bamberg und Nürnberg will, denn Forchheim oder Fürth sind aufgrund der Nähe zu Bamberg/Erlangen/Nürnberg nicht ICE-würdig. Der zweistündliche ICE-Halt Erlangen sollte aber sicher sein. Aber auch Bamberg ist noch recht nahe zu Nürnberg, viele Anschlussstrecken gibt es wahrlich nicht, also ein Stundentakt wohl unangebracht. Nun, über die unterschiedlichen vmax kann trotz nur zweistündlichem Halt Erlangen auf Nürnberg-Erfurt ein genauer Stundentakt geboten werden. Aber dann hat man eben in Bamberg nicht den genauen Stundentakt.

Und dann geht es noch weiter, wenn man im Detail die möglichen Anschlüsse anschaut. Die ICE-Fahrzeiten, aber auch die RE-Fahrzeiten auf den Anschlussstrecken, sind ja nicht unbedingt so, dass sich überall automatisch genaue/unverzogene/ideale ITF-Knoten ergeben. Auf einen Ausbau der Strecke für einen ITF-Zielfahrplan wage ich nicht zu hoffen. Also die Überlegung, wie unterm Strich das Beste (oder zumindest etwas Passables) herauskommt. Da ist dann ein nur zweistündlicher Halt und nur zweistünldicher Anschluss wirklich ein kleinere Übel, besser als ein verpasster (=> sehr lange Umsteigezeit) Anschluss.

Mit einem gute RE-Angebot im dichten Takt könnte man durchaus den ein oder anderen kleinen ICE-Halt weglassen. Für die kleinen Städte wäre es auch besser, wenn sie RE im Stundentakt statt ICE alle 2 Stunden oder noch seltener haben.

Die RE-Anbindung war vorallem für die Orte gemeint, die nicht an ICE-Strecken liegen. Denn es gab von @Hot-Doc (und gibt allgemein immer wieder) ja die Vorderung alle Großstädte und Oberzentren an den Fernverkehr anzubinden. Deshalb die Beispiele Pforzheim, Heilbronn, Tübingen/Reutlingen. Z.B. Pforzheim und Göppingen haben heute noch IC 2-h-Takt. Aber die ICE könnten bald nur noch über die SFS fahren, im Fall Pforzheim über Bruchsal, die "Kraichgau-NBS", im Fall Göppingen über Wendlingen, die "Schwäbsche-Alb-NBS", da man so einfach schneller auf Karlsruhe-München ist. Dann müssten Pforzheim und Göppingen, wie heute schon Heilbronn und auch Tübingen/Reutlingen (bis auf den Alibi-IC) mit dem RE-Angebot - in BW auch gerne IRE genannt - sich zufrieden geben.

[Xenon]

Richtig. Aber du wirst auch niemandem weismachen wollen, dass der ICE stündlich in Coburg halten soll. Nach dem, was wir hier gerade besprochend haben, würde er eher gar nicht in Coburg halten, dafür stündlich in Bamberg und ein stündlicher RE für Coburg.

Anderseits, würde man dann auch stündlich in Erlangen halten? Alternieren kann Erlangen mit keinem anderen Ort, wenn man unbedingt einen genauen Stundentakt in Bamberg und Nürnberg will, denn Forchheim oder Fürth sind aufgrund der Nähe zu Bamberg/Erlangen/Nürnberg nicht ICE-würdig. Der zweistündliche ICE-Halt Erlangen sollte aber sicher sein. Aber auch Bamberg ist noch recht nahe zu Nürnberg, viele Anschlussstrecken gibt es wahrlich nicht, also ein Stundentakt wohl unangebracht. Nun, über die unterschiedlichen vmax kann trotz nur zweistündlichem Halt Erlangen auf Nürnberg-Erfurt ein genauer Stundentakt geboten werden. Aber dann hat man eben in Bamberg nicht den genauen Stundentakt.

Das Problem ist doch, dass Erlangen, Bamberg und Coburg sind alle nicht so wirklich ICE-würdig sind, um einen Systemhalt zu rechtfertigen. Diese Städte ausschließlich mit einen stündlichen RE anzubinden, ist aber fast schon wieder zu wenig, vorallem weil der RE dann bis Erfurt fahren müsste, um den Anschluss Richtung Norden herzustellen. Insofern könnte in dieser Situation ein zweistündlicher "IC" durchaus ein guter Kompromiss sein.

Und dann geht es noch weiter, wenn man im Detail die möglichen Anschlüsse anschaut. Die ICE-Fahrzeiten, aber auch die RE-Fahrzeiten auf den Anschlussstrecken, sind ja nicht unbedingt so, dass sich überall automatisch genaue/unverzogene/ideale ITF-Knoten ergeben. Auf einen Ausbau der Strecke für einen ITF-Zielfahrplan wage ich nicht zu hoffen. Also die Überlegung, wie unterm Strich das Beste (oder zumindest etwas Passables) herauskommt. Da ist dann ein nur zweistündlicher Halt und nur zweistünldicher Anschluss wirklich ein kleinere Übel, besser als ein verpasster (=> sehr lange Umsteigezeit) Anschluss.

Für den Besteller stellt sich dann aber oft das Problem, ob sie stündlichen Nahverkehrsanschlüsse auf einen stündlichen RE ausrichten sollen oder auf einen nur zweistündlichen IC/ICE.

[Naseweis]

Das Problem ist doch, dass Erlangen, Bamberg und Coburg sind alle nicht so wirklich ICE-würdig sind, um einen Systemhalt zu rechtfertigen. Diese Städte ausschließlich mit einen stündlichen RE anzubinden, ist aber fast schon wieder zu wenig, vorallem weil der RE dann bis Erfurt fahren müsste, um den Anschluss Richtung Norden herzustellen.  Insofern könnte in dieser Situation ein zweistündlicher "IC" durchaus ein guter Kompromiss sein.

Was soll man dann von Hersfeld, Eisenach, Gotha, Bitterfeld, Wittenberg, Riesa sagen? Wenn es passender klingt, dann sprechen wir einfach vom B-Netz und nicht vom ICE. Und eben dieses B-Netz soll auf Nürnberg-Erfurt im Stundentakt fahren und dabei Bamberg stündlich, Erlangen zweistündlich und vielleicht Coburg zweistündlich mitnehmen.

Die Option B-Netz zweistündlich mit allen Halten, dafür A-Netz stündlich (auch mehr Halte, Nürnberg, Erfurt, Halle, Leipzig), hatte ich auch schon mal überlegt, z.B. in diesem Beitrag (zusammen mit Altstrecken-B-Netz). Die Gerüchte und Informationen sprechen aber eher für B-Netz stündlich, A-Netz wenige Zugpaare, hoffentlich irgendwann zweistündlich.

[ICE-T-Fan]

Für mich stellt sich da eine Frage:

Bekommt man einen zusätzlichen RE für Coburg überhaupt noch unter? Die Streckenbelegung ist ja nicht besonders gering, da man ja 1,5 Fernverkehrslinien haben wird, dazu Haufen S-Bahn-Züge, RE nach Jena, RE nach Sonneberg und RE nach Hof über Kulmbach. Noch ein zusätzlicher SFS-RE wird wohl keine guten Anschlussbeziehungen mehr bekommen, da die ITF-nahen Trassen fast alle belegt sind.

[Naseweis]

Bekommt man einen zusätzlichen RE für Coburg überhaupt noch unter? Die Streckenbelegung ist ja nicht besonders gering, da man ja 1,5 Fernverkehrslinien haben wird, dazu Haufen S-Bahn-Züge, RE nach Jena, RE nach Sonneberg und RE nach Hof über Kulmbach. Noch ein zusätzlicher SFS-RE wird wohl keine guten Anschlussbeziehungen mehr bekommen, da die ITF-nahen Trassen fast alle belegt sind.

Zu welchem ITF-Knoten, meinst du den Zulauf zum 30er Bamberg (sehr verzogener Knoten) von Norden (Ebensfeld) her? Es wäre doch dämlich, die geplanten Sonneberger RE und einen weiteren nur nach Coburg fahren zu lassen.

Im Idealfall führte man den geplanten Sonneberger Stundentakt zwischen Bamberg und Coburg über die NBS. Auf Bamberg-Lichtenfels bliebe durch die RE nach Hof und Jena weiterhin der Stundentakt. Vielleicht motzt dann Lichtenfels, dass es den ICE verliert und trotzdem nicht die bisher geplante stündliche Direktverbindung nach Nürnberg erhält. Die Verbindung Lichtenfels-Coburg sollte nicht so wichtig sein. Zur Not dort die RB im 30-min-Takt.

Wie lange würde denn die Fahrzeit Erfurt-Bamberg dauern? Hier, in meiner Fahrplan-Überlegung hatte ich 44 min bei 230 km/h (20 km/h Altsstrecke + 107 km SFS). Erfurt und Bamberg wären zwei verzogene 30er-Knoten, die aufeinander zu verzogen sind. Deshalb entsprächen die 44 min 1 h Kantenzeit. Ich will es mal darstellen ... (aber besser im anderen Thema, nicht hier, wo es eigentlich um Fahrzeuge gehen sollte).

Apropos Fahrzeuge: Größtes Hindernis könnte sein, dass ich von SFS-Benutzung (Ebensfeld-Coburg) ausgehe, für die RE-Linien so was wie der Talent-2 eingesetzt werden soll.

[ICE-T-Fan]

Zu welchem ITF-Knoten, meinst du den Zulauf zum 30er Bamberg (sehr verzogener Knoten) von Norden (Ebensfeld) her? Es wäre doch dämlich, die geplanten Sonneberger RE und einen weiteren nur nach Coburg fahren zu lassen.

Im Idealfall führte man den geplanten Sonneberger Stundentakt zwischen Bamberg und Coburg über die NBS. Auf Bamberg-Lichtenfels bliebe durch die RE nach Hof und Jena weiterhin der Stundentakt. Vielleicht motzt dann Lichtenfels, dass es den ICE verliert und trotzdem nicht die bisher geplante stündliche Direktverbindung nach Nürnberg erhält. Die Verbindung Lichtenfels-Coburg sollte nicht so wichtig sein. Zur Not dort die RB im 30-min-Takt.

Wie lange würde denn die Fahrzeit Erfurt-Bamberg dauern? Hier, in meiner Fahrplan-Überlegung hatte ich 44 min bei 230 km/h (20 km/h Altsstrecke + 107 km SFS). Erfurt und Bamberg wären zwei verzogene 30er-Knoten, die aufeinander zu verzogen sind. Deshalb entsprächen die 44 min 1 h Kantenzeit. Ich will es mal darstellen ... (aber besser im anderen Thema, nicht hier, wo es eigentlich um Fahrzeuge gehen sollte).

Apropos Fahrzeuge: Größtes Hindernis könnte sein, dass ich von SFS-Benutzung (Ebensfeld-Coburg) ausgehe, für die RE-Linien so was wie der Talent-2 eingesetzt werden soll.

Laut BEG sollen die RE nach Sonneberg ja mit den RE nach Jena in Lichtenfels geflügelt werden. d.h. 2h.Takt Bamberg-Lichtenfels-Coburg ist gesetzt. Die RE über SFS können nur zusätzlich hinzu kommen.

Wie dem auch sei... wir entfernen uns ganz schön vom Thema.

[c-a-b]

Die böse, böse Presse™ hat wieder einmal zugeschlagen und sich auf den ICx gestürzt. Zuerst ein Artikel von der Berliner Morgenpost, der sich mit den großen und kleinen Unglaublichkeiten des "ICEng" befasst:

Naumann, berufsbedingt häufiger Bahn-Kunde, stößt sich allerdings eher an der geplanten Ausstattung des Zuges. Von den „neuen Maßstäben beim Komfort“, die Bahn-Chef Grube verspricht, kann er bei den derzeitigen Simulationen nichts erkennen. „Dass es Deckenmonitore und dynamische Displays gibt, ist gut, aber insgesamt sehe ich Verbesserungsbedarf“, sagt Naumann. So gebe es weniger Toiletten pro Fahrgast als bisher – und damit schlicht zu wenig. Und: „Ob die Zahl der Vis-à-vis-Plätze mit Tischen ausreicht, wird man sehen müssen. Dass es keine abgeschlossenen Abteile mehr gibt, ist ein Makel.“ Die Bahn hält dagegen, nur ein Fünftel der Fahrgäste bevorzuge Abteile. Die aber werden sich an Großraum-Plätze gewöhnen müssen.

Andere Experten monieren, dass es keine Lounge, keine Fußstützen, keine individuellen Leselampen mehr gibt wie bei Teilen der bestehenden ICE-Flotte.

Und einen Tick schärfer geht es bei einer Kolumne in der Welt zu, die scharfsinnig anmerkt:

Der Reisende kann nur noch mithilfe des Schaffners und eines Schuhlöffels in seinen Sitz gehievt werden, der Schuhlöffel ist mitzubringen.

In jeden Waggon passen dafür im Schnitt fast doppelt so viele Fahrgäste, vor allem, weil die Gepäckablagen zu Passagierablagen umgebaut wurden. Die Passagierablage ist reservierungspflichtig, der Aufenthalt im Stehen dort strengstens verboten.

[rabauz]

Bei Ryanair hat man ja mal laut überlegt, so Stehhocker zu verwenden, so daß man wie in manchen Backshops üblich halb steht, halb sitzt. Das wäre doch auch noch was für den ICx!

Generell ist der Komfort bei der Bahn seit Jahren auf dem Rückzug.

Schon beim Interregio waren die Sitze der 2. Klasse m.E. indiskutabel und der Verzicht auf Klimatisierung unverständlich.

Man versucht nicht nur beim Railjet die Nachteile des Fliegens und des Bahnreisens zu verbinden.

[GSIISp64b]

Schon beim Interregio waren die Sitze der 2. Klasse m.E. indiskutabel und der Verzicht auf Klimatisierung unverständlich.

Und heute ist das in selbst jedem Nahverkehrszug, der neu beschafft wird, Standard. Komfort auf dem Rückzug?

[ICE-T-Fan]

Wobei der Komfortaspekt auch eine Frage der Reisezeit ist. Für eine Zugfahrt von 30 oder 60 min ist ein ICx, selbst ein IR komfortabel genug. Für eine Fahrt von 4 Stunden wohl eher nicht.

Komfort ist aus meiner Sicht daher ein sehr relativer Begriff. Und man sollte auch die weiteren Aspekte bedenken. So lassen sich beispielsweise dickere Sitzpolster schwerer reinigen. Und dann sitze ich lieber in einem Zug mit etwas härteren aber dafür sauberen Sitze als in einem weichen dreckigen Sitz.

Alles nicht so einfach...

[rabauz]

Die Züge werden ja heute auch mit Klimaanlage bestellt, da bleibt auch der DB meist nix anderes übrig als Züge mit Klimaanlage anzubieten. Hier hinkte man aber auch noch extrem nach: Es war ja schon bei der letzten Bauserie 420 im Gespräch, auch die ersten DoStos sollten mit Klima bestellt werden. Beides wurde bekanntlich nix. Und ja, natürlich ist Komfort auch eine Sache der Reisezeit: Härtere und engere Bestuhlung ist auf kurzen Strecken eher zumutbar als bei langen fahrten. Aber die damaligen IR Sitze waren m.E. einfach krank; hier hätte man sich eine vernünftige Großraumbestuhlung überlegen sollen. Im Fernverkehr halte ich aber auch in der 2. Klasse eine 2+1 Bestuhlung wie früher für sinnvoll.

[GSIISp64b]

Die Züge werden ja heute auch mit Klimaanlage bestellt, da bleibt auch der DB meist nix anderes übrig als Züge mit Klimaanlage anzubieten.

Und? Es wurde lediglich gesagt, der Komfort bei "der Bahn" (das ist aus meiner Sicht nach wie vor das System, kein Unternehmen) sei seit Jahren auf den Rückzug. Diese These halte ich für falsch. Wo die Ursachen dafür liegen - bei den Bestellern oder bei der DB - ist davon völlig entkoppelt.

[rabauz]

Wir sind hier im Fernverkehr, da gibts auch heute nur ein Bahnunternehmen mit Relevanz sowie dessen Partner (ÖBB,SNCF).
Als ICE Ersatz halte ich diese Fahrzeuge für indiskutabel, da stimmen Preis und Leistung beim Produkt ICE dann offensichtlich nicht mehr, was ja schon beim ICE-T ein Problem ist. Die Bahn des Bundes sollte lieber Velaro oder ähnliche Fahrzeuge bestellen.

[ICE-T-Fan]

Wir sind hier im Fernverkehr, da gibts auch heute nur ein Bahnunternehmen mit Relevanz sowie dessen Partner (ÖBB,SNCF).
Als ICE Ersatz halte ich diese Fahrzeuge für indiskutabel, da stimmen Preis und Leistung beim Produkt ICE dann offensichtlich nicht mehr, was ja schon beim ICE-T ein Problem ist. Die Bahn des Bundes sollte lieber Velaro oder ähnliche Fahrzeuge bestellen.

Tut sie ja auch, dort wo es sinnvoll ist.

Für die neue SFS braucht man die Velaro-D nicht, weil vom Energiebedarf überdimensioniert.

[Fichtenmoped]

Die Bahn des Bundes sollte lieber Velaro oder ähnliche Fahrzeuge bestellen.

Tun sie ja schon...

Aber hier geht es beim ICX vor erstmal vor allem um den Ersatz des InterCity, erst dannach geht es um den ICE(1+2)...

Als Ersatz für den IC ist der ICX auf jeden Fall eine Verbesserung, als Ersatz für den ICE(1+2) müssen wir erst mal schauen... Die Frage ist ob die Kunden dies akzeptieren! Wenn ich als Standard in der 2.Klasse Leselampen hatte, dann ist es schon ein Rückschritt... Aber wer braucht heutzutage noch Leselampen wenn man eine Steckdose fürs Ladegerät von Laptop/Notebook/IPad/MP3-Player hat?
Und soweit ich gelesen habe gibt's in der 1.Klasse immer noch Leselampen!

[Boris Merath]

Nochmal: Die etzt vorgestellte Innenausstattung des ICx ist für den konkret jetzt zu beschaffenden IC-Einsatz. Eine ICx-Variante als Ersatz für die ICE1/ICE2 wird erst in einigen Jahren bestellt - bisher existiert davon nur die Option im Rahmenvertrag. Was für ein Innenraum da rein kommt wird erst bei der Bestellung der Option festgelegt - da können durchaus noch Leselampen wieder dazukommen.

[Daniel Schuhmann]

Die IC-Wagen haben auch Leselampen, sogar die alten Bm haben die.