[M] Flughafen München

[ropix]

Aber das Wohl des Flughafens besteht ja nicht nur aus dem Forum für Betonfahrbahnfetischisten.

Wenn der Flughafen die Bahn nicht braucht sondern nur denkt er braucht eine ist es Aufgabe des Gesellschafters hier für Bodenhaftung zu sorgen, von den Problemen die der Flughafen hinterher mit seinem Umfeld hat mal ganz zu schweigen.

So ein Aufsichtsrat heißt ja auch Aufsichtsrat und nicht Abnickrat weil eben nicht immer alles was von der Geschäftsführung kommt gut ist.

[Iarn]

Aber das Wohl des Flughafens besteht ja nicht nur aus dem Forum für Betonfahrbahnfetischisten.

Wenn der Flughafen die Bahn nicht braucht sondern nur denkt er braucht eine ist es Aufgabe des Gesellschafters hier für Bodenhaftung zu sorgen, von den Problemen die der Flughafen hinterher mit seinem Umfeld hat mal ganz zu schweigen.

So ein Aufsichtsrat heißt ja auch Aufsichtsrat und nicht Abnickrat weil eben nicht immer alles was von der Geschäftsführung kommt gut ist.

Du hast recht, wenn der Flughafen die Bahn nicht braucht, dann ist es Recht und Pflicht des Gesellschafters LHM nein zu sagen. Nur steht halt der nicht ganz unbegründete Verdacht im Raum, dass die Stadt München hier aus anderen Motiven als der Sorge vor einer unternehmerischen Fehlinvestition auf der Bremse steht. Und das wäre tatsächlich rechtlich nicht zulässig.

[Metropolenbahner]

Zum x-ten Male: CDG ist _nicht_ MUC.

Wer hat das behauptet? Mir gehts allein um die Pariser Bahnkonfiguration, alles drumherum ist anders: Die Terminals, das Verkehrsaufkommen, die Sprache, das Land, usw, usf.

Und: Da man hier  schon komplett ignorant gegenüber den Sorgen, Nötigen und Bedürfnissen des Heitmatflughafens ist,

Du hast wirklich einen Hang zum Dramatischen. "Sorgen und Nöte". Soll man nun das Taschentuch zücken und eine Träne für die bitterarme, am Hungertuch nagende FMG verdrücken? Nach der Formulierung könnte man meinen MUC stünde kurz vor dem ruinösen Zusammenbruch und einer feindlicher Übernahme durch FRA.

wie will man da einen Schimmer davon haben, welche Sorgen und Nöte man in CDG hat?

In der Tat, ich kenne deren Probleme nicht, weiss aber dass sie zuverlässig pro Tag an die 120 Flüge pro Stunde abfertigen und nur darum geht es mir und um 120 Bewegungen geht es auch der FMG.

Man ist in Paris mit CDG, ORY und Le Bourget so hoch zufrieden, daß man einen weiteren, komplett neuen Flughafen bauen will.  Muc hat aber kein Ory, und kein Le Bourget in der Hinterhand - und die Bestrebungen nach einem MUC III sind auch eher verhalten.

Sagtest Du nicht gerade, dass CDG nicht MUC sei? Weshalb hältst Du Reden über Paris CDG, ORY und Le Bourget?
Und ja, von MUC III redet auch niemand außer Dir.

Kurz: Nutzlose Aussagen, etwas Polemik, kein Inhalt, fragwürdiger Zusammenhang.

Was soll denn mit 'bessere Planung' kompensiert werden? Beton ist nicht durch irgendwelche Striche auf dem Zeichenbrett zu ersetzen. Es heisst nicht umsonst: Nichts ist so sinnlos wie die (nicht genutzte bzw. nicht vorhandene) Landebahn hinter dir, die Luft über dir, und der Sprit in der Tankstelle.

Ja auf einem Zeichenbrett kann kein A380 landen, und nu?

Nein, nein, und nochmal nein: Jedes Konstrukt mit verkürter / verkürzten Bahnen, geringen Abständen  ist und bleibt Murks.

Na dass nenn ich jetzt aber mal eine stichhaltige Argumentation...

Daß es zusätzliche Kapazitäten braucht, dürfte auch hier inzwischen unbestritten sein.

Jupp man braucht mehr Kapazität, allerdings ist Dir nicht klar, dass es für diese Kapazität mehrere Möglichkeiten gibt und man auch auf dem angeblichen "Nein-Nein-Nein-Murks" 120x pro Stunde problemlos fliegen kann.

so (mindestens) eine neue Bahn. 3 Kilometer werden zu oft nicht reichen, und irgendwas von 3.5 oder 3.8 Kilometer ist im Vergleich zu 4 Kilometern auch nur ein Tropfen auf dem heissen Stein.

Wieder die üblichen Übertreibungen .. "oft nicht reichen" "Tropfen auf den heissen Stein" ... ich kann mich nur wiederholen, die Leute in CDG müssen regelrechte Supermänner sein, so wie Du die Lage schilderst, schaffen sie wahre Wunderwerke mit ihren viel zu kurzen Krückenbahnen.

Ja bei bei Rückenwind, Starkregen mit Hagel, Eisglätte, einer gesperrten 4 km Bahn wegen Wartung und einer weiteren gesperrten 4km Bahn wegen irgendeiner Havarie hat man Pech gehabt, aber wie oft gibt es dieses Katastrophenszenario biblischen Ausmaßes? Wenn man so ängstlich ist, dann darf man auch nicht mehr vor die Tür, denn wer weiss ... bei Starkregen, Hagel und Eisglätte könnte allerhand passieren, ...

Wegen der letztlich völligen Neuplanung höhere Kosten,

Das ist ein Punkt den man akzeptieren kann, nur was wiegt mehr, schnöder Mammon oder die Sorgen und Nöte der Moosbauern, die vom Hof gejagt werden sollen? Interessant, wie Du deren wirklich existentiellen Nöte ignorierst, dagegen die Luxusprobleme der Flughafengesellschaft zu "Sorgen und Nöten" hochstilisierst.

ein nahezu unmerklich, falls überhaupt vorhandener Flächen-minderverbrauch, (Daß der Spielzeugeisenbahner davon keine Ahnung bzw. noch weniger vom Rechnen, als von Bahnen versteht, hat hat, sowie keinerlei Diskussionsfähigkeit zeigt er nun mehr als deutlich belegt)

*Lach*
Erstens: Wo liest Du das denn heraus das ich nicht diskussionsfähig wäre? Ich bin hier, rede mit mir, aber leider kommt ja nix von Deiner Seite.

Zweitens: Ich warte immer noch auf eine Flächenkalkulation Deinerseits. Ich hab Dir den Vorschlag unterbreitet selbst zu rechnen, wenn Dus nicht glauben solltest. Hier hättest Du doch nun mal durch eine einfache Flächenberechnung Deine Expertise unter Beweis stellen können. Stattdessen antwortest Du nur mit blumigen Worten und versteckst Dich hinter einer Anschuldigung meiner angeblichen Diskussionsunfähigkeit. Das verstehe wer will ... ich nicht.

Resultat: Gerechnet hast Du nichts, womit dein Beitrag genau NULL Inhalt aufweist. Der Diskussionsfortschritt ist somit ebenfalls null.

und dafür ein komplettes Gebirge an Nachteilen.

Und wiedermal der übliche Superlativ, ohne geht es scheinbar nicht. Bei Dir ist jeder Maulwurfshüfel ein unüberwindlicher Gebirgspass.

Zusammenfassend kann man festhalten: Nachteile der 3. Bahn werden verschwiegen oder verniedlicht, Nachteile von Alternativlösungen werden im Gegenzug im gigantischen Supergau-Ausmaß übertrieben.

Bei der Sensationspresse hättest Du damit beste Chancen, aber für eine sachliche Diskussion ist Dein inhaltsleerer Hurra-Stil - ich sags mal freundlich- stark ausbaufähig.

[Metropolenbahner]

Bei der CSU knallts jetzt ordentlich. Der Huber droht mit Klage sollte der Seehofer nicht anfangen das dritte Bähnchen zu bauen - und will die Stadt München gleich mitverklagen dass alles andere als ein Ja zum Bau gar nicht erlaubt sei.

Interessante Entwicklung.
Da stellt man sich die Frage, wieviel davon Sachpolitk ist und wieviel eine persönliche Abrechnung. Huber hat schließlich nicht mehr viel zu verlieren und wenn Seehofer auf Druck den Startbahnbau durchdrücken müsste und bei der Wahl 2018 deshalb schlecht abschneiden würde, wäre es das gewesen.

Neues dazu beim Spiegel:

Dem Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses im bayerischen Landtag warf Seehofer zudem vor, den Erfolg der Partei zu gefährden: "Ich glaube, das wird Schaden auslösen."

und

Seehofer machte am Montag erneut deutlich, dass für ihn der Dialog mit den Bürgern zentral sei. "Einen anderen Politikstil wird es mit mir nicht geben."

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/...-a-1090470.html

[Cloakmaster]

Ah ja, woher weisst du das denn? Wie zuverlässig, unter welchen Bedingungen diese 120 in CDG erreicht werden, wie viel Kuft da nach oben da noch ist? Du nennst eine Zahl und klammmerst dich an ihr dogmatisch fest, und beweist damit einmal mehr deine völlige ignoranz gegenüber dieser Thematik. Erzähl mal, was genau du so über diese 120 in CDG weisst, da gibt es sicher noch ein paar Eckdaten, gerade auch, was die Zuverlässigkeit angeht, Wetterbedingungen etc, pp. Und da du es ja so genau weisst, kanst du auch die 120, um die es der FMG so geht, mal etwas genauer erläutern. und dem unbedarften Laien den Unterscheid zwischen 120 und 120 erläutern.

Ja, genau, CDG ist nicht MUS, deshalb redet Paris trotzdem man bereits CDG-120 hat von einem weiteren, komplett neuen Flughafen, wogegen es den nicht mal ansatzweise bei den MUC-120 geben wird.

Kurtz: Du redest kompletten Stuss, Stuss und nocheinmal Stuss. Da hat jeder dreijährige mit einem Lego-Flugzeug mehr Ahnung von der Materie. Um das zu kaschieren, holen wir mal wieder den A380raus. Offensichtlich bist auch du der Hot_Doc-Doktrin unterworfen:

Alles was nicht deinen Vorstellungen entspricht, kann so nicht sein und wird auch nie stimmen.

Es wurden hunderte verschiedene Möglichkeiten untersucht und durchgerechnet, Varainten und Variationen durchgespielt, sie alle führten zu dem Ergebnis, daß der Plan, so wie er heute da steht, gut ist. Nur du allein magst nicht dran glauben und behauptest, das Ei des Kolumbus gefunden zu haben.

Und dann wierder zu CDG: CDG ist immer noch nicht MUC, und genau deshalb reicht in CDG eine kurze Bahn öfter, als sie in München reichen wird. Nur braucht CDG genau darum auch 25% mehr Landebahnen, als München brauchen wird, um unter Idealbedingungen das gleiche Ergebnis zu erzielen. Hier könntest du eher nochmal Heathrow rauskramen, nur ist MUC eben auch nicht LHR, sondern immer noch MUC. Andere Orte, andere Bedingungen, um es kurz zu formulieren. Wenn man deiner Linie folgen wollte, käme ein Kompromiss von 3.8 statt 4 Kilometern raus, weil 3 vorn und hinten nicht reichen. 200 gesparte Meter werden aber kaum einen Baumküsser zu Begeisterung verleiten, sorgen aber operationell für Einschränkungen, Bedingungen und Auflagen. Nichts, was man in einer gut geölten Maschinerie haben möchte.

[Fichtenmoped]

CDG und LHR sind auch für Gepäckverlust berühmt-berüchtigt. Aber das steht auf einem anderen Blatt.

[Iarn]

Süddeutsche OB Reiter möchte über eine dritte Startbahn reden

Wirklich neues ist dem Artikel aber nicht zu entlocken.

[Oliver-BergamLaim]

Völlig unabhängig davon, ob man nun persönlich für oder gegen den Bau der 3. Startbahn ist, erschreckt mich beim Durchlesen mancher Beiträge teilweise wirklich, mit welcher grundlegend feindlichen Stimmung und Ignoranz hier einige Eisenbahnfreunde gegen den Flugverkehr als DAS große Übel an sich wettern bzw. eingestellt sind.

Die im übertragenen Sinne gleichen Dinge, die man nämlich als Eisenbahnfreund im Regelfall für den Eisenbahnverkehr fordert, sind böse, wenn der Luftverkehr danach verlangt.

Sind Streckenkapazitäten bei der Bahn zu knapp bemessen, wird überall nach Ausbauten gefordert! Elektrifizierung, mehrgleisig, Tunnel, größer, breiter etc. Das ist gut, weil der Eisenbahnverkehr ja so umweltfreundlich ist, da werden die Leute ja wohl Flächenenteignung und 8-10 Jahre Baulärm und -staub und danach die schöne Lärmschutzwand vorm Fenster und die trotzdem noch lauten Züge aushalten. Bürgerinitiativen, die sich dagegen stellen, sind alle NIMBYs, die von den Verkehrsbedürfnissen der Eisenbahn keine Ahnung haben und dem Allgemeinwohl im Weg stehen!

Aber eine dritte Startbahn für einen überlasteten Flughafen? Wo kämen wir denn da hin! Alleine die Umweltbelastung durch den Bau! Und danach der Flugzeuglärm! Das geht doch nicht und ist auch völlig unnötig! Weil beim Luftverkehr der Bedarf nur mit miesen Tricks künstlich hochgerechnet wird! Fliegt doch bitte sämtliche Regionalstrecken einmal am Tag mit nem A380, statt sechsmal am Tag mit kleinerem Gerät. Die Anwohner haben schon Recht, sehr lobens- und unterstützenswert, so eine Bürgerinitiative gegen den Fortschritt!

Regt Ihr Euch im gleichen Atemzug auch darüber auf, dass die S-Bahn teilweise alle 20 Minuten durch Kuhkäffer wie Vierkirchen-Esterhofen oder Türkenfeld kachelt? Da könnte man doch einfach auch alle vier Stunden mal mit nem 12-Wagen-Doppelstockzug vorbei schauen, dann braucht man auch keinen viergleisigen Ausbau! Da müssen sich die Fahrgäste halt dann an weniger Verbindungen gewöhnen und ihren Tagesablauf anpassen! Kann ja nicht sein, dass die Anwohner mit Lärm und Schmutz und Ausbauten behelligt werden und die Bahn den Bedarf so künstlich hochrechnet!

Überhaupt könnte man doch auch statt des weiteren Ausbaus des Münchner Flughafens kleinere Regional-Airports am A..... der Welt mehr nutzen! Ja sicher, das ist ja so angenehm für die Flugpassagiere... Da könnte ich nämlich auch kommen und sagen: ja, wenn der Münchner Hauptbahnhof irgendwann mal zu überlastet ist mit all den ICEs und bunten Plastiktriebwagen aus Kochel und anderen Weltstädten im 30-Minuten-Takt, dann lassen wir halt die ICEs nach Hamburg und Berlin künftig erst in Petershausen oder sogar erst in Nürnberg beginnen und enden - schon braucht man keinerlei Ausbau des Bahnknotens München mehr! Oder man lässt den ICE nach Berlin zur angegebenen Abfahrtszeit am Münchner Hauptbahnhof erstmal 20 Minuten auf Ausfahrt warten. Wie, geht nicht? Doch, geht! Genau das mutet man doch den Flugpassagieren am Münchner Flughafen auch zu!

Das ganze geht beliebig weiter. Leute, die an einer Bahnstrecke wohnen und sich in den Medien beschweren, dass um 3 Uhr morgens Tankwagenzüge mit Klotzbremsen im Blockabstand am Schlafzimmerfenster vorbeidonnern, werden hier bestenfalls noch milde belächelt; Leute, die dagegen wettern, dass tagsüber Flugzeuge mit immer leiseren Triebwerken und in immer weiter optimierten Anflugwinkeln und -höhen über ihr Dorf fliegen, sind wie Heilige und so arm dran!

Es gibt Leute hier, die zwanzig Mal im Jahr ne Eisenbahnkreuzfahrt quer durchs Land und durch ganz Europa machen, völlig sinn- und zweckbefreit, einfach zum Spaß - der Zug fährt ja sowieso! Der niedliche kleine Neubau-Dieseltriebwagen mit Klimaanlage, der schon ne halbe Stunde vor Abfahrt das Bahnhofsumfeld volllärmt und verdieselt, damit er sich im Sommer innen nicht auf 70 Grad aufheizt, ist ja so umweltfreundlich im Gegensatz zum bösen Flugzeug. Und das Ding fährt ja sowieso, da kann ich ja zum Spaß durch halb Europa gondeln!
Aber wehe jemand schickt sich an, ein paar Mal im Jahr mit dem Flugzeug reisen zu wollen - so eine Umweltsau! Soll zu Hause bleiben, damit weniger Flüge notwendig sind. Der Zug fährt sowieso jede Stunde, aber dass Flüge jede Stunde z.B. zwischen München und Hamburg gebraucht werden, liegt nur an unnötigen, zweckfreien Spaßreisen!

Und natürlich werden auch manche unserer Flugzeug"freunde" hier trotz aller Eisenbahn-Affinität jeden Tag mit ihrer Blechkiste in der Gegend rumfahren, an 220 Arbeitstagen im Jahr oder gleich an 365 Tagen im Jahr. Solange man bloß nicht in dieses laute, umweltzerstörende Unding namens Flugzeug steigt und ethisch korrekt gegen die böse 3. Startbahn ist, kann man sich ja seines sauberen Gewissens sicher sein - man kauft ja auch alle 5 Jahre ein neues Auto, damit der Verbrauch immer niedriger wird und läßt die Umwelt dann auch noch alle 5 Jahre mit der Herstellung eines Neufahrzeuges belasten, während ein gut gewartetes, aber "böses" Flugzeug auch mal 20 bis 25 Jahre schafft.

Viele der Beiträge gegen Flugzeuge hier entbehren jeglicher Logik und Vernunft, aber Hauptsache man hat ideologisch korrekt sein deutsches Ökogewissen beruhigt und spendet beim nächste Einkauf an der Supermarktkasse wieder den Klimacent.

[andreas]

Ich seh halt keine Überlastung.

Würdest du eine Bahnstrecke ausbauen, wenn da alle 5 Minuten ein Regioshuttle verkehren würde? oder würdest du sagen, fahrt mit größeren Zügen?

Und da ja bei uns die Flieger auch drüber fliegen kann ich dir sagen, genau die Dinger, die in München regelmäßig verkehren sind mit die lautesten.

die großen 4 strahligen Flieger, die sind leise. Diese kleinen 120 Platz Krücken sind laut ohne Ende. Ist mir schon oft so gegangen, man hört einen lauten Flieger und denkt, das ist jetzt bestimmt ein Riesending - dann ist es irgendein Spielzeugflieger....

Ich hab nichts gegen den Flugverkehr - ich seh nur keinen Sinn darin, mit aller Gewalt jedes Kaff anzufliegen und einen Bedarf für eine 3. Bahn zu konstruieren.

[Cloakmaster]

Aber du siehst einen Bedarf für eine S1 Kreuzstraße? Der unterscheid dabei ist, daß die Airlines mit dem "Fliegen in jedes Kaff" Geld verdienen, sonst würden sie es nicht tun. Man muss nicht mit aller Gewalt Ps-überzüchtete Sportwagen bauen, oder Formel1 fahren, es gibt keinen Bedarf für Bungee-Sprünge - aber die Leute tun es, und man verdient Gedl damit. Die Überlastung ist nunmal da, man kann "nur" rund 90 Flüge je Stunde planen, man könnte aber 120 je Stunde verkaufen, wenn man sie anbieten könnte - ergo sind Überlastung und Bedarf vorhanden, auch wenn manch einer noch so sehr die Augen davor verschließt. Sicher kann man auch immer mit dem Umwelt- und Klimaschutz kommen, dem Ende vom Öl, und so weiter und so fort.

Mit was vergleichst du denn die "lautesten" Flieger? Gerade München tritt ziemlich hervor mit einer Landeentgelt-ordnung, welche laute Flugzeuge finanziell böse abstraft - weshalb in München praktisch ausschließlich die lärmärmsten Flugzeuge eingesetzt werden.

[Hot Doc]

Sicher kann man auch immer mit dem Umwelt- und Klimaschutz kommen, dem Ende vom Öl, und so weiter und so fort.

Ja damit kann man kommen und ganz zu Recht eben eine Förderung des Flugvekehrs nicht unterstützen!

Das mag nicht deine Sichtweise sein, aber es ist eine zulässige und begründete.
Würde es eine vernünftige Kerosinsteuer geben, wäre der Flugverkehr auch nicht so erfolgreich wie heute. Aber man hält ja lieber daran fest, den einen Verkehrsträger anders zu behandeln als den anderen.
Ich wäre mal gespannt, wie schnell der Flughafen sich um eine vernünftige Zuganbindung kümmern würde, wenn z.B. einfach nur für innerdeutsche Flüge eine Steuer erhoben würde. (Soll jetzt kein Vorschlag sein, sondern nur mal ein Gedankenspiel.)

Oh, ich hab grade mal in den SZ-Artikel geguckt den Iarn verlinkt hat. Die Statistik für die Flugbewegungen ist ja doch wesentlich deutlicher als gedacht. Im jetzigen Moment von einer Aus- oder Überlastung zu sprechen ist wohl geprahlt und auch ein signifikanter Positivtrend läßt sich nicht ablesen. Jetzt mag im Zuge des billigen Öls da eine Steigerung folgen, aber ob die dann dauerhaft ist....
Die letzen 8-9 Jahre sprechen auf jeden Fall GEGEN eine 3. Startbahn! (...außer natürlich auf der einen Bahn wird gebaut und auf der anderen ist grad ein Flugsaurier beim Eier legen, dann wäre sie schon praktisch! B-) )

[Fichtenmoped]

Gerade JETZT wäre ein Bau der 3. Startbahn sinnvoll. Wenn es mehr Flugverkehr gibt, dann steht man in den Startlöchern und hat mehr freie Kapazitäten. Ohne Bau wird nur der aktuelle Zustand festzementiert.
Steigt der Flugverkehr nicht an, dann ist die 3. Startbahn auch nicht sinnlos - denn da kann man den Flugverkehr durch die notwendigerweise geänderten An- und Abflugrouten stärker in der Region "streuen". So entlastet man die heute stärker belasteten Regionen.

Vor ein paar Posts hab ich die Abflüge von Interkontinental-Flügen zwischen 16:00 und 18:00Uhr gepostet. Von diesen 11 Flugzeugen flogen 6 über die nördliche Startbahn ab. Mit der dritten Startbahn wären es "nur" 4 Flugzeuge, die diesen Abflugkorridor genutzt hätten.
Vor allem bei Start in Richtung Osten geht es eher über dünner besiedeltes Gebiet.

Nachtrag: http://www.munich-airport.de/media/downloa...eutsch_2015.pdf
Letztes Jahr gab es wieder mehr Flugbewegungen. Mehr Passagiere natürlich auch...

[Cloakmaster]

Oh, ich hab grade mal in den SZ-Artikel geguckt den Iarn verlinkt hat. Die Statistik für die Flugbewegungen ist ja doch wesentlich deutlicher als gedacht. Im jetzigen Moment von einer Aus- oder Überlastung zu sprechen ist wohl geprahlt und auch ein signifikanter Positivtrend läßt sich nicht ablesen.

Okokok, du hast Null Ahnung. X Dir ist nicht einmal bekannt, um was es eigentlich geht. Die Grafik ist alles, aber bestimmt nicht deutlich.


Es herrscht zu den Zeiten, wo man es braucht eine vollkommenee Aus- und auch Überlastung. Das ist nicht geprahlt, sondern schlicht Fakt. Durch den Stammtunnel könnten auch doppelt so viele S-Bahnen fahren, wenn rund um die Uhr ein 2-Minuten-Takt gefahren würde. Trotzdem will man einen zweiten Stamm, welcher weniger das Ziel hat, die Zahl der S-Bahnfahrten in einem Jahr, sondern die innerhalb einer Stunde, zB im Berufsverkehr zu erhöhen. Weil mitten in der Nacht eh kaum jemand fahren will, im Berufsverkehr dafür aber um so mehr Menschen. Und da ist auf dem Stamm nunmal jetzt schon kein Platz mehr. Natürlich könnte man Fahrten in Käffer wie Wolfratshausen oder Kreuzstraße nicht mehr bedienen, weil es dort schlicht keinen Bedarf für Bahnfahrten gibt - die paar Hanseln, die da wohnen können auch auf andere Art reisen, und schon wäre Platz für einen 10.Minunten- (oder evtl noch dichteren) Takt auf den hoch belasteten Linien. So lassen sich dann auch viel, viel mahr Fahrgäste als vorher durch den einen Stammtunnel befördern, womit jede Nordring, Südring, oder 2. Tunnel planung überflüssig würde.

Absatz 1 leicht gekürzt.

[Hot Doc]

Klar, dass du die Weisheit mit Löffeln gefressen hast, wissen wir alle inzwischen!
Dein Vergleich humpelt jedoch wie ein Auto mit Viereckigen Reifen.
Der Stamm ist seit Jahren auf hohem Niveau randvoll, der Flughafen hatte im Vergleich zu vor 9 Jahren 15% Flugbewegungen verloren. Klar werden die HVZ Starts behalten und die "unattraktiven" Slots zuerst frei. Nur weil jetzt von '14 auf '15 die Zahlen mal wieder gestiegen sind - um grandiose 0,x% - haben wir erstmal die 14% Luft nach oben.

Klar wirden gerne alle um die beste Zeit starten. Aber das ist halt kein Wunschkonzert. Llar kann man auch nicht über den ganzen Tag eine gleichmäßige Auslastung hinbekommen. Aber mindestens 14% Luft nach oben gibts noch

Btw: mit Charterflügen kann man Kapazitäten in der NVZ deutlich besser füllen als z.B. im Stamm.

[rabauz]

Klar ist jetzt der Zeitpunkt um Kapazität zu schaffen. Und als Flughafen kann man eben nicht wirklich sagen die Fluggesellschaften sollen off peak landen. Alle wichtigen Flughäfen sind bemüht neue Bahnen zu bauen, ggf den Standort zu wechseln wenn es nich mehr anders geht. Und ja, auch München III wird man in nicht allzuferner Zeit andenken müssen weil es bis zur Relisierung ja auch wieder Jahrzehnte dauen wird - das war schon bei München II so. Wobei München II auch die Folge einer verfehlten Planung in Riem war - verkehrlich wäre bereits damals ein Standort im Süden besser gewesen. Aber sie Südlobby wußte auch im NS wie sie sich unliebsamer Projekte entledigt.

[Fichtenmoped]

Klar, dass du die Weisheit mit Löffeln gefressen hast,  wissen wir alle inzwischen!
Dein Vergleich humpelt jedoch wie ein Auto mit Viereckigen Reifen.
Der Stamm ist seit Jahren auf hohem Niveau randvoll, der Flughafen hatte im Vergleich zu vor 9 Jahren 15% Flugbewegungen verloren. Klar werden die HVZ Starts behalten und die "unattraktiven" Slots zuerst frei. Nur weil jetzt von '14 auf '15 die Zahlen mal wieder gestiegen sind - um grandiose 0,x% - haben wir erstmal die 14% Luft nach oben.

Klar wirden gerne alle um die beste Zeit starten. Aber das ist halt kein Wunschkonzert. Llar kann man auch nicht über den ganzen Tag eine gleichmäßige Auslastung hinbekommen. Aber mindestens 14% Luft nach oben gibts noch

Btw: mit Charterflügen kann man Kapazitäten in der NVZ deutlich besser füllen als z.B. im Stamm.

Auch im Charterverkehr kannst Du die NVZ nicht unendlich ausreizen.
Ein sehr früher (Rück-)Flug ist oft ein Totschlagargument. Außerdem gibt es Umlaufpläne für Crew und Flugzeug.
Für längere Charterflugverbindungen (Karibik, USA, Asien) gelten die gleichen Einschränkungen wie für Linienflüge wegen der Start- und Landeslots bzw. Betriebsbeginn/-Schluss am Zielflughafen.

Nur als Beispiel, morgen früh starten Flüge nach...
5:50 PMI, KOS
6:00 FAO, AYT, HER
6:20 ATH, ARN, TXL, DUS
6:25 BRN

Gleichzeitig landen Flugzeuge aus...
5:10 TLV
5:30 DEL, PEK
5:35 SIN, PVG
5:40 HKG
5:50 BOM
6:00 CAI
6:25 DOH

Vor allem die Reisenden der CharterflügeUrlaubsflieger die gegen 06:00Uhr starten bedanken sich, da die Sicherheitskontrolle erst 05:00Uhr geöffnet wird. Die Schlange reicht da in der Nebensaison schon quer durch das ganze Terminal...

Mit der dritten Startbahn können die Charterflüge auch in der HVH erfolgen. Wobei die "klassischen" Urlaubsziele heutzutage eh schon Linie geflogen werden. "Klassischer" Charterverkehr, wo ein Flugzeug so nicht buchbar ist findet kaum noch statt. Und auch da geht NVZ nicht unendlich, da meist ein Ziel (Kreuzfahrtschiff oder Sportereignis z.Bsp.) mit einem kritischen Zeitpunkt erreicht werden muss.

[Cloakmaster]

Klar, dass du die Weisheit mit Löffeln gefressen hast,  wissen wir alle inzwischen!

Inzwischen hat es zB auch eine schärfere Nachtflugregelung, womit das Zeitfenster, in dem Flüge statt finden können, schmaler geworden ist.

Beitrag auf das Wesentliche gekürzt.

[Iarn]

Ich hab nichts gegen den Flugverkehr - ich seh nur keinen Sinn darin, mit aller Gewalt jedes Kaff anzufliegen und einen Bedarf für eine 3. Bahn zu konstruieren.

Was bedeutet mit Gewalt jedes Kaff anzufliegen?

Hier ist Bedarf da, sonst würde keine Fluggesellschaft hinfliegen. Die einzigen mir bekannten Destinationen die subventioniert werden, sind die die Nordseeinseln und die werden nicht von München angeflogen. Und abgesehen von der Polemik gegen die durchaus branchenüblichen Rabatte für neue Airlines dürften die einzig mit Gewalt herbeigeführten Flüge die nach Dubai und Abu Dhabi sein, wo die Regierung verdeckt aber deutlich zuschießt.

Jetzt nehmen wir mal die Eisenbahn: Kreuzstraße wird beharrlich mit der S-Bahn angefahren, trotz läscherlichen 800 Fahrten in Summe aus beiden Richtungen. Dann noch mal ein krasseres Beispiel: Ebersberg - Wasserburg, da sind es im stärksten Abschnitt Ebersberg - Steinhöring nur 300, weiter östlich noch weniger. Da würde nach Eurem Prinzip ja nur ein tägliches Zugpaar reichen, da Rest ist unnötige Lärmbelästigung.

Ansonsten schließe ich mich restlos Oliver-BergamLaim an.

[Hot Doc]

Inzwischen hat es zB auch eine schärfere Nachtflugregelung, womit das Zeitfenster, in dem Flüge statt finden können, schmaler geworden ist.

Soweit ich es rausgefunden habe, ist die letzte Anpassung des Nachtflugverbotes von 2001.
2007/2008 waren die meisten Flugbewegungen, also mit genau den gleichen Regeln. Im Gegenteil, die Nachts durchgeführten Flüge sind bis 2007 stetig gestiegen (wenn auch auf ingesamt niedrigem Niveau).
Seit 2008 zeigt der Trend von Starts und Landungen eindeutig nach unten. Ein Gegntrend ist nicht auszumachen. (Ein Jahr mit 0,9% mehr macht noch keinen Gegentrend!).

Trotz steigender Passagierzahlen bei weniger Starts (also tendenziell größeren Maschienen) sind im Jahr 2015 allein die 2 größten Flugzeuggruppen - insesamt 60% aller Starts - Flugzeuge mit Startstrecken um die 2000m. (Also durchaus auch auf 3000m Bahnen selbst bei suboptimalen Bedingungen zu starten.)

Natürlich ist das Nonplusultra nice to have, aber es gibt auch andere Blickwinkel, die genauso eine Rolle spielen (die aber von manchen hier komplett irgnoriert werden).
Natürlich wäre ein Kompromiss möglich, man stellt sich halt stur.

[Metropolenbahner]

Ah ja, woher weisst du das denn? Wie zuverlässig, unter welchen Bedingungen diese 120 in CDG erreicht werden, wie viel Kuft da nach oben da noch ist? Du nennst eine Zahl und klammmerst dich an ihr dogmatisch fest, und beweist damit einmal mehr deine völlige ignoranz gegenüber dieser Thematik. Erzähl mal, was genau du so über diese 120 in CDG weisst, da gibt es sicher noch ein paar Eckdaten, gerade auch, was die Zuverlässigkeit angeht, Wetterbedingungen etc, pp. Und da du es ja so genau weisst, kanst du auch die 120, um die es der FMG so geht, mal etwas genauer erläutern. und dem unbedarften Laien den Unterscheid zwischen 120 und 120 erläutern.

Das ist Dein Job meine Argumentation zu widerlegen, wenn der Auffassung bist, dass sie falsch ist.

Das wäre im Gegensatz zu obigen nutzlosen Geschreibsel durchaus konstruktiv zu nennen und ich verspreche Dir gerne, dass ich für stichhaltige Argumente offen bin. Findest Du z.B. sogar irgendwas Offizielles, nachdem die CDG-Bahnanlage wegen neuer Bestimmungen für Neubauten nicht mehr zulässig ist, dann geb ich sofort Ruhe.

Bis dahin ist die einzig belastbare Quelle der An/Abflüge die von eurocontrol und die nennt - wie bereits früher geschrieben - eben Folgendes:

Global (movements/hour): 120 (scheduled)
Additional Information:
Normal ATFCM arrival declared capacity: 69 to 72
Current achieved arrival peak:79
Current achieved departure peak: 79
Current achieved global peak:141

Ich bitte also um Kritik und Argumente, was an diesen offiziellen Zahlen von Eurocontrol falsch ist. Wenn möglich bitte die nichtsaussagende Polemik gering halten.

Ja, genau, CDG ist nicht MUS, deshalb redet Paris trotzdem man bereits CDG-120 hat von einem weiteren, komplett neuen Flughafen, wogegen es den nicht mal ansatzweise bei den MUC-120 geben wird.

Wieso "trotzdem"? Das ist doch im Vergleich zu München kein Gegensatz. 120 Flugbewegungen sind in Paris zu wenig das ist bekannt. Demgegenüber gibts in München seit Jahren Diskussionen darüber, ob es überhaupt wirklich 120 für MUC sein müssen. Dass der Pariser Flughafen für Paris zu klein ist, hat für München damit schlicht keine Relevanz, einfach deshalb weil München nicht Paris ist.

Es wurden hunderte verschiedene Möglichkeiten untersucht und durchgerechnet, Varainten und Variationen durchgespielt,

Wieso musst DU denn immer gleich so dermaßen übertreiben? "Hunderte verschiedene Möglichkeiten", je ne, also das sie nicht 100x die gleiche betrachtet haben ist ja schon mal klar. Hunderte, also gleich mehrere Hundert waren es aber beileibe nicht:

Abschätzung und Ermittlung der Kapazität von insgesamt 25
Ausgangsbahnlagen und 6 modifizierte Bahnlagen (gesamt 31)

http://www.nachbarschaftsbeirat.de/de/micr...analyse_dlr.pdf

Anschließend haben sie noch die Variante mit den kurzen Landebahnen in Lage des Uraltplans untersucht, sowieso eine Variante mit einer Verlängerung der Nordstartbahn auf 6km, das wars. Also 33 und keine "Hunderte" und auch keine weiteren "Varianten und Variationen".

sie alle führten zu dem Ergebnis, daß der Plan, so wie er heute da steht, gut ist. Nur du allein magst nicht dran glauben und behauptest, das Ei des Kolumbus gefunden zu haben.

Richtig, aus Verkehrssicht ist die Bahn das absolute Nonplusultra, das habe ich auch schon früher genannt. Nur wurden bei den ganzen Untersuchungen aus meiner Sicht die Anwohnerbedenken sowie mögliche Vierbahnvarianten zu wenig beachtet.

Ich bin kein genereller Ausbaugegner, der Flughafen darf gerne expandieren, aber - wenn möglich - bitte mit Maß und Ziel. Mittlerweile sind 10 Jahre seit der Variantenfindung vergangen, die Fronten sind verhärtet. Wenn man da keinen anderen Kompromiss findet und die Bahn durchdrücken will, dann sehe ich das Risiko eine Eskalation nach Stuttgart 21-Muster. Das kann Keiner wollen, weder CSU noch FMG.

Sicherlich ist das CDG-Layout nicht so schön wie die schicke 4km Startbahn in 5b-Lage, aber es wäre zumindest deutlich besser als der Status quo.

Ansonsten Neuigkeiten vom Flughafenbetrieb:
Transavia fliegt demnächst von MUC nach Berlin Schönefeld (LH und AB fliegen nach Tegel):

Transavia, die Tochter von Lufthansa-Rivale Air France, bietet ab dem 30. Mai zwölf innerdeutsche Flüge pro Woche zwischen München und Berlin-Schönefeld an. Kostenpunkt: 35 Euro pro Strecke. Vom 4. bis zum 9. Mai sind die Flüge für 29 Euro buchbar.

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...n/13541916.html

Damit dürfte man für 2016 dann durchaus schöne "Wachstumszahlen" vorweisen können. Wie nachhaltig sie sind, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Günstig ist der Zeitpunkt allemal, wegen der Sperrung der Bahnstrecke ist Fliegen zw. Berlin und München z.Zt. attraktiv wie nie, insbesondere für 29 Euro

[Cloakmaster]

wozu denn? Di bist so widersinnig, daß du dich selbst bereits mehrfach widerlegt hat. 1 plus 1 waren noch niem, und werden auch nie 5 werden. Ich kann nichts für dein obiges nutzloses Geschreibsel, da bist du schon selbst für verantwortlich.

Die CDG.-Bahnlage ist nicht unzuläsig, aber unpraktisch.- Es geht eben besser, zB so, wie man es in München machen wird. Nur willst du niochts vernünftiges lesen, verstehen auch nicht, da kann dir dir noch zehnmal sagen, daß 1+1 2 ergeben, du wirst weiter einen "Stichhaltigen Beweis" fordern. #


Und nein, belastbare sind die reinen , nakten Zahlen von eurocontrol eben auch nicht - zumindest nicht, wenn sie jemand liest, der keinerlei Energie dafür aufbringen will, diese Zahlen korrekt zu interpretieren.

Der Punkt ist vor allem der , daß es für CDG mit dem aktuellen CDG-Layout ziemlich unmöglich wird, zB 125 zu erreichen.Für München sind die 120 nur ein Anfangswert, so wie es früher 78 mit 2 Bahnen waren, heute sind es bis zu 92. Wie das Wort "Anfangswert" beinhaltet, denkt man schon lange über "etwas mehr als 120" nach, nur nicht offiziell, um keine Pferde scheu zu machen. Weil München eben nicht Paris ist. Wenn du das endlich eingesehen hast, erkläre mir doch mal bitte, warum du trotzdem auf Biegen und Brechen aus München ein zweites Paris-CDG machen, und damit nicht nur gewisse, Vorteile, sondern eben auch sämtliche Nachteile dieses Layout kopieren willst? München hat dazu eben den Nachteil, kein Orly, udn kein Le Bourget als Rückfallebene zu haben, auf das nicht zu selten ankommende Flüge umgeleitet werden müssen, wenns in CDG eng wird. Und eines kann ich dir garantieren: Wenn es zu einem völligen Neubau in Paris kommen wird, dann wird dessen Layot deutlich stärker an München erinnern, als an dein Vorbild CDG.

Ich muss mal genau nachsehen, im ersten Entwurf zur Ausweitung der Runwaykapazität waren knapp 300 mögliche Varianten, wie man es machen könnte, genannt. Da waren natürlich auch viele sehr, sehr ähnliche Varianten dabei. Und die meisten davon wurden eben auch ziemlich schnell ad acta gelegt, von da her ok, sie wurden nicht alle durchgerechnet, weil viele davon schon längst gestrichen waren, ehe man überhaupt anfing, zu rechnen.

wie du selbst zugibst, war darunter auch eine nach Uraltschema (und CDG-vorbild) mit 2 flankierenden, kurzen Bahnen. Auch diese gehörte zu den ersten Streichkandidaten.

Das absolute Nonplusultra wäre, die vierte Bahn gleich mit zu bauen - in gleicher Größe, und ausreichendem Abstand, versteht sich. Man könnte sich damit viel Ärger, den man in Frankfurt mitmachen musste, ersparen. So aber wird spätestens 10 Jahre nach Bahn3-Eröffnung der selbe Zirkus wieder von vorne los gehen, und alles wieder einmal noch viel teurer, als es sein müsste.

[Metropolenbahner]

wozu denn? Di bist so widersinnig, daß du dich selbst bereits mehrfach widerlegt hat.

Na das kannst Du sicherlich belegen, oder?

Die CDG.-Bahnlage ist nicht unzulässig, aber unpraktisch.- Es geht eben besser, zB so, wie man es in München machen wird. Nur willst du nichts vernünftiges lesen, verstehen auch nicht, da kann dir dir noch zehnmal sagen, daß 1+1 2 ergeben, du wirst weiter einen "Stichhaltigen Beweis" fordern. #

Ähhh .. das liegt daran, dass Du nur sinnloses Zeugs wie 1+1=2 von Dir gibst, aber keine Fakten nennst. 1+1=2 ist ein halbwegs passabler Nachweis, dass Du die 1. Klasse Grundschule erfolgreich absolviert hast, aber das macht Dich leider noch nicht zum Luftfahrtexperten. Ergo bleibt Deine Argumentation substanzlos, solange Du keine Erklärungen lieferst und nur Floskeln über Blumentöpfe, Eimern und das kleine 1x1 ablieferst.

Und nein, belastbare sind die reinen , nackten Zahlen von eurocontrol eben auch nicht - zumindest nicht, wenn sie jemand liest, der keinerlei Energie dafür aufbringen will, diese Zahlen korrekt zu interpretieren.

Ok, jetzt wirds lustig .. die Zahlen von Eurocontrol bedürfen einer "Interpretation"? Wo hast Du diese witzige Falschinformation denn aufgeschnappt?

Guck mal in dieses PDF, Seite 407:
http://www.eurocontrol.int/sites/default/f...n-2015-2019.pdf

Da steht Folgendes:

Additional Information:
Normal ATFCM arrival declared capacity: 69 to 72.
Current achieved arrival peak: 79.
Current achieved departure peak: 79.
Current achieved global peak: 141.

Falls Du nicht wissen solltest, was "achieved" bedeutet, benutze bitte das Englischlexikon Deines Vertrauens.

Der Punkt ist vor allem der , daß es für CDG mit dem aktuellen CDG-Layout ziemlich unmöglich wird, zB 125 zu erreichen.

Leider falsch, siehe oben

Für München sind die 120 nur ein Anfangswert, so wie es früher 78 mit 2 Bahnen waren, heute sind es bis zu 92. Wie das Wort "Anfangswert" beinhaltet, denkt man schon lange über "etwas mehr als 120" nach, nur nicht offiziell, um keine Pferde scheu zu machen.

Ist bekannt, aber recht viel mehr als 141 Bewegungen wirst Du auch mit Bahn 5b nicht schaffen.

Weil München eben nicht Paris ist. Wenn du das endlich eingesehen hast, erkläre mir doch mal bitte, warum du trotzdem auf Biegen und Brechen aus München ein zweites Paris-CDG machen, und damit nicht nur gewisse, Vorteile, sondern eben auch sämtliche Nachteile dieses Layout kopieren willst?

Weil es den Berg an Nachteilen, den Du siehst, nicht gibt. Siehe max. erreichbare Flugbewegungszahl.
Zusätzlich spart es Platz und vergrault somit die Anwohner weniger, womit die Realisierungschancen steigen.
Aber das Thema hatten wir schon, Du kannst Du Dir das ja nicht vorstellen und für Berechnen, die über 1+1 hinaus gehen bist Du zu faul.

München hat dazu eben den Nachteil, kein Orly, udn kein Le Bourget als Rückfallebene zu haben, auf das nicht zu selten ankommende Flüge umgeleitet werden müssen, wenns in CDG eng wird. Und eines kann ich dir garantieren: Wenn es zu einem völligen Neubau in Paris kommen wird, dann wird dessen Layot deutlich stärker an München erinnern, als an dein Vorbild CDG.

Wie oft passiert das denn, dass nach Orly oder sonstwohin umgeleitet wird? Solange Du da nicht Brauchbares lieferst verbuche ich das unter Deinen üblichen unbelegten, übertriebenen Katastrophenszenarien.

Im Normalfall ist das Fehlen der anderen Flughäfen für den Standort MUC eher ein dicker Vorteil, da der Luftraum nicht durch Konkurrenzflughäfen überlastet wird.

Ich muss mal genau nachsehen, im ersten Entwurf zur Ausweitung der Runwaykapazität waren knapp 300 mögliche Varianten, wie man es machen könnte, genannt. Da waren natürlich auch viele sehr, sehr ähnliche Varianten dabei. Und die meisten davon wurden eben auch ziemlich schnell ad acta gelegt, von da her ok, sie wurden nicht alle durchgerechnet, weil viele davon schon längst gestrichen waren, ehe man überhaupt anfing, zu rechnen.

Wäre nett, wenn Du eine Quelle nachliefern könntest, würde Deiner Glaubwürdigkeit nicht schaden.

wie du selbst zugibst, war darunter auch eine nach Uraltschema (und CDG-vorbild) mit 2 flankierenden, kurzen Bahnen. Auch diese gehörte zu den ersten Streichkandidaten.

Wieso "zugegeben"? Das Uraltschema ist NICHT identisch mit CDG. Könntest Du wissen, wenn Du dem Beitragsbaum hier auch lesend folgend würdest ... hast Du nicht vor Kurzem mal den Tipp gegeben den Thread zu lesen?
Ich will mal nicht so sein und liefer Dir auch den passenden Link:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...&t=13737&st=710

So aber wird spätestens 10 Jahre nach Bahn3-Eröffnung der selbe Zirkus wieder von vorne los gehen, und alles wieder einmal noch viel teurer, als es sein müsste.

Siehe oben, recht viel mehr als 141 Flugbewegungen würde auch die 5b-Bahn nicht schaffen.

[Cloakmaster]

Klar kann ich das. Sowhol deine Nennung der magischen 120, also auch das ablesen der Ziffern von Eurocontrol haben eine frappierende Ähnlichkeit mit eienr Werbung von McDonald's: Da stürmt ein Kind das Eltern-SChalfzimmer mit der senasationelle Neuigkeit, "Happy Meal gibt es jetzt für 2.95!!", um zum Ende des Spots zu fragen: "Papa, was bedeutet 2.95?"

So lange du nicht mal im Ansatz bereit bist, zu lerenen, was Buchstaben sind, ist es müßig, dir das Lesen beibringen zu wollen. Zudem solltest du auch einen kleinen Blick auf Seite 406 werfen, und versuchen, daraus schlau zu werden, um wenigstens ansatzweise eine Ahnung zu erhalten, was auf Seite 407 steht - und was eben nicht.

Und gleuich noch ein Beweis, daß du so richtig schön komplett Null Ahnung hast, was du da eigentlich auf diesen Seiten liest, und was nicht. GEnau da steht eben, daß sogar deine 120 eien Lüge sind, sondern nur 117.

Ich frage mich immer nur: Willst du es einfacvh nicht verstehen, oder kannst du es nicht?



Doch, den Berg gibt es, nur bist ndu ebebn nicht willesns ( oder in der Lage), diese zu sehen, obwohl Teile davon dir direkt vor Augen liegen.

München schafft mit 2 Bahenn phansenweise 105, der Rekord leigt wenn ich mich recht erinnere bei 107 oder 108. Ob wes wohl möglich ist, mit einer zusätzlichen, unabhängigen Bahn 5b unter optimsalen Bedingungen 32/33 Bewegungen unterzubringen? Doch ja, die Chancen dafür stehen nicht all zu schlecht. Und wieder einmal ein Beleg: Du hast null komma Nullnull gar keien Ahnung von dem, was du da liest, und was nicht.

Leider habe ich keinen direkten Zugriff auf Air France oder die Pariser Luftraum-überwachung, um rauszufiltern, wie viele CDG-geplante Flüge in ORY landen. Aber es sind - vor allem wenns nicht gerade eitel Sonnenschein hat - genug, um dies als nahezu alltägliches, nicht sonderlich berichtenswertes Ereignis einzustufen. Naürrlich hat man ein gewisses Auge darauf, daß die umgeleiteten Flüge sind, auf welche möglichst wenige Anschlusspassagiere gebucht sind. Wer in Paris eh aussteigt, macht keinen grossen Larry davon, in der richten Stadt, wenn auch auf der falschen Seite anzukommen. Gratis-Transfer gibt es natürlich auch, wenn man trotzdem noch nach CDG muss, um zB sein Auto aus dem Parkhaus zu holen. in MUC will man Diversions vermeiden, vor allem, weil NUE oder STR oft als Alternaties ausfallen, und es damit dann durchaus FRA oder VIE fr die großen Pötte, und zB LNZ für die kleinen wird - nicht gerade optimal.

für deine vorgebliche Platzersparnis bis du nach wie vor jeden Belge schuldig, daß ist eine reine Spinnerei deinerseits. Wenn du die kurzbahnen so nah an die bestehenden legst, daß du mit 2 Bahnen weniger Fläche verbrauchst, als mit einer, dann wirst du nicht verhindern können, daß diese sich gegenseitig massiv behindern, und damit deine Kapazitäten massiv reduzieren werden.


Wo genau siehst du einen GRAVIERENDEN Unterscheid zwischen der Urspungsplanung MUCII und CDG? "Identisch" sind keine 2 Flughäfen auf der gesamten Welt. Ähnlich schon so einige. Noch ein kleiner Tipp: Die Urversion wirst du nirgend finden, wo von Erding-Nord als möglicher Ort für den Standort gesprochen wird. (wobei ich schon vom Neubau MUC-II rede, nicht vom Ausbau MUC-Riem, welche ja auch mal angedacht war)

Siehe oben: Wo mit 2 Bahenn die Spitze bei über 100 liegt, wird mit 3 - vernünftigen - Bahnen die Spitze ganz sicher über 141 liegen.

Man könnte es auch so ausdrücken: Deine beiden Popel-Bahnen in CDG sind für gerade einmal 25 zusätzliche Bewegungen gut. Das macht eine ganze Landebahn für ganze 12.5 Bewegungen je Stunde. Und das findest du wirklich gut und vorbildhaft?

[Iarn]

Natürlich ist das Nonplusultra nice to have, aber es gibt auch andere Blickwinkel, die genauso eine Rolle spielen (die aber von manchen hier komplett irgnoriert werden).
Natürlich wäre ein Kompromiss möglich, man stellt sich halt stur.

Ich denke bei der Bahnlänge wären, wenn es drauf ankommt, Kompromisse möglich. Allerdings haben wir in München schon ab und an Schnee und da wäre es natürlich gut, wenn man die Bahnen frei tauschen könnte.
Aber soweit ich mich entsinne, würde hier im gleichen Atemzug ja auch vorgeschlagen, die neue Bahn irgendwo am zwischen die alten zu positionieren und im Landeanflug jedesmal über das Terminal rüber zu fliegen oder bei einem oberrun drin zu stecken. Das ist in meinen Augen kein Kompromiss, sondern gefährlicher Blödsinn.

[Metropolenbahner]

Klar kann ich das. Sowhol deine Nennung der magischen 120, also auch das ablesen der Ziffern von Eurocontrol haben eine frappierende Ähnlichkeit mit eienr Werbung von McDonald's: Da stürmt ein Kind das Eltern-SChalfzimmer mit der senasationelle Neuigkeit, "Happy Meal gibt es jetzt für 2.95!!", um zum Ende des Spots zu fragen: "Papa, was bedeutet 2.95?"

Ok, also wir halten fest: Blumentöpfe, Eimer, 1+1 und nun sogar Fastfood-Werbung. Was das mit dem Thema zu tun hast müsstest DU erklären. Außerdem warte ich nach wie vor auf den Beleg meiner Widersprüchlichkeit. Solltest Du dem auch nicht im nächsten Post nicht nachkommen können, werde ich leider eine Meldung mit der Bitte um Entfernung der betreffenden Passage an die Admins schicken müssen.

So lange du nicht mal im Ansatz bereit bist, zu lerenen, was Buchstaben sind, ist es müßig, dir das Lesen beibringen zu wollen.

*Lach* Als ob Du irgendjemand was beibringen könntest. Lernen kommt vom Verstehen, und fürs Verstehen braucht man Erklärungen, also genau das, was Du nicht lieferst.

Zudem solltest du auch einen kleinen Blick auf Seite 406 werfen, und versuchen, daraus schlau zu werden, um wenigstens ansatzweise eine Ahnung zu erhalten, was auf Sete 407 steht - und was eben nicht.
Und gleuich noch ein Beweis, daß du so richtig schön komplett Null Ahnung hast, was du da eigentlich auf diesen Seiten liest, und was nicht. GEnau da steht eben, daß sogar deine 120 eien Lüge sind, sondern nur 117.
Ich frage mich immer nur: Willst du es einfacvh nicht verstehen, oder kannst du es nicht?

Du bist wirklich ein netter Spielgefährte. Schon einen Gedanken daran verschwendet, dass ich vielleicht auch schon die Seite 406 gelesen haben könnte, wenn ich schon auf Seite 407 verlinke?
Natürlich habe ich das absichtlich nicht erwähnt, um Dir einen Strohhalm zu lassen an den Du Dich klammern kannst

Ich verweise also auf den Terminus "scheduled" ... auf deutsch "geplant". Paris hat also 117 pro Stunde geplant. Was hinderte München daran 120 zu planen? Das erreichbare Maximum liegt - wie wir wissen bei 141 Bewegungen pro Stunde. Wie Du schon so oft betonst .. München ist nicht Paris, möglicherweise haben sie die Bewegungen sogar nur auf 117 begrenzt, weil es Probleme mit den An-/Abflugrouten der anderen Flughäfen gibt?

Und selbst wenn die 117 das absolute Maximum wären, wäre der Unterschied zu 120 nicht der Rede wert, in jedem Fall deutlich besser als der Status quo.

Wir halten fest, Deine ursprüngliche Aussage, dass 125 "ziemlich unmöglich" wären, war falsch. Damit sinkt Deine Glaubwürdigkeit etwas, bzw. wie Du es formulieren würdest, "massiv".

Doch, den Berg gibt es, nur bist ndu ebebn nicht willesns ( oder in der Lage), diese zu sehen, obwohl Teile davon dir direkt vor Augen liegen.

Den Bereg gibts nur in Deiner Fatasie, da du keine Belege dafür nennen kannst. Und nein Blumentöpfe, Eimer, 1+1 oder Fastfood sind keine Belege

München schafft mit 2 Bahenn phansenweise 105, der Rekord leigt wenn ich mich recht erinnere bei 107 oder 108. Ob wes wohl möglich ist, mit einer zusätzlichen, unabhängigen Bahn 5b unter optimsalen Bedingungen 32/33 Bewegungen unterzubringen? Doch ja, die Chancen dafür stehen nicht all zu schlecht. Und wieder einmal ein Beleg: Du hast null komma Nullnull gar keien Ahnung von dem, was du da liest, und was nicht.

*Lach* "Beleg", leider nein, das was Du jetzt geschrieben hast ist eine unbelegt Behauptung. Erst wenn Du das belegen kannst, ist es ein Beleg, deswegen heißt das so Aber schön, dass mir plötzlich zugebilligt wird lesen zu können, ist ja schon mal ein Fortschritt zur Einleitung, wie war das nochmal mit dem sich selbst Widersprechen

Leider habe ich keinen direkten Zugriff auf Air France oder die Pariser Luftraum-überwachung, um rauszufiltern, wie viele CDG-geplante Flüge in ORY landen. Aber es sind - vor allem wenns nicht gerade eitel Sonnenschein hat - genug, um dies als nahezu alltägliches, nicht sonderlich berichtenswertes Ereignis einzustufen.

Wenn Du keinen Zugriff hast, wie willst Du dann überhaupt irgendetwas wissen? :blink:

für deine vorgebliche Platzersparnis bis du nach wie vor jeden Belge schuldig, daß ist eine reine Spinnerei deinerseits. Wenn du die kurzbahnen so nah an die bestehenden legst, daß du mit 2 Bahnen weniger Fläche verbrauchst, als mit einer, dann wirst du nicht verhindern können, daß diese sich gegenseitig massiv behindern, und damit deine Kapazitäten massiv reduzieren werden.

Na widerlege doch meine Behauptung. Wenn sie so falsch ist, sollte das doch ein Leichtes für einen Experten wie Dich sein
Ich verweise abseits Deiner Fantasie abermals auf die Faktenlage eines uns bekannten Flughafens: Bahnabstand zwischen einem Bahnpaar: 400m, Bahnpaare untereinander jeweils unabhängig, maximale Bewegungen 141.

Wenn Du nicht rechnen willst, dann schau Dir wenigstens mal CDG an, das sieht man sogar schon, dass weniger Fläche verbraucht wird, da es eben nicht gerade wenig ist. Siehe als kleine Hilfe auch das Bild für Iarn im nächsten Post.

Wo genau siehst du einen GRAVIERENDEN Unterscheid zwischen der Urspungsplanung MUCII und CDG? "Identisch" sind keine 2 Flughäfen auf der gesamten Welt. Ähnlich schon so einige.

Schon mal was von Schwellversatz gehört? Das ist der Lagenunterschied zwischen zwei Bahnen. Solltest Du als alter Flughafenprofi eigentlich kennen. Falls nicht schau Dir mal nochmal das letztens verlinkte PDF zur Variantenfindung an, dort ist das erklärt. CDG hat keinen Schwellversatz, das sind Parallelbahnen. Im PDF wird für eine parallele, abhängige Bahn ein Maximum für 110 Bewegungen genannt, für eine abhängige Bahn mit Schwell- und Luftraumversatz aber nur unter 100, als fast kein Mehrwert. Die kurz untersuchte 4-Bahnvariante nach Urkonfig besteht aus 2 Außenbahnen mit Schwellversatz, die widerum nur auf 108-110 Bewegungen kommen. Offen ist nun, wie hoch die max. Kapazität mit zwei abhängigen Parallelbahnen wäre, das sieht man bei CDG.

Siehe oben: Wo mit 2 Bahenn die Spitze bei über 100 liegt, wird mit 3 - vernünftigen - Bahnen die Spitze ganz sicher über 141 liegen.

Und ich bin mir ganz sicher, dass Du wieder mal massiv übertreibst

Man könnte es auch so ausdrücken: Deine beiden Popel-Bahnen in CDG sind für gerade einmal 25 zusätzliche Bewegungen gut. Das macht eine ganze Landebahn für ganze 12.5 Bewegungen je Stunde. Und das findest du wirklich gut und vorbildhaft?

Ich weiss zwar nicht wie Du nun wieder auf 25 kommst und auf was sich das jeweils beziehen soll, aber ja: Das CDG hat deutliche Vorteile in Sachen Flächenverbrauch und v.a. Lage. Aber das Thema hatten wir schon

[Metropolenbahner]

Aber soweit ich mich entsinne, würde hier im gleichen Atemzug ja auch vorgeschlagen,  die neue Bahn irgendwo am zwischen die alten zu positionieren und im Landeanflug jedesmal über das Terminal rüber zu fliegen oder bei einem oberrun drin zu stecken. Das ist in meinen Augen kein Kompromiss, sondern gefährlicher Blödsinn.

Die Optionen wurden bei der Bahnlagensuche untersucht, es muss sich also um erlaubten Blödsinn handeln. Ist für die aktuelle Diskussion aber nicht mehr relevant, aktuell diskutieren wir nur noch über eine Bahnlage analog zu Paris CDG. Ich hab das mal hier eingezeichnet, wie die beiden Bahnen liegen könnten:

Edit: Austausch der Karte gegen openstreetview, die roten Linien nördlich/südlich sind die beiden hypothetischen 3km Landebahnen.
http://abload.de/img/muc_iv292j3q.png
(Änderungen an meiner Karte sind nach https://en.wikipedia.org/wiki/Open_Database_License ausdrücklich erlaubt !)

Drumherum muss man sich dann noch die üblichen Schutzstreifen dazu denken, bzw. dazurechnen, falls man eine Flächenberechnung anstellen sollte

Karte wegen Überbreite trotzdem noch in Link umgewandelt, Martin.

[Cloakmaster]

Du musst nicht noch mehr Belege für deine vollständige Ignoranz bringen. Es war Blödsinn, ist Blödsinn, und bleibt Blödsinn.

[ET 423]

Ich möchte hiermit noch dringendst darauf hinweisen, daß das Einstellen von solchen Karten ohne Genehmigung (und ich gehe davon aus, daß eine solche nicht vorliegt) eine Urheberrechtsverletzung darstellt und hunderte Euro kosten kann. Ich empfehle daher, das auf schnellstem Wege wieder entfernen zu lassen!

[Metropolenbahner]

Du musst nicht noch mehr Belege für deine vollständige Ignoranz bringen. Es war Blödsinn, ist Blödsinn, und bleibt Blödsinn.

Wir halten also fest:
a) Deine Aussage bezüglich den maximalen Bewegungen in Paris CDG war falsch.
b) Du willst bzw. kannst keine Flächenberechnungen durchführen.
c) Alles außerhalb Deines Meinungshorizonts ist "Blödsinn".

Danke, es gibt keinen besseren Weg zu zeigen, dass Du keine Argumente hast, als das nutzlose Posting.

@ET 423:
Hab die Karte gegen openstreetview ausgewechselt, das darf jeder verwenden, solange er Anderen die Änderung erlaubt, das mach ich hiermit gerne. Danke für den Hinweis.

[Cloakmaster]

Du musst nicht noch mehr Belege für deine vollständige Ignoranz bringen. Es war Blödsinn, ist Blödsinn, und bleibt Blödsinn.
Wenn du das "diskutieren" nennst...

Wir halten fest:
A) du hast absolut keine Ahnung
B) deine Aussagen sind und bleiben Unsinn
C) du bist nach wie vor nicht willens oder fähig, irgend etwas zu begreifen.