Alles rund um den ICE 4

[Boris Merath]

Die IC-Wagen haben auch Leselampen, sogar die alten Bm haben die.

Ich weiß, ich hab ja auch nicht das Gegenteil behauptet

[146225]

Als Ersatz für den IC ist der ICX auf jeden Fall eine Verbesserung

Nachdem ich zu dieser Thematik schon mal ins Fettnäpfchen getreten bin, möchte ich doch anraten, erst mal den ICx wenn dieser denn einst verkehren wird, Probe zu fahren. Danach reden wir weiter.

[Fichtenmoped]

Nachdem ich zu dieser Thematik schon mal ins Fettnäpfchen getreten bin, möchte ich doch anraten, erst mal den ICx wenn dieser denn einst verkehren wird, Probe zu fahren. Danach reden wir weiter.

Gut, warten wir bis das Ding unterwegs ist - dann urteilen wir! Getrennt über 1.Klasse und 2.Klasse...

[Martin H.]

Kritik an ICx wird größer:

http://www.welt.de/print/die_welt/politik/...pert-zappt.html

[Paul2001]

Kritik an ICx wird größer:

http://www.welt.de/print/die_welt/politik/...pert-zappt.html

Ein in meinen Augen wenig geistreicher, pseudosatirischer und nichtssagender Beitrag...

[GSIISp64b]

Ein in meinen Augen wenig geistreicher, pseudosatirischer und nichtssagender Beitrag...

Ageh. Dass hier permanent versucht wird, Satire als ernsthafte Diskussionsgrundlage zu benutzen, sollte doch jetzt nicht überraschen?

[c-a-b]

Dass hier manche absolut keinen Humor verstehen wenn es um die Bahn geht, auch nicht.

Im aktuellen DB Mobil auf Seite 27 steht übrigens im Artikel über den ICx, dass der eigentliche Grund für die komischen Geschwindigkeitsbegrenzungen die geforderte Achslast darstellt, die man mit dem PowerCar-Konzept nicht für höhere Geschwindigkeiten einhalten könnte.

Die DB hat den ICx zunächst in zwei Varianten bestellt, einen Sieben-Wagen-Zug für 230 km/h und einen Zehn-Wagen-Zug für Tempo 249. Wie kommt es zu dieser Höchst-Geschwindigkeit?

Die EU schreibt in ihrem Regelwerk für Hochgeschwindigkeitszüge vor, dass Züge für 250 km/h und darüber nur eine Radsatzlast von höchstens 17 Tonnen haben dürfen. Mit unserem innovativen Powercar-Konzept ist das aber nicht zu schaffen, da liegen wir bei 18 Tonnen. Uns ist die Flexibilität aber wichtiger als das letzte Quäntchen Geschwindigkeit.

[DumbShitAward]

Dass hier manche absolut keinen Humor verstehen wenn es um die Bahn geht, auch nicht.

Im aktuellen DB Mobil auf Seite 27 steht übrigens im Artikel über den ICx, dass der eigentliche Grund für die komischen Geschwindigkeitsbegrenzungen die geforderte Achslast darstellt, die man mit dem PowerCar-Konzept nicht für höhere Geschwindigkeiten einhalten könnte.

Die DB hat den ICx zunächst in zwei Varianten bestellt, einen Sieben-Wagen-Zug für 230 km/h und einen Zehn-Wagen-Zug für Tempo 249. Wie kommt es zu dieser Höchst-Geschwindigkeit?

Die EU schreibt in ihrem Regelwerk für Hochgeschwindigkeitszüge vor, dass Züge für 250 km/h und darüber nur eine Radsatzlast von höchstens 17 Tonnen haben dürfen. Mit unserem innovativen Powercar-Konzept ist das aber nicht zu schaffen, da liegen wir bei 18 Tonnen. Uns ist die Flexibilität aber wichtiger als das letzte Quäntchen Geschwindigkeit.

Sehe oft genug ICE3 und 1 mit 249km/h herumfahren, ganz ohne Powercar-Konzept. Hängt das auch mit der Achslast zusammen?

Und sprechen wir bei den 249 von abgenommenen 273,nochwas oder tatsächlich nur von 249, effektiv also irgendwas um 230?

[GSIISp64b]

249km/h zulässige Geschwindigkeit - also Abnahmefahrten mit +10%. Alles andere wäre absolut unlogisch.

[rabauz]

Wer braucht solche Drecksvorschriften? die EU delegitimiert sich mit sowas. Eine intransparente Wirtschaftdiktatur...

[GSIISp64b]

Wer braucht solche Drecksvorschriften? die EU delegitimiert sich mit sowas. Eine intransparente Wirtschaftdiktatur...

Könnte was mit Sicherheitserwägungen, Abnutzung von Strecken et cetera pp. zu tun haben. Aber natürlich weiß der kleine Mann auf der Straße ganz genau, dass die EU nur deshalb Vorschriften erlässt, um ihn persönlich zu unterdrücken.

Um es in drei Worte zusammenzufassen, du laberst Unfug.

[chris232]

Vor allem weil 249 km/h wieder so ne absolut schwachsinnige Aussage sind - de facto ins Zugbeeinflussungssystem einstellen kannst dann eh nur eine Höchstgeschwindigkeit von 240. Klingt irgendwie so nach Marketingmaßnahme - oder auch Leute verarschen.

[GSIISp64b]

Vor allem weil 249 km/h wieder so ne absolut schwachsinnige Aussage sind - de facto ins Zugbeeinflussungssystem einstellen kannst dann eh nur eine Höchstgeschwindigkeit von 240. Klingt irgendwie so nach Marketingmaßnahme - oder auch Leute verarschen.

Oder so, als würde man bis dann noch am Zugbeeinflussungssystem feilen. Die LZB auf 249 zu drosseln, dürfte jetzt kein Problem sein, das sich in etlichen Jahren nicht lösen lässt.

[FloSch]

Na ja, ETCS kommt ja auch, da kann's eh wieder anders aussehen..

[ICE-T-Fan]

Dass hier manche absolut keinen Humor verstehen wenn es um die Bahn geht, auch nicht.

Im aktuellen DB Mobil auf Seite 27 steht übrigens im Artikel über den ICx, dass der eigentliche Grund für die komischen Geschwindigkeitsbegrenzungen die geforderte Achslast darstellt, die man mit dem PowerCar-Konzept nicht für höhere Geschwindigkeiten einhalten könnte.

Die DB hat den ICx zunächst in zwei Varianten bestellt, einen Sieben-Wagen-Zug für 230 km/h und einen Zehn-Wagen-Zug für Tempo 249. Wie kommt es zu dieser Höchst-Geschwindigkeit?

Die EU schreibt in ihrem Regelwerk für Hochgeschwindigkeitszüge vor, dass Züge für 250 km/h und darüber nur eine Radsatzlast von höchstens 17 Tonnen haben dürfen. Mit unserem innovativen Powercar-Konzept ist das aber nicht zu schaffen, da liegen wir bei 18 Tonnen. Uns ist die Flexibilität aber wichtiger als das letzte Quäntchen Geschwindigkeit.

Sehe oft genug ICE3 und 1 mit 249km/h herumfahren, ganz ohne Powercar-Konzept. Hängt das auch mit der Achslast zusammen?

Nein. Das liegt einfach daran, dass aufgrund von Fahrwiderständen die eingestellte Geschwindigkeit von 250 km/h einfach auf 249 km/h abfällt.

Ich sehe auch ab und an mal einen ICE-T mit 159 statt 160 km/h fahren. Das ist eigentlich normal.

[rabauz]

Könnte was mit Sicherheitserwägungen, Abnutzung von Strecken et cetera pp. zu tun haben. Aber natürlich weiß der kleine Mann auf der Straße ganz genau, dass die EU nur deshalb Vorschriften erlässt, um ihn persönlich zu unterdrücken.

Um es in drei Worte zusammenzufassen, du laberst Unfug.

Könnte, würde, hätte - ob hier nicht der Unfug doch bei Deiner Seite liegt? Im Gegensatz zu Dir bin ich durchaus über das System der EU im Bilde, und für deren Anfälligkeit für Lobbyismus. Die EU wird das wahrscheinlich mit der Freizügigen Einsetzbarkeit der Züge rechtfertigen, dafür gibts aber noch andere Hemmschuhe und außerdem ist hier zudem der Subsidiaritätsgrundsatz tangiert den die EU aber immer noch gerne ignoriert. Profiteur einer solchen Regelung dürfte primär Siemens sein, stellt Siemens doch den Velaro der o Wunder die Anforderungen erfüllt. Eine ein wenig kritischere Haltung würde ich mir bei solchen Themen schon wünschen, nicht immer ist alles was von der Autorität kommt gut und gelungen. Das Triebkopfkonzept wird damit oberhalb von 249km/h problematisch werden, denn der TGV braucht dazu schon heute recht extremen Leichtbau, mal ganz zu schweigen davon daß beim Duplex selbst die Wagen eine Herausforderung waren.

[Didy]

Vor allem weil 249 km/h wieder so ne absolut schwachsinnige Aussage sind - de facto ins Zugbeeinflussungssystem einstellen kannst dann eh nur eine Höchstgeschwindigkeit von 240.

Ich seh da kein Problem. Die Streckentechnik kann ja gern 250 eingestellt bekommen. Das Fahrzeuggerät weiß dann halt dass der Zug nur 249 darf und fährt nicht schneller.

Die EU wird das wahrscheinlich mit der Freizügigen Einsetzbarkeit der Züge rechtfertigen, dafür gibts aber noch andere Hemmschuhe

Alle Hindernisse gleichzeitig zu beheben kannst du nie, und irgendwo muss man halt mal anfangen. Und auch wenn man einen Zug noch nicht 1:1 in allen Ländern verwenden kann, ist es für die Hersteller eine enorme erleichterung (was sich dann auch in den Preisen niederschlägt) wenn mal 50% statt zuvor 30% vom Regelwerk einheitlich sind.

Profiteur einer solchen Regelung dürfte primär Siemens sein, stellt Siemens doch den Velaro der o Wunder die Anforderungen erfüllt.

Und Alstom stellt den AGV her, der die Anforderungen erfüllt. Wieso sollte also deswegen einseitig Siemens profitieren?
Dass der TGV Duplex von 1995 Normen von 200x nicht erfüllt wundert wohl ebensowenig wie dass der ICE1 die Normen nicht erfüllt oder dass ein Auto von 1995 noch nicht die Euro-5-Abgasnorm einhält.

[GSIISp64b]

Subsidiaritätsgrundsatz und Interopabilität stehen sich aber gegenseitig im Weg.

didy: Mit der heutigen Technik geht das nicht, und daher glauben manche, das müsse immer so bleiben. Argumentation mit dem status quo ist was feines

[chris232]

Klar, wieso nicht auch auf Autobahnen ein Tempolimit von 124 km/h? Oder ein Lf7 "15,9"? Aber klar, man wird natürlich eine extra LZB-Software entwickeln, damit dieser eine Zug 9 km/h schneller fährt, weil das ja nix kostet. Das weiß doch der gemeine Fahrgast eh nicht, dass ein Zug für 249 km/h auf einer Strecke für 250 km/h nur 240 km/h fährt - und mit "der Zug darf 249" is der gemeine Fahrgast wie die Marketingabteilung auch zufrieden.

[GSIISp64b]

Klar, wieso nicht auch auf Autobahnen ein Tempolimit von 124 km/h? Oder ein Lf7 "15,9"? Aber klar, man wird natürlich eine extra LZB-Software entwickeln, damit dieser eine Zug 9 km/h schneller fährt, weil das ja nix kostet. Das weiß doch der gemeine Fahrgast eh nicht, dass ein Zug für 249 km/h auf einer Strecke für 250 km/h nur 240 km/h fährt - und mit "der Zug darf 249" is der gemeine Fahrgast wie die Marketingabteilung auch zufrieden.

Das ist bisher reine Spekulation. Ich halte die DB nicht für derart dreist, hier mit Halbwahrheiten zu werben.

Wenn man schon einen Zug ganz neu entwickelt (was auch nicht ganz billig ist, hab ich mir sagen lassen), kann man auch noch so Details wie eine solche Spezialität in der Software einbasteln.

[Daniel Schuhmann]

Dann lasst ihn halt 240 fahren — who cares?

[chris232]

Klar, kann man. Nur dann kann man das auch gleich in die Software aller LZB-Strecken einbasteln. Für das bissl? Wäre doch wirklich dekadent...

Außerdem seh ich da keine Halbwahrheit wenn die Bahn sagt "Der Zug darf 249 fahren" oder "Der Zug ist für 249 zugelassen". Das ist einfach nur wahr. Eine Halbwahrheit wäre "Der Zug fährt 249".

[GSIISp64b]

Öh - es sollte nicht das Problem sein, die Strecke auf 250 zu lassen und nur im Bordrechner eine Drosselung auf 249 vorzunehmen. Ist die billigere Lösung.

[Didy]

Klar, wieso nicht auch auf Autobahnen ein Tempolimit von 124 km/h? Oder ein Lf7 "15,9"?

Natürlich is die krumme Zahl blöd und man hätte ins Gesetz lieber "über 250" statt "ab 250" geschrieben. Möglicherweise hat man da zu wenig nachgedacht. Aber jetzt isses halt so, und das ist IMHO auch kein Beinbruch.

Aber klar, man wird natürlich eine extra LZB-Software entwickeln, damit dieser eine Zug 9 km/h schneller fährt, weil das ja nix kostet.

Glaub mir, die Software für das LZB-Fahrzeuggerät wird ohnehin angefasst, oder glaubst du etwa dass man da das Gerät vom ICE3 unverändert übernimmt?

Klar, kann man. Nur dann kann man das auch gleich in die Software aller LZB-Strecken einbasteln. Für das bissl? Wäre doch wirklich dekadent...

Wieso sollte man? Wenn die Strecke dem Zug sagt "du darfst hier 250" bleib es doch dem Zug unbenommen nur 249 zu fahren?

[GSIISp64b]

Natürlich is die krumme Zahl blöd und man hätte ins Gesetz lieber "über 250" statt "ab 250" geschrieben. Möglicherweise hat man da zu wenig nachgedacht. Aber jetzt isses halt so, und das ist IMHO auch kein Beinbruch.

Jein - man ist beim Gesetz wohl davon ausgegangen, dass die 10erstufen bis in alle Ewigkeit halten werden. Bisher war die Regelung halt mit "ab 240" identisch...

[Boris Merath]

Glaub mir, die Software für das LZB-Fahrzeuggerät wird ohnehin angefasst, oder glaubst du etwa dass man da das Gerät vom ICE3 unverändert übernimmt?

Die LZB-Geräte sind weitgehend vereinheitlicht, zum MFA müsste es eine standardisierte Schnittstelle geben. Von daher: Das Gerät was jetzt im ICE3 drin ist wirds wohl nicht werden, aber auch kein speziell für den ICx entwickeltes. Ich glaube aber nicht dass das ganze daran scheitern wird.

[Didy]

Jein - man ist beim Gesetz wohl davon ausgegangen, dass die 10erstufen bis in alle Ewigkeit halten werden. Bisher war die Regelung halt mit "ab 240" identisch...

Das ist jetzt aber auch Spekulation.
Aber gabs in Europa zuvor schon Züge oder Strecken für 240? Mir sind nur 200, 230, 250, 280, 300, 320 geläufig.

[GSIISp64b]

Das ist jetzt aber auch Spekulation.
Aber gabs in Europa zuvor schon Züge oder Strecken für 240? Mir sind nur 200, 230, 250, 280, 300, 320 geläufig.

Ja, es ist Spekulation, ich halte das aber für eine zumindest logische Erklärung.

Korinthe: In deiner Liste fehlen die 330.

[Didy]

Die LZB-Geräte sind weitgehend vereinheitlicht, zum MFA müsste es eine standardisierte Schnittstelle geben.

Soferns in Zeiten von Führerständen mit (bis auf den Fahrschalter) nur Touch-TFTs zur Bedienung ein klassisches MFA wird. Gut, muss ggf signaltechnisch sicher sein (es sei denn man sieht die Zwangsbremsung als ausreichende Absicherung gegen eventuelle Anzeigefehler an), aber reine Bildschirm-Tachos gibts ja auch schon.

Von daher: Das Gerät was jetzt im ICE3 drin ist wirds wohl nicht werden, aber auch kein speziell für den ICx entwickeltes.

Würd ich bei nem Großauftrag von 200+x Zügen nichtmal ausschließen.

[Didy]

Ja, es ist Spekulation, ich halte das aber für eine zumindest logische Erklärung.

Korinthe: In deiner Liste fehlen die 330.

Die verwechslung von "ab" und "über" halt ich für nicht weniger logisch. >Eigentlich sogar für wahrscheinlicher, als mit dem Wortlaut 250 auf 240 begrenzen zu wollen.

330 für Fahrzeuge, ja. Gibts wo Strecken dafür?