Zukunft des Fernverkehrs?

[Cloakmaster]

ja, offensichtlich machen die anderen etwas besser, weil sonst DB Cargo diese Ganzzüge fahren würde. Was genau soll denn nun die Nebelkerze, nun über Cargo und Italien zu schwadronieren? Bei Auftragsbasiertem Verkehr wird halt dann auch wieder nur das gefahren, was jemand anderer beshließt, das nötig wäre.

Die Leute wollen einen dichten Takt, gleichzeitig willst du auf Teugfel komm raus zusätzliche Angebote verhindern und vernichten, damit nur ja keinber an deinem Leuchtturm DB AG kratzen kann. DAß die EVU untereinander nicht kompatibel wären ist eine reine Behauptung deinerseits - was du auch weißt. Du benutzt das nur als Scheinargument um deinen 'Hass auf alles, was nicht DB heisst, in Worte zu fassen. Und das ist, worin ich keinen Merhwert sehe.


Auftragsabsiert wird man auch immer nur gerade so viel tun, wie nötig ist, um den Auftrag zu erfüllen, und keinen Millimeter mehr. Man ist ja eh vor allen anderen, die das Gleiche vielleicht besser könnten, wenn sie nur dürften, geschützt. Um in Konzessionen wikrlich funktioniern zu können, müssen die Konzessionsblöcke auch eine gewisse kritische GRöße erreichen. Einzelne Linien getrennt auszuschreiben macht daa einfach keinen Sinn.

Die Brotkrumen, die sich keienr Rosinen-artig rauspicken will, kann man ja immer noch per Auftrag vergeben, das ist dabei ja gar nicht ausgeschlossen. Und damit hat man genau da, wo eine hohe nachfrage herrscht, einen echten Wettbewerb, und dort, wo keiner freiwillig hin will, die öffentliche Hand aber will, daß trotzdem waas fährt, eben die Auftrasgsvergabe.

[Bayernlover]

Ich weiß auch gar nicht, warum die Leute angeblich alle einen dichten Takt wollen. Im FV verlässt sich doch eh niemand auf Takte, sondern auf reale Zeiten aus Apps/Anzeigetafeln. Wichtig ist nur, dass ein Zug kommt, wenn man ihn braucht. Das können dann abends doppelt so viele sein wie mittags, aber Hauptsache, man kommt schnell ans Ziel.

Man kann auch nicht auf der einen Seite den FV auf Teufelkommraus eigenwirtschaftlich gestalten und dann sich dann auf der anderen Seite wundern, dass Unternehmen sich die Strecken herauspicken, die Geld versprechen.

[Balduin]

Weil andere als DB Cargo offensichtlich etwas besser machen? Womit auch bewiesen wäre, daß es nur gut ist, wenn man auch andere ran lässt, und sich vom DB Monopol los löst.

Es widerspricht deiner Argumentation, dass die angeblich böse DB Netz DB Fernverkehr beschützt und alles blockiert. Wie sie das machen, sieht man ja an DB Cargo. Merkst du was?

[Cloakmaster]

Ich argumentiere eher, daß Trapeztafelfanatiker den DB Konzern als ganze beschützen, und alles blockieren will, was dem DB Konzern irgendwie zum Nachteil gereichen könnte.

Es fängt meisten auf den Rennstrecken an, aber nicht nur. Es gibt genügend Beispiele, da war es die DB, die nicht mehr wollte, und statt dessen hat sich ein Privater in der Nische eingenistet.

Gibt es eigentlich Zahlen/Auswertungen wie viele Bahnfahrer Flexible Ticket vs. welche mit Zugbindung kaufen?

Ich meine, ja, es war schön und bequem mit der BC100 einfach zum Bahnhof gehen, und mich in den "nächstbesten" Zug zu setzen, aber tatsächlich stand meistens dann doch schon deutlich vorher fest, welchen Zug ich gerne hätte, und spätestens wenn man nicht alleine fährt, ist Reservieren eh praktisch Pflicht - womit man ja auch schon an die Abfahrt um 15:45 gebunden ist. Ob die nun von DB, Velario, oder WWI gefahren wird, ist dann doch auch egal.


Irgendwie kommt mir inzwischen auch ein Vergleich mit dem Post- und Paketwesen in den Sinn. Auch da gibt es private "Rosinenpicker", welche die Preise der Post/DHL unterbieten, und nur in GRoß-Städten agieren, wogegen das Liefern in den ländlichen Raum dann doch gerne der "alten Post" überlassen wird. und trotzdem scheint es zu funktionieren. Doe Post geht nicht pleite davon, daß da, wo viel los ist, sich mehrere Anbieter tummeln. Die einzige Sauerei dabei ist, daß die Anbieter ihren Preiskampf auf dem Rücken ihres Personals ausfechten.

[autolos]

@autolos:
Dein Beitrag enthält gleich mehrere Fehl-Annahmen.
1. ich bin letztens mit einem Zug gefahren, an dem doppelt so viele Wagen hingen wie gewöhnlich, 12 statt 6, und das bei identischer Traktionsleistung vorne dran. Mir ist keine Verspätung bekannt.
(Da darf man natürlich nicht schon im Normalfall der einzelnen 218 vierzehn Wagen mitgeben und sich dann wundern, dass sie mit 20 gar nicht mehr vom Fleck kommt...)

2. schade, dass du offenbar noch nie was vom ALEX gehört hast - sonst wüsstest du, dass die Aussage, dass sich noch kein Anbieter in Deutschland mit einem anderen Konzept als dem der festen Zuggarnituren etabliert habe, schlicht und ergreifend falsch ist.

3. Warum man für einzelne Verstärker-Wägen zusätzliche Loks brauchen soll, erschliesst sich mir gerade nicht so ganz... :huh:

@TramBahnFreak
zu 1.: Leider hat deine Aussage keinen inhaltlichen Wert. Meine Aussage enthielt keine Fehlannahme und war vollkommen richtig und zutreffend. Nur weil ein Zug, der ausnahmsweise mit mehr Wagen unterwegs ist, keine Verspätung bekommt, heißt das nicht, dass die zuständige Netzgesellschaft bei einem planmäßig längeren Zug dieselbe Trasse vergeben könnte. Damit bleibt es 100%ig bei meiner richtigen und zutreffenden Aussage.
zu 2. An welchen Stationen wird der ALEX, den ich selbstverständlich kenne, unterwegs gestärkt/geschwächt? Wann kommt es vor, dass dem ALEX eher spontan zusätzliche Wagen beigestellt werden? Da der ALEX kein eigenwirtschaftliches Angebot ist, spielt es aber eh keine so große Rolle, da ja nicht Wirtschaftlichkeitserwägungen im Fokus stehen, sondern die Wünsche der aus Steuergeldern finanzierten Auftraggeber.
zu 3. Ok, du willst also die Verstärker mit Steuerwagen ausstatten. Ist es zulässig, Wendezüge mit Lok in der Mitte zu fahren? Wenn nicht, ist das Stärken/Schwächen nicht an allen Stationen möglich. Weiterhin bleibt es dann bei dem unter 1. bereits erwähnten Problem des reduzierten Leistungsgewichts (weniger kW/t).

Mit der Schwierigkeit der heute schon überlasteten Knotenbahnhöfe, die zusätzliche Rangierfahrten nicht verkraften würden, äußerst du dich auch nicht. Zudem ist mit lokbespannten Zügen kein HGV möglich.

[rautatie]

zu 2. An welchen Stationen wird der ALEX, den ich selbstverständlich kenne, unterwegs gestärkt/geschwächt? Wann kommt es vor, dass dem ALEX eher spontan zusätzliche Wagen beigestellt werden?

Ich weiß nicht, ob das momentan so ist, aber bisher wurden etliche Alex-Züge in Regensburg gestärkt und geschwächt. Mag sein, dass sich das Konzept inzwischen geändert hat, aber bis vor wenigen Jahren hat man das standardmäßig bei den Zügen nach Hof und Prag so gemacht.

[autolos]

Ich weiß nicht, ob das momentan so ist, aber bisher wurden etliche Alex-Züge in Regensburg gestärkt und geschwächt. Mag sein, dass sich das Konzept inzwischen geändert hat, aber bis vor wenigen Jahren hat man das standardmäßig bei den Zügen nach Hof und Prag so gemacht.

Da findet aber auch planmäßig ein Lokwechsel von E auf D (et v.v.) statt, so dass es eh zu Rangierbewegungen kommt. Zudem sind die Fahrpläne auf die auf den jeweiligen Streckenabschnitten vorgesehenen Behängungen ausgelegt.

[TramBahnFreak]

Wenn man etwas will, findet man Wege.
Wenn man etwas nicht will, findet man Gründe.

Zudem ist mit lokbespannten Zügen kein HGV möglich.

Niemand sprach von einer vollständigen Ablösung.

[autolos]

Wenn man etwas will, findet man Wege.
Wenn man etwas nicht will, findet man Gründe.

Niemand sprach von einer vollständigen Ablösung.

Was willst du denn damit sagen? Hast du dich mit meinen Argumenten auseinandergesetzt? Dann nenne mir einen Weg, wie du mit dem physikalischen Phänomen umzugehen gedenkst, dass eine größere Masse eine größere Trägheit besitzt.

Weiterhin: Was soll denn abgelöst werden? Kommt es nicht gerade auch bei den HGV-Verbindungen zu Kapazitätsspitzen?

Bist du an einer inhaltlichen Diskussion interessiert? Dann setze dich bitte mit Argumenten auseinander!

[Trapeztafelfanatiker]

Ich argumentiere eher, daß Trapeztafelfanatiker den DB Konzern als ganze beschützen, und alles blockieren will, was dem DB Konzern irgendwie zum Nachteil gereichen könnte.

Sag ich ja, du verdrehst alles. Nenne Beispiele und Fakten wo ich das behauptet habe? Und warum sollte ich den DB-Konzern beschützen wollen? Was hätte ich davon?
So gesehen ist deine Behauptung schon üble Nachrede und bewusstes behaupten falscher Tatsachen, aber das ist ja in der heutigen Zeit in Mode.
Darum bin ich auch für eine Trennung von Netz und Betrieb. Ist ja tiefste DB-Linie, unglaublich...

Open Access läuft einem Deutschlandtakt und einem flächendeckenden ITF-Modell zuwider. Das werden dir alle Experten erzählen und mit den Bahnexperten, u. a. aus der Schweiz (SMA) hat man jetzt diesen Weg gewählt.
Wenn nach allen vergebebenen Takttrassen für SPNV, SPFV und SGV (ja im Deutschlandtakt bekommt auch der SGV Takttrassen) noch Trassen frei sind, wäre da ja weiterhin Open Access möglich, wer das will, ob die Trasse dann attraktiv ist, ist deren Problem. Takt hat immer Vorrang!
Und ob dir das passt oder nicht, es kommt so. Das ist das beste für das System Eisenbahn, wird dir jeder Experte sagen und das fördert auch den Wettbewerb, wenn man es richtig angeht. Konzession oder Ausschreibungsmodell egal, man kann das super mit Wettbewerb kombinieren.

Eisenbahn ist für Open Access nicht geeignet. Lass dir das mal von SMA oder anderen erklären. Vielleicht hält auch jemand Vorträge um zu helfen.

Ein Konzessionsmodell wäre doch genau für alle EVU offen und eine Konzession würde ja nicht automatisch an die DB AG vergeben.
Was meinst du wohl warum die DB AG so lange gegen Deutschlandtakt und derartige Modelle war?
Das Konzessionsmodell führt zu Wettbewerb und einer starken Qualität, der Deutschlandtakt mit entsprechendem Infrastrukturausbau wird das Beste was der Eisenbahn passieren kann.

[Trapeztafelfanatiker]

Ich weiß nicht, ob das momentan so ist, aber bisher wurden etliche Alex-Züge in Regensburg gestärkt und geschwächt. Mag sein, dass sich das Konzept inzwischen geändert hat, aber bis vor wenigen Jahren hat man das standardmäßig bei den Zügen nach Hof und Prag so gemacht.

In Regensburg wird seit letztem Jahr nur noch in Tagesrandlage gestärkt/geschwächt.

Alle Vereinigungen und Trennungen der Hofer und Prager Züge finden in Schwandorf statt.
Die Zuverlässigkeit leidet seitdem massiv, da die Prager Züge schon immer notorisch Verspätungsanfällig waren, nur jetzt sind die Hofer Zugteile auch betroffen.
Das Problem ist, dass die Infrastruktur der eingleisigen Strecke Schwandorf - Pilsen nicht ausreicht für die vielen Züge und dann gerade der tschechische Abschnitt eine langsame, etwas bessere Nebenbahn ist.

[218 466-1]

Wie cool das System Eisenbahn eigentlich ist, sieht man in grauslig unauthentisch zusammengewürfelten Museumszügen, wo die Wagen des ganzen letzten Jahrhunderts friedlich zusammen in einem Zug funktionieren. Oder beim ALEX oder beim Flixtrain. Heute scheitert es aber schon dran, in einem absoluten Notfall aus einem halben IC2, einem ICE3-Mittelwagen und einem viertel ICE-T einen Zug zusammenzukratzen und von einer Dispolok ziehen zu lassen. Selbst wenn man die Kapazitäten rechnisch schaffen könnte, man kann es praktisch nicht einsetzen! Wenn ich einen Triebzug bestelle, bin ich 30 Jahre an dessen Aufteilung gebunden. Das ist absolut unflexibel. Alles unter 230 km/h ginge meines Erachtens so, mit richtiger Eisenbahn. Oder der Lindauer Zugteil jetzt 2, 3 oder 4 Wagen hat muss ich nicht auf ewig vorher festlegen, das kann ich sogar tageweise entscheiden, wenn sonntags mehr zum Bodensee fahren, aber nach Hof weniger.

Diese Praxis hat davor aber die DB bereits 1993 abgeschafft. Das waren dann immer zwei Züge RE Ulm - Kempten - Immenstadt - Oberstorf & RE München - Kempten - Immenstadt - Lindau Radolfzell daneben, mit gegenseitigem Umstieg für Fahrgäste Ulm - Lindau & München - Oberstorf. Zur anderen Stunde das ganze umgekehrt mit RE Ulm - Kempten - Immenstadt - Lindau - Basel & IR Dresden - München - Kempten - Immenstadt - Oberstorf. Bei letzteren die Lok umsetzen war alles, was betrieblich gemacht wurde. Der Rest war Wendezüge.
Und auch die Länderbahn ist hier an BEG-Vorgaben gebunden, darf also nicht einfach so, einen Wagen mehr nach Lindau, statt nach Oberstorf fahren, zumal nicht wieder die gleichen Zugteile wiedervereinigt werden. Der aus Lindau kommt jew. erst 2h später zurück, als der aus Oberstorf! D.h. der Wagen würde bei der nächsten Rückfahrt komplett fehlen, dafür hat man 2h später einen zuviel.
Sonst könnte man auch einfach die dreiteiligen 612, die es durchaus auch gibt, für Umläufe, die von der BEG so bestellt wurden, (u.a. alle AFX bis Nürnberg, dort sogar z.T. 4x612) variabel flügeln. Bei Rötenbach-Wende kommen sogar die jew. gleichen Tz wieder zusammen. Selbst wenn das in Einzelfällen z.B. aufgrund einer Schulklasse auf Ausflugsfahrt sinvoll wäre, gibt es von der BEG eins aufs Dach, wenn der andere Flügel kürzer als vorgesehen fährt, auch wenn da nur warme Luft kutschiert wird.
Und beim ALEX wurde in letzter Zeit wohl auch weniger gekuppelt, d.h. Flügel entfiel, dafür erzwungene Kurzwende in Lindau (An '59 / Ab '57) mit praktisch geplanter, verspäteter Rückfahrt, wobei das technische und menschliche Ursachen hatte, bzw. z.T immernoch hat.

Früher hat man auch bei der DB beispielsweise in Lastrichtung am RE 7 Wagen zwischen München und Ingolstadt laufen lassen, zwei blieben dann in Ingolstadt stehen und haben entweder den Gegenzug gegen die Lastrichtung gebildet oder einen Verstärkerzug von Ingolstadt nach Donauwörth oder Regensburg. Heute undenkar, aber leider nur ein Problem, das man heute hat. In der Schweiz hat man auch Triebzüge, aber in deren System fährt halt auch mal ein ICN als RE, da ist man von dem her schon flexibler. Bei uns schränkt man alles auf den Regelfall ein, sogar das Vorhandensein von Weichen und dann wird sich gewundert... und dann kommen so Experten aus Unternehmensberatungen oder die schonmal was mit Flugzeugen gemacht haben, die zum Stärken und Schwächen eines Lok-Wagen-Zugs meinen einen Rangierbahnhof zu brauchen und beraten wahrscheinlich auch Manager und Politik. :ph34r:

Aber das war alles vor der Zeit von BR 101 und der Bpmbdzf und Bimdzf (um beim Fernverkehr zu bleiben). Seit 1996 geht das nichtmehr so einfach, weil man praktisch zwei 335er dafür vorhalten müsste, eine um den Steuerwagen weg und wieder dran zu fahren, während die zweite dazwischen, die Verstärkerwagen beistellt bzw. abzieht. Mit nur einer 335 laufen die Fahrgäste besser, den Rest der Strecke, weil das würde ca. 30 Min. dauern. :wacko:
Bei IC2 hätte man das mit BR 445 mit kurzen und längeren Einheiten, (wie bei RE ja auch vorhanden), lösen können und wenn DB's strikte Trennung der EVU, sowie die Ausscheibung von Mininetzen nicht so verbohrt wäre, hätte man auch einfach Twindexx für alles bestellen können, die mal als RE in Bayern, dann als IC nach Frankfurt und dort wieder als RE nach Würzburg usw. fahren. Die SBB ist nicht an solche Einschränkungen gebunden, wie DB.
Im Regionalverkehr wird grundsätzlich bur das gefahren, was bestellt und bezahlt wurde (ok, bei RAB und Regio Württemberg oft sogar weniger :ph34r:), aber überfullte Züge sind bei planmässigem Einsatz gundsätzlich nicht mehr das Problem der EVU, dondern das von BEG , NVBW usw.
Wenn die wie beim ALEX, Züge mit extra Wagen zum stärken und schwächen bestellen, stellt denen die DB ggf. auch Rangierloks bereit, fährt die Wagen jede Stunde zw. zwei Taktzügen hin und her, hängt sie dort ab und am nächtsten Gegenzug wieder dran, reiht sogar das Bistro schön in der Mitte ein und wechselt die Zuglok von Strom auf Diesel - alles kein Problem ... solange das im Verkehrsvertrag so vorgesehen ist. Ohne Moos, nix los.

[TramBahnFreak]

Bist du an einer inhaltlichen Diskussion interessiert? Dann setze dich bitte mit Argumenten auseinander!

Eigentlich ja.
Aber zum einen sind deine Argumente Teil dermassen hanebüchen.
Und wenn man dann ein Gegenargument bringt, schwadronierst du in Konjunktiven irgendwelche Gründe daher, warum das in dem Fall überhaupt nicht anwendbar sei und sonst wäre das ja eh alles anders und ginge ja eh nicht.
Also sorry, dann können wir‘s auch sein lassen. Ich weiss meine Zeit sinnvoller zu nutzen als Leuten in Internet-Foren mit sinnvollen Argumenten meine Meinung näher zu bringen, die offensichtlich überhaupt kein Interesse an einer Auseinandersetzung mit der ihrigen entgegenlaufenden Meinungen haben.



@218: du sitzt dem Trugschluss auf, die genannten Änderungen in das Korsett der heutigen Rahmenbedingungen pressen zu wollen. Dann kann das natürlich nicht klappen. Aber der Punkt ist ja, dass eben diese Rahmenbedingungen ebenfalls geändert werden sollen...

[rautatie]

Die Zuverlässigkeit leidet seitdem massiv, da die Prager Züge schon immer notorisch Verspätungsanfällig waren, nur jetzt sind die Hofer Zugteile auch betroffen.
Das Problem ist, dass die Infrastruktur der eingleisigen Strecke Schwandorf - Pilsen nicht ausreicht für die vielen Züge und dann gerade der tschechische Abschnitt eine langsame, etwas bessere Nebenbahn ist.

Wie wird das eigentlich jetzt gehandhabt, wenn (sagen wir) der Prager Zugteil eine Stunde Verspätung hat und der Hofer Zugteil pünktlich in Regensburg eintrifft? Bekommt dann der Hofer Zugteil eine Stunde Zwangspause, bis der Prager Zugteil da ist?

[218 466-1]

@218: du sitzt dem Trugschluss auf, die genannten Änderungen in das Korsett der heutigen Rahmenbedingungen pressen zu wollen. Dann kann das natürlich nicht klappen. Aber der Punkt ist ja, dass eben diese Rahmenbedingungen ebenfalls geändert werden sollen...

Aber was soll man machen? Die Bahnreform küblen? Oder nur ein Netz für ganz Deutschland ausschreiben?
Die Leute zum Bahnfahren zwigen? Wer zahlt ABS für mehr Züge?
Man bräuchte Reserven, Reserven und noch mehr Reserven und müsste halt auch einmal damit leben können, dass Fahrzeuge ggf. ein paar Stunden / Tage abgestellt sind ohne ständig Geld zu verdienen und dass nicht jedes Streckengleis ständig im Blockabstand befahren wird, aber bei Bedarf könnte man flexiebel handeln. Problem ist aber, dass das defizitär war, solange man das gemacht hat.
Deutschland müsste mehr Steuergeld für die Schiene verwenden, aber das will ein Grossteil der Bevölkerung (Wutbürger) ja nicht, weil für viergleisige Strecken auch Bäume und Häuser entfernt werden müssten, die man nur für Autubahnen opfern darf. :rolleyes:
Also wird sich nix grundlegendes ändern.

[TramBahnFreak]

Um den deutschen Schienenverkehr auf neue Füße zu stellen muss sich aber was Grundlegendes ändern. In Politik und Gesellschaft.
Solange die Bahn es nur mit Störungen auf die Titelseiten der grossen (Boulevard-)Medien schafft und Wutbprger und NIMBYs mehr Stellenwert in Diskussionen eingeräumt wird, als überhaupt diskutiert werden müsste, kann sich genau so wenig was verbessern, wie solange die Politik nicht willens ist, konsequent mehr finanzielle Mittel für den Schienenverkehr bereitzustellen.

[autolos]

Eigentlich ja.
Aber zum einen sind deine Argumente Teil dermassen hanebüchen.
Und wenn man dann ein Gegenargument bringt, schwadronierst du in Konjunktiven irgendwelche Gründe daher, warum das in dem Fall überhaupt nicht anwendbar sei und sonst wäre das ja eh alles anders und ginge ja eh nicht.
Also sorry, dann können wir‘s auch sein lassen. Ich weiss meine Zeit sinnvoller zu nutzen als Leuten in Internet-Foren mit sinnvollen Argumenten meine Meinung näher zu bringen, die offensichtlich überhaupt kein Interesse an einer Auseinandersetzung mit der ihrigen entgegenlaufenden Meinungen haben.



@218: du sitzt dem Trugschluss auf, die genannten Änderungen in das Korsett der heutigen Rahmenbedingungen pressen zu wollen. Dann kann das natürlich nicht klappen. Aber der Punkt ist ja, dass eben diese Rahmenbedingungen ebenfalls geändert werden sollen...

Entschuldigung, aber du hast kein Argument gebracht. Vielmehr ignorierst du Fakten und physikalische Gesetze. Ehrlich gesagt ist es tatsächlich sinnlos mit dir zu diskutieren, wenn du auf Tatsachen nicht eingehen willst, sondern weiterhin nur deine Wunschträume wiederholst. Hier geht es nicht um Wünsche und Meinungen, sondern um Fakten.

Noch einmal die Frage: Wie willst du mit der Tatsache umgehen, dass längere Züge (nicht angetriebene Verstärkerwagen!) längere Fahrzeiten haben? Dies ist Folge physikalischer Gesetze und ist kein hanebüchenes Argument.
Fast der gesamte Fernverkehr in Deutschland wird auch über HGV-Strecken abgewickelt. Wie willst du mit der Tatsache umgehen, dass es heute keine HGV-fähigen Lok-/Wagenzugkonzepte gibt?
Wie willst du mit dem Sachverhalt umgehen, dass die Knoten heute überlastet sind und Rangierbewegungen so gut wie ausgeschlossen?

Natürlich kannst du dich auf den Standpunkt stellen, "wo ein Wille ist, ist auch ein Weg", aber damit leistest du keinen ernsten Diskussionsbeitrag. Irgendwelche Visionen niederzuschreiben um anschließend zu sagen, "na, die Fachleute finden schon einen Weg" empfinde ich als kindliches Verhalten.

[Rohrbacher]

Ich weiß nicht, ob das momentan so ist, aber bisher wurden etliche Alex-Züge in Regensburg gestärkt und geschwächt. Mag sein, dass sich das Konzept inzwischen geändert hat, aber bis vor wenigen Jahren hat man das standardmäßig bei den Zügen nach Hof und Prag so gemacht.

Meines Wissens heute noch in der HVZ in Regensburg und/oder Schwandorf. Auch auf dem ALEX Süd liefen zumindest vor nicht allzu langer Zeit Wagen nur bis Kempten. Und wie gesagt bis etwa zur Übernahme der Donautalbahn durch agilis gab's das Modell mit den "Zusatzmodulen" ähnlich der SBB auch bei DB Regio zwischen München und Ingolstadt. Dann hat's durch die Fragmentierung der Eisenbahn keinen Sinn mehr gemacht.

Da findet aber auch planmäßig ein Lokwechsel von E auf D (et v.v.) statt, so dass es eh zu Rangierbewegungen kommt.

In Kempten nicht. Und im Gegenteil, auch wenn ich "eh" die Lok wechsle, ist es immer noch ein zusätzlicher Vorgang.

Mit der Schwierigkeit der heute schon überlasteten Knotenbahnhöfe, die zusätzliche Rangierfahrten nicht verkraften würden, äußerst du dich auch nicht.

Welche sind denn "DIE" Knotenbahnhöfe? In München kann man es sich leisten die Ingolstädter RB teilweise über eine Stunde vorher in der Haupthalle bereitzustellen und wenn man die in letzter Zeit öfter genannten Knoten u.a. Nürnberg/Würzburg nimmt, dann muss man halt sehen, ob man da denn überhaupt rangieren müsste. Wir reden außerdem nicht von jedem Zug, zu Bundesbahnzeiten wurde an den Takt-IC auch wenig rangiert, höchstens mal eine Zugteilung Bremen/Hamburg oder sowas. Aber der Fuhrpark hat's ermöglicht zusätzlich D/FD mit zig Kurswagen und solchen Geschichten zu fahren oder tageweise, z.B. um Weihnachten oder Ostern die Kapazitäten einfach aufzustocken und mal statt mit 12 mit 14 Wagen zu fahren, darum geht's vor allem. Die paar Tonnen merkt fahrplanmäßig eine damals 103, heute 101 dann auch nicht mehr... Heute stellt man sich hin, sagt der Zug ist voll, kann man nix machen und dreht die Preise hoch.

Ist es zulässig, Wendezüge mit Lok in der Mitte zu fahren?

Ja sicher. Du kannst sogar hinten an einen vom Steuerwagen aus gesteuerten Zug noch so viel dranhängen wie die Lok noch ziehen kann, wenn du willst. Nur die Anzahl der geschobenen Achsen und der maximal vorhandenen Tfz und Führerstände muss man halt je nach System einhalten. Aber das ist auch ein Symptom des ganzen Blödsinns in Deutschland, dass man sowas in einem deutschen Eisenbahnforum noch mit Beispielen aus anderen Ländern oder der Vergangenheit belegen muss, weil es keiner mehr für möglich hält, dass immer noch auch was anderes geht als einfach nur vorwärts und rückwärts fahren.

Noch einmal die Frage: Wie willst du mit der Tatsache umgehen, dass längere Züge (nicht angetriebene Verstärkerwagen!) längere Fahrzeiten haben? Dies ist Folge physikalischer Gesetze und ist kein hanebüchenes Argument.

Diese Tatsache gibt's in dieser Pauschalität dennoch nicht, schon gar nicht bei Zügen, die weit weg sind von der Grenzlast. Und selbst wenn man einen Fall hätte, dann könnte man Fahrpläne anpassen oder mit der Wagenzahl selbstverständlich auch die Traktion erhöhen. Meine Güte.

Zudem ist mit lokbespannten Zügen kein HGV möglich.

Hättest du meinen Beitrag ganz gelesen, da bin ich auf genau diesen Einwand vorsorglich schon eingegangen, Stichwort 170 km/h im Schnitt und so. Wie gesagt, mit optimaler Infrastruktur ginge das soagr bei Vmax = 200 km/h mit einer ollen 103 noch, da braucht's keine 300 km/h. Die braucht's nur, wenn man wie üblich alles fragmentiert, auch die Planungen und dann mit 300 km/h zwischen Ingolstadt Nord und Nürnberg fahren muss, weil man zwischen München und Ingolstadt Nord Mischverkehr und Flaschenhälse mit 130 km/h drin lässt, weil der HGV nördlich der Donau so teuer war... Die gleichen Fahrzeiten wären sogar mit nur 200 km/h möglich gewesen, wenn man den Zug die von München-Laim bis zum Frankenstadion konstant fahren lässt. Damit würde sich sogar der Verschleiß und Energieaufwand reduzieren. Aber, und so kam ich ja auf das Thema, statt mit den Möglichkeiten der Eisenbahn zu denken blieben die damit beauftragten Flugzeug- und Marktheinis bei dem was sie so kennen und deswegen ist halt heute vieles so verdammt schlecht gelöst!

Hätte, hätte, Fahrradkette. Gerade deswegen und weil es so einen großen Vorlauf braucht, sollten wir aber schleunigst dahin kommen, die Eisenbahn wieder so zu organisieren, dass sie ihre technischen Möglichkeiten optimal nutzen kann und nicht einfach nur "ein Markt" ist, um des Marktes Willen. Das halte ich für krachend gescheitert. Wie gesagt, meiner Meinung nach haben 25 Jahre Wettbewerbsbahn und "der Markt wird's schon richten" mehr Schäden an der Eisenbahn angerichtet als der Erste Weltkrieg. Um die Bahn wieder richtig und flächendeckend in Funktion zu haben, werden wir heute mehr Geld in die Hand nehmen müssen als nach 1918.

Aber das war alles vor der Zeit von BR 101 und der Bpmbdzf und Bimdzf (um beim Fernverkehr zu bleiben).

Kollege Trambahnfreak hat ein Bild verlinkt wie die SBB das macht. Sogar als gemischter Zug Dosto und Einsto. Das geht bei uns lustigerweise ja auch nicht...

Aber was soll man machen? Die Bahnreform küblen?

Ja. Die Anfänge sind ja schon gemacht. Mit dem Deutschlandtakt und (vielleicht unrealistischen) Koalitionsbeschlüssen beginnt ja der Staat entgegen der Idee vom freien Markt festzulegen, was er gerne fahren sehen möchte und in den Ländern fahren teilweise Landesbahnen mit Landesfuhrparks im Landesdesign zum Landestarif in Fahrplänen, die das Land gemacht hat. Man traut sich nur noch nicht zu sagen, dass die Bahnreform weitgehend gescheitert ist, aber wenn man genau hinschaut, sieht man das. Selbst 1993 waren glaub ich schon noch mehr als 20% der da oft sehr abgeranzten Fernzüge mängelfrei. :ph34r:

[autolos]

In Kempten nicht. Und im Gegenteil, auch wenn ich "eh" die Lok wechsle, ist es immer noch ein zusätzlicher Vorgang.

Es geht ja nicht um irgendwelche Nahverkehrsleistungen auf Provinzbahnhöfen, sondern um Fernverkehr und da um große Knotenbahnhöfe. Und wenn eh die Lok gewechselt werden muss, spielt es keine Rolle, ob da noch ein paar Wagen zusätzlich dranhängen.

Welche sind denn "DIE" Knotenbahnhöfe? In München kann man es sich leisten die Ingolstädter RB teilweise über eine Stunde vorher in der Haupthalle bereitzustellen und wenn man die in letzter Zeit öfter genannten Knoten u.a. Nürnberg/Würzburg nimmt, dann muss man halt sehen, ob man da denn überhaupt rangieren müsste. Wir reden außerdem nicht von jedem Zug, zu Bundesbahnzeiten wurde an den Takt-IC auch wenig rangiert, höchstens mal eine Zugteilung Bremen/Hamburg oder sowas. Aber der Fuhrpark hat's ermöglicht zusätzlich D/FD mit zig Kurswagen und solchen Geschichten zu fahren oder tageweise, z.B. um Weihnachten oder Ostern die Kapazitäten einfach aufzustocken und mal statt mit 12 mit 14 Wagen zu fahren, darum geht's vor allem. Die paar Tonnen merkt fahrplanmäßig eine damals 103, heute 101 dann auch nicht mehr... Heute stellt man sich hin, sagt der Zug ist voll, kann man nix machen und dreht die Preise hoch.
Diese Tatsache gibt's in dieser Pauschalität dennoch nicht, schon gar nicht bei Zügen, die weit weg sind von der Grenzlast. Und selbst wenn man einen Fall hätte, dann könnte man Fahrpläne anpassen oder mit der Wagenzahl selbstverständlich auch die Traktion erhöhen. Meine Güte.

München ist traditionell eher ein Endbahnhof. Ob dort das Gleisvorfeld und die Halle Kapazitäten haben, weiß ich nicht. In Frankfurt, Köln und Stuttgart muss man das aber für die meiste Zeit des Tages verneinen.
Desweiteren geht es ja bei dem Anliegen ja durchaus um potentiell alle Züge, die überlastet sind. Einen Lokwechsel in Frankfurt oder Stuttgart, wie er zu Bundesbahnzeiten vollzogen wurde, ist heute aus Kapazitätsgründen an den jeweiligen Standorten kaum noch möglich. Die Kosten hierfür wollen wir mal einfach ausblenden. Das Gleisnetz und die Bahnhöfe sind heute stärker ausgelastet als vor 30 Jahren. Der Rückblick ist daher eher was für Nostalgiker, aber für die aktuelle Verkehrssituation nicht geeignet.

Was die Fahrzeiten angeht: Der Netzbetreiber erstellt den Fahrplan unter Zugrundelegung der Zugkraft und der Zugmasse. Wenn der Zug häufiger in einer Konfiguration gefahren wird, die nicht Grundlage für die Fahrplanerstellung war, muss der Plan geändert werden. Womöglich geht auf einzelnen Streckenabschnitten dann eine Trasse verloren. Natürlich kann eine Lok auch einen oder zwei Wagen mehr ziehen, aber es geht zu Lasten der Kapazität des Streckennetzes. Und wenn ich die Traktionsleistung erhöhen muss, dann kann ich auch gleich beim Triebzugkonzept bleiben.

[218 466-1]

Kollege Trambahnfreak hat ein Bild verlinkt wie die SBB das macht. Sogar als gemischter Zug Dosto und Einsto. Das geht bei uns lustigerweise ja auch nicht...

Technisch mit ZWS ginge das zumindest mit regulären Dosto und Bpmbdzf auch, ggf sogar mit 445? Jedenfalls war das oide Zeug auch schon mit 101 unterwegs. Aber für das schweizer Modell, braucht man wieder einen extra ZF, der bezahlt werden will und das findet DB total doof. Abgesehen davon, dass viele Bahnsteige auch verkurzt wurden und mangels Durchgangsmöglichkeit der Ausstieg selbst nach US-Vorgaben unmöglich wird.

Ja. Die Anfänge sind ja schon gemacht. Mit dem Deutschlandtakt und (vielleicht unrealistischen) Koalitionsbeschlüssen beginnt ja der Staat entgegen der Idee vom freien Markt festzulegen, was er gerne fahren sehen möchte und in den Ländern fahren teilweise Landesbahnen mit Landesfuhrparks im Landesdesign zum Landestarif in Fahrplänen, die das Land gemacht hat. Man traut sich nur noch nicht zu sagen, dass die Bahnreform weitgehend gescheitert ist, aber wenn man genau hinschaut, sieht man das.

Na immerhin beginnt man einmal zu überlegen. Wenigstens ein Anfang! Aber statt Wunschdenken, was bis 2030 oder halt irgendwann einmal fahren soll, wäre es einmal an der Zeit, zuerst die Bedingungen dafür zu schaffen, d.h. Fahrzeuge beschaffen, Strecken sanieren und ausbauen, statt auf Minimalversionen zurückzubauen, wo man (theoretisch) gerade noch so den momentanen Verkehr durch bringt, wenn alles absolut pünktlich wäre.
BEG hat s.i.w noch keine eigenen Züge im Landesdesign? Jedenfalls sehe ich auf Bilder, den neuen MüNüX und die 445 alle noch in Verkehrsrot. Ja, ich weiss, NVBW und Nah.SH wechseln bei neuen Ausschreibungen keine Züge mehr, sondern nur noch Bapperln.

Selbst 1993 waren glaub ich schon noch mehr als 20% der da oft sehr abgeranzten Fernzüge mängelfrei. :ph34r:

Das ist ja klar, weil vieles von damals heuer immernoch fährt, nur halt älter und viel weniger gepflegt. Im Allgäu wurde der Fuhrpark 1993 gerade erst verbessert, weil alles verschlissene Bm und Bomz-Geraffel durch damals frisch modernisierte Bnrz (Einzel-D wurden zu Takt-E) und Bimz ersetzt wurde.

Ich stimme ja @TramBahnFreak voll zu, dass sich in der Gesellschaft etwas verändern müsste. Der Abgasskandal wäre doch DIE Chance, zur Abkehr vom Auto und für Politiker, die Weichen dafür zu stellen. Aber ihr habt's halt nur Mutti, die schön brav das macht, was ihre Lobbyisten ihr sagen, das sie machen soll und wenn sie nicht spurt, wandern noch mehr Wähler zur AfD ab (ohne jetzt hier Politikkram einfügen zu wollen), aber es ist halt so, dass so ein generelles Umdenken nur schwer realisierbar, und solange der MIV nicht zusammenbricht, auch schwer vermittelbar ist.

[Rohrbacher]

Es geht ja nicht um irgendwelche Nahverkehrsleistungen auf Provinzbahnhöfen, sondern um Fernverkehr und da um große Knotenbahnhöfe. Und wenn eh die Lok gewechselt werden muss, spielt es keine Rolle, ob da noch ein paar Wagen zusätzlich dranhängen.

Die Wagen müssen in München irgendwie an den Zug gekommen sein... der Zug ist zudem zum Teil eine IR-Ersatzleistung, weil die Wettbewerbsfernbahn eben nicht funktioniert. Ansonsten schließe ich mich Trambahnfreak an, dein "keine Ahnung" in Kombination mit penetranter Besserwisserei läd nicht zum Diskutieren ein, zumal du im folgenden Absatz mal wieder sehr viel durcheinander wirfst und annimmst, was so nirgends gesagt wurde oder du sagst, dass Dinge nicht funktionieren können und Teil einer Lösung sein können, einfach nur weil sie heute als Teil des Problems nicht funktionieren. Da will ich mich argumentativ nicht ewig im Kreis drehen.

@218 466-1: Das gilt auch für die Frage, was im Status Quo für Fahrzeuge miteinander können oder auf was die DB heute Bock hat. Das ist Teil der Fehlerbeschreibung. Ich bin argumentativ da, wo man vor 25 Jahren hätte hinmüssen, dass es gar nicht erst soweit kommt oder wo man heute hin muss, dass es in 25 Jahren wieder funktioniert. Wie auch immer. Ob es politisch umsetzbar ist, ist nicht die Frage. Man hat da immer die Option das falsche zu tun, aber dann kommt halt sowas raus wie der aktuelle Zustand nicht nur von DB Fernverkehr. Es ist ja nicht so, dass alles super wäre und wir eine rein ideologische Diskussion führen würden nach dem Motto, dass früher alles besser gewesen sein soll. Die Bahn hat ja tatsächlich handfeste Probleme und wenn dann einer sagt, HGV ginge nicht mit lokbespannten Zügen, die ich eingeworfen haben zum Thema der heute fehlenden Flexibilität, dann bin ich gerne bereit zu schreiben, dass eine Reisegeschwindigkeit von 170 km/h zwischen München und Nürnberg freilich auch ohne 300 km/h in der Spitze möglich gewesen wäre, hätte man nicht nur bei dieser ABS/NBS andere Prioritäten gesetzt, nämlich den Fokus auf Reise- statt Durchschnittsgeschwindigkeit. Dann könnten sogar die Flixtrain-Rumpelzüge ohne weiteres die Strecke befahren und sogar im Grunde genauso schnell wie die ICE heute.

BEG hat s.i.w noch keine eigenen Züge im Landesdesign?

Bayern wird unter CSU-Führung sicherlich das letzte Land sein, das das, was z.B. in BaWü praktiziert wird, nicht für unnötigen Sozialismus halten wird.

Was die Fahrzeiten angeht: Der Netzbetreiber erstellt den Fahrplan unter Zugrundelegung der Zugkraft und der Zugmasse.

Ja, aber eben nicht auf's Mü genau, sondern oft mit so viel Luft, dass ausgefallene Fahrmotoren, leicht verzögerte Abfahrt oder sowas nicht auffallen. Ich hab noch keinen Fahrplan gesehen, der für's Fahren an der letzten Rille geschrieben worden wäre. Übrigens, Funfact am Rande: Die Fahrpläne waren zu Bundesbahnzeiten oftmals strenger und die Züge näher an der Grenzlast. Obwohl am IC oder Eilzug schonmal unplanmäßig eine Wagenlok oder ein verspäteter Postwagen zusätzlich mitgelaufen ist oder man dem Lokführer trotzdem nicht immer die planmäßig vorgesehene Lok hingestellt hat. Dann mussten die der alten 118 halt mal richtig Beine machen, wenn die 110 nicht da war. Sicher waren damals meist weniger Züge unterwegs, wobei das Wegfallen der ganzen Nahgüterzüge gerne vergessen wird, aber mit einem mechanischen Stellwerk kriegt man nicht die Zugfolgen hin, die ein ESTW kann. So gesehen kann die Bahn trotzdem früher näher am Limit besser funktioniert haben. Erzähl du mir also nichts von Zugkraft und der Zugmasse, eine 111 mit 14 Wagen habe ich eben schon lange nicht mehr in freier Wildbahn bei 160 km/h gesehen. Allenfalls im Güter- oder Charterverkehr gibt's da heute noch, dass lokbespannte Züge wirklich eng ausgelegte Fahrpläne hätten. Damit der Fahrplan nicht gehalten werden kann, muss man schon die 101 durch 2x 218 die Geislinger Steige rauf ersetzen... Der normale IC merkt das einfach nicht, wenn statt 7 mal 10 Wagen dranhängen würden.

Im Gegensatz zu Deutschland hat man sicher auch deswegen in der Schweiz eine deutlich strengere Definition von Pünktlichkeit, weil die auf einigen Strecken durchaus der Verkehr sogar dichter ist. Was da nach Zürich reinfährt, ist schon beachtlich. Erst mit den ganzen Störungen, die wir anderweitig dann noch produzieren und den Flaschenhälsen in der Infrastruktur, erzeugt man bei uns dann das, was dann teilweise Überlastung heißt. Wenn man dafür sorgen würde, dass die Züge auf den Außenstrecken pünktlich fahren könnten, wäre auch die S-Bahn-Stammstrecke in München deutlich stabiler. Aber wenn man bei der S-Bahn oder im Fernverkehr ganz viel alltäglichen Kleinsch... zusammensammelt, dann knallt's halt am nächsten Knotenpunkt. Mega-Überraschung. Gerade dann wenn der Knotenpunkt selbst durch weiteren Kleinsch... wie abgebaute Weichenverbindungen und Bahnsteiggleise selbst dafür sorgt, dass jede reingetragene Abweichung sofort den ganzen Bahnhof stört. Stuttgart21 mit 8 Gleisen. Respekt, da hatte mal einer Humor.

[146225]

Ich weiß auch gar nicht, warum die Leute angeblich alle einen dichten Takt wollen. Im FV verlässt sich doch eh niemand auf Takte, sondern auf reale Zeiten aus Apps/Anzeigetafeln. Wichtig ist nur, dass ein Zug kommt, wenn man ihn braucht. Das können dann abends doppelt so viele sein wie mittags, aber Hauptsache, man kommt schnell ans Ziel.

Saublöde Frage ... damit ich verlässlich alle 15 oder 30 Minuten einen Zug habe und nicht beim in die App schauen feststellen muss, dass jetzt erstmal über 2 Stunden gar nix mehr fährt. :wacko:

[TramBahnFreak]

Ich weiß auch gar nicht, warum die Leute angeblich alle einen dichten Takt wollen. Im FV verlässt sich doch eh niemand auf Takte, sondern auf reale Zeiten aus Apps/Anzeigetafeln. Wichtig ist nur, dass ein Zug kommt, wenn man ihn braucht. Das können dann abends doppelt so viele sein wie mittags, aber Hauptsache, man kommt schnell ans Ziel.

Saublöde Frage ... damit ich verlässlich alle 15 oder 30 Minuten einen Zug habe und nicht beim in die App schauen feststellen muss, dass jetzt erstmal über 2 Stunden gar nix mehr fährt. :wacko:

Bayernlover beantwortet sich seine Frage nach der Notwendigkeit eines Taktverkehrs ja glücklicherweise schon selbst.
„... dass ein Zug kommt, wenn man ihn braucht.“
Und dieses Brauchen ist halt heute mal 20 Minuten früher, morgen dafür 30 Minuten später...

[Entenfang]

Wie willst du mit der Tatsache umgehen, dass es heute keine HGV-fähigen Lok-/Wagenzugkonzepte gibt?

Dann bilde ich mir das nur ein...

Fast der gesamte Fernverkehr in Deutschland wird auch über HGV-Strecken abgewickelt.

Der war gut.

Wie willst du mit dem Sachverhalt umgehen, dass die Knoten heute überlastet sind und Rangierbewegungen so gut wie ausgeschlossen?

Komisch, dass die Schweizer das offensichtlich hinkriegen. Zitat: "Mit seinen mehr als 2915 Zugfahrten pro Tag gilt [Zürich HB] als einer der meistfrequentierten Bahnhöfe der Welt."

Irgendwelche Visionen niederzuschreiben um anschließend zu sagen, "na, die Fachleute finden schon einen Weg" empfinde ich als kindliches Verhalten.

Wenn alle Menschen in der Vergangenheit so gedacht hätten, würden wir immer noch zu Fuß gehen statt mit der Eisenbahn zu fahren und dieses Forum würde es nicht geben, weil so was Absurdes wie das Internet nie erfunden worden wäre.


Abschließend noch - es ist zwar richtig, dass sich die Fahrdynamik durch zusätzliche Wagen ändert und der Fahrplan an der ungünstigsten (=Komposition mit der geringsten Leitung pro Masse) ausgelegt werden muss. Wirklich relevant ist das vor allem in S-Bahn-Verkehr, wo man auf dicht befahrenen Stammstrecken um jede Sekunde kämpfen muss. Nach der Wende gab es durchaus große Diskussionen bei der S-Bahn Dresden, ob Tw oder Lok/Wagenzüge angeschafft werden sollen. Angeblich hat man nur deswegen Lok/Wagenzüge genommen, um Bombardier zu fördern und könnte mit Tw die Reisezeit Meißen - Schöna um bis zu 7 Min. kürzen. Ich habe mal selbst eine kleine Untersuchung gemacht - und siehe da, die Haltezeiten eines Tw sind tatsächlich im Bereich 5...7 Sekunden kürzer als beim Lok/Wagenzug. Außerdem geht geschoben noch etwa 1 s pro Halt wegen Pufferstauchen drauf.
Im FV ist das aber völlig irrelevant, außerdem sind die Fahrzeitreserven viel höher.

Übrigens habe ich mal @Trambahnfreak aufgeschnappt, dass im deutschen SPFV 5% reiner Fahrzeitzuschlag (dazu kommen noch Bau- und Knotenzuschläge) auf die reine Fahrzeit dazukommen. In der Schweiz sind es dagegen 7%, wodurch sich möglicherweise auch das problemlose Halten des Fahrplans in mit unterschiedlichen Kompositionen erklären lässt. Kannst du die Zahl bestätigen oder kennst du einen anderen Wert?

[146225]

Noch einmal die Frage: Wie willst du mit der Tatsache umgehen, dass längere Züge (nicht angetriebene Verstärkerwagen!) längere Fahrzeiten haben? Dies ist Folge physikalischer Gesetze und ist kein hanebüchenes Argument.

Also in die ewige Fuzzi-Diskussion das Lok und Wagen angeblich gut und Triebwagen nur böse sind, mische ich mich nicht ein, ist mir zu doof. Aber selbst DB Fernverkehr konnte - keine Ahnung ob sowas noch aktuell ist - eine Zeitlang z.B. am Rhein entlang an Fr und So IC verlängern und dann halt nicht nur Zusatzwagen, sondern auch eine zweite Lok (Baureihe 101) draufstellen, und schon ging das wieder mit der Fahrzeit.

[autolos]

Es ist immer gut, wenn Träumer die Wachen Besserwisser nennen. Zwar habe ich viele schöne Sachen gelesen, aber außer "man müsste" steckt nicht viel dahinter. Wenn ich dann frage, wie mit tatsächlich existierenden Hemmnissen umgegangen werde soll, wird in die Vergangenheit verwiesen, als es weniger Verkehr gab und noch keinen HGV, auf einen kleinen Nachbarstaat, auf irgendwelche Einzelfälle in der Provinz oder es wird einfach geleugnet. Dann ist es offenbar sich leichter, absichtlich falsch oder gar nicht zu verstehen. Mir kommt es so vor, wie in einer Filterblase: Alles was nicht ins Bild passt ist schlicht falsch und der Autor einer, der Falsches schreibt und deshalb zu ignorieren, aber zugleich zu beschimpfen ist.

[146225]

Geschätzter Kollege autolos, bislang durften wir hier alle mehrfach lesen, was nach Deiner Sicht der für dich relevanten Fakten alles nicht oder bestenfalls nur in Einzelfällen geht. Was geht denn realistisch deiner Meinung nach?

[Jean]

Auch was interessantes - Kontraste. Es fehlen laut Rechnung 40 Milliarden um die Projekte die bis 2030 geplant sind zu realisieren.
Vielleicht sollte die DB einfach eine Bank werden...dann schmeißen die Politiker der DB freiwillig Geld hinterher!

[TramBahnFreak]

@Entenfang: ich muss gestehen, so tief bin ich in die planerische Theorie noch nicht eingestiegen.
Ich schau mir das eher aus der Praxis an.
Und in der Praxis sind die Fahrzeiten-Unterschiede marginal und viel stärker von anderen Faktoren abhängig.

[Metropolenbahner]

Übrigens habe ich mal @Trambahnfreak aufgeschnappt, dass im deutschen SPFV 5% reiner Fahrzeitzuschlag (dazu kommen noch Bau- und Knotenzuschläge) auf die reine Fahrzeit dazukommen. In der Schweiz sind es dagegen 7%, wodurch sich möglicherweise auch das problemlose Halten des Fahrplans in mit unterschiedlichen Kompositionen erklären lässt. Kannst du die Zahl bestätigen oder kennst du einen anderen Wert?

Ich hab mal Fahrzeiten auf Augsburg-Treuchtingen-Würzburg mit dem Trassenkalkulator berechnen lassen. Auf die Planfahrzeit kam man, wenn man unter Optionen 7% Reserve eingab.

Gefühlt wurden die Reserven seit ca. 2005 immer mehr, kann man auch bei grahnert.de recherchieren. Ausnahmen bestätigen die Regel. Teilweise ist die DB mittlerweile auch schon auf variable Reservenplanung gewechselt, soll heißen, dass man auf freier Strecke weniger Puffer einplant und dafür mehr für die Fahrzeiten um die Großknoten herum - z.B: Hannover oder Frankfurt - aufschlägt.