Haben wir in Hamburg ja auch.Iarn @ 1 Oct 2012, 14:08 hat geschrieben: So weit ich weiß, haben die Franzosen einen Diesel/Elektrisch Hybriden Triebwagen im Betrieb oder täusche ich mich da?
Was hat das mit der Konkurrenz zu tun? Wenn so ein Fahrzeug in einer Ausschreibung gefordert wird, dann haben ja alle Konkurrenten das Problem, so ein Fahrzeug anschaffen zu müssen. Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass das bei uns jemals passiert, aber grundsätzlich denkbar wäre es doch eigentlich, oder nicht?Electrification @ 1 Oct 2012, 14:26 hat geschrieben: Die sind wahnsinnig teuer in Anschaffung und Betrieb, sowas geht nur in Frankreich, wo die SNCF die Strecken ohne Konkurrenz befährt.
Wir haben die tolle Erfindung eines Stundentaktes. Da kann man sich solche Spielchen dann eher weniger leisten. Wie gesagt, Ausnahmen gäbe es.mapic @ 1 Oct 2012, 17:13 hat geschrieben: Was hat das mit der Konkurrenz zu tun? Wenn so ein Fahrzeug in einer Ausschreibung gefordert wird, dann haben ja alle Konkurrenten das Problem, so ein Fahrzeug anschaffen zu müssen. Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass das bei uns jemals passiert, aber grundsätzlich denkbar wäre es doch eigentlich, oder nicht?
Wie sollte das in der Ausschreibung gefordert werden? Der reine Dieselbetrieb sollte günstiger sein und somit für den Ausschreiber erste Wahl.mapic @ 1 Oct 2012, 17:13 hat geschrieben:Was hat das mit der Konkurrenz zu tun? Wenn so ein Fahrzeug in einer Ausschreibung gefordert wird, dann haben ja alle Konkurrenten das Problem, so ein Fahrzeug anschaffen zu müssen.
Einzige Konstellation wäre der unwahrscheinliche Fall, dass die Stamm-2 mit Giesinger Ast gebaut wäre und immer noch unelektrifizierte Oberlandlinien da durchfahren sollten.Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass das bei uns jemals passiert, aber grundsätzlich denkbar wäre es doch eigentlich, oder nicht?
Genauso ist es. Wie gesagt, die BOB sollte sich da ein beispiel an der S-Bahn München nehmen. Die neuen Ansagen der S-Bahn München finde ich wesentlich besser gelungen.mapic @ 30 Sep 2012, 22:07 hat geschrieben: Der Hauptkritikpunkt dürfte einfach die Stimme selbst sein. Dieses komische übertrieben bayerisch klingen wollende kommt einfach nicht bei jedem an, erst recht nicht der englische Teil.
Na wie soll das schon gefordert werden? Genau so wie in einer Ausschreibung eben gefordert wird, dass der Zug eine bestimmte Einstiegshöhe hat, eine bestimmte Kapazität, eine Klimaanlage, ein WC usw...Naseweis @ 1 Oct 2012, 17:32 hat geschrieben:Wie sollte das in der Ausschreibung gefordert werden? Der reine Dieselbetrieb sollte günstiger sein und somit für den Ausschreiber erste Wahl.
Mir ging es jetzt eigentlich gar nicht ums Oberland, sondern ganz grundsätzlich darum, warum es nicht möglich sein sollte.Einzige Konstellation wäre der unwahrscheinliche Fall, dass die Stamm-2 mit Giesinger Ast gebaut wäre und immer noch unelektrifizierte Oberlandlinien da durchfahren sollten.
Diese vier Dinge haben Relevanz für die Qualität des Angebots, wie es letztendlich die Fahrgäste vorfinden. Aber was bringt der Hybridantrieb dem Fahrgast ...mapic @ 1 Oct 2012, 19:43 hat geschrieben:Na wie soll das schon gefordert werden? Genau so wie in einer Ausschreibung eben gefordert wird, dass der Zug eine bestimmte Einstiegshöhe hat, eine bestimmte Kapazität, eine Klimaanlage, ein WC usw...
Ich denke, es ist gemeint, dass die SNCF keine Ausschreibung mit eventuellem Verlust fürchtet und so die Hybridfahrzeuge gesichert lange Zeit einsetzen kann. Dazu fehlt vielleicht auch der Kostendruck.Ich wollte ja nur von 'Electrification' wissen, warum es an der Konkurrenz liegen sollte, dass es so was nicht gibt. Denn der Besteller hat ja keine Konkurrenz, die es anders bestellen könnte.
Diese Strecken (BOB) gehören schon längst unter die Wäscheleine.ropix @ 1 Oct 2012, 14:13 hat geschrieben: Für die Oberlandstrecken gibts ja sogar mal wieder Gerüchte, die nächste Ausschreibung kommt mit Elektrotraktion. (Hiermit eifrig streu).
Ich glaube es nicht, auch wenn der Ansatz vom nahezu durchgehenden Halbstundentakt natürlich verlockend klingt. Ab dann rentiert es sich nämlich.
Träum weiter...spock5407 @ 1 Oct 2012, 20:14 hat geschrieben:Diese Strecken (BOB) gehören schon längst unter die Wäscheleine.ropix @ 1 Oct 2012, 14:13 hat geschrieben: Für die Oberlandstrecken gibts ja sogar mal wieder Gerüchte, die nächste Ausschreibung kommt mit Elektrotraktion. (Hiermit eifrig streu).
Ich glaube es nicht, auch wenn der Ansatz vom nahezu durchgehenden Halbstundentakt natürlich verlockend klingt. Ab dann rentiert es sich nämlich.
Und später eingebunden in einen Stamm2 als Expresslinien.
Das ist es in der Tat nicht. Nur: Ein solches Fahrzeug hat sowohl die Ausrüstung für den Dieselbetrieb (Dieseltank, Dieselmotor, und daran angeflanscht Generator) als auch Ausrüstung für den Elektro-Oberleitungsbetrieb (die ganze Hochspannungsausrüstung, also Stromabnehmer, Haupttransformator, Umformer...). Das bedeutet zum einen erheblich höhere Kosten für Beschaffung und Instandhaltung, und zum anderen auch höheres Gewicht und dadurch höherer Energieverbrauch (im Dieselbetrieb muss das Gewicht der ganzen Ausrüstung für den Elektro-Oberleitungsbetrieb mitgeschleppt werden und umgekehrt). Das das wirtschaftlich ist, wage ich zu bezweifeln.Autobahn @ 1 Oct 2012, 20:48 hat geschrieben:Es ist also nicht so abwegig, Stromabnehmer und dieselelektrischen Antrieb zusammen zu führen.
Was bringt es dem Fahrgast, wenn nur rückspeisungsfähige Triebfahrzeuge benutzt werden dürfen, wie es z.B. bei der Ausschreibung der Dresdner S1 der Fall war?Naseweis @ 1 Oct 2012, 20:02 hat geschrieben: Diese vier Dinge haben Relevanz für die Qualität des Angebots, wie es letztendlich die Fahrgäste vorfinden. Aber was bringt der Hybridantrieb dem Fahrgast ...
Ja, kleiner schon, aber nicht gleich um Größenordnungen. Die benötigte Leistung muss er trotzdem liefern. Und im Vergleich zum Trafo samt Zubehör dürfte das Getriebe ein Leichtgewicht sein.Autobahn @ 1 Oct 2012, 20:48 hat geschrieben: Es gibt verschiedene Ansätze in der Hybridtechnik. Die Variante, die ich meine, ist die, wo die Räder grundsätzlich elektrisch angetrieben werden (Radnabenmotoren). Hier treibt der Dieselmotor lediglich einen Generator an. Dieser kann daher wesentlich kleiner ausfallen, als wenn er über ein Getriebe für den Vortrieb sorgen muss. Das schwere Getriebe fällt auch weg.
Gegenfrage: Hat der Dieselmotor beim Hybrid die selbe Leistung wie bei nem reinen Benziner? Ich könnte mir gut vorstellen, dass ein Teil der Einsparung nicht durch die Nutzung des besseren Arbeitspunktes kommt, sondern dadurch, dass man einen Teil der Leistung aus den Supercaps bezieht, und damit der Dieselmotor eine geringere Leistung haben kann. Bei der Bahn funktioniert diese Methode allerdings nicht ganz so einfach.Bisher gibt es das nur bei Bussen (MAN). Dort ist der Motor gegenüber einem normalen Linienbus auf die Hälfte geschrumpft und es gibt kein mechanisches/hydraulisches Getriebe.
Die aber vermutlich mit Gleichspannung fahren und damit nicht vergleichbar sind? Gleichspannung mit Diesel zu vereinen ist ein vergleichsweise geringes Problem.Und seit 2001 drei Straßenbahnen in Nordhausen, allerdings ohne Super-Caps ( http://www.welt.de/print-welt/article23945...Nordhausen.html )
Die BEG hat bei der jetzigen Ausschreibung so rumgemeckert dass sie dank der Seehofer-CSU und der Lex-BOB-Ausschreibung einen Preis erzielt hat, der deutlich höher ist als man erwartet hat.mapic @ 1 Oct 2012, 17:13 hat geschrieben: Was hat das mit der Konkurrenz zu tun? Wenn so ein Fahrzeug in einer Ausschreibung gefordert wird, dann haben ja alle Konkurrenten das Problem, so ein Fahrzeug anschaffen zu müssen. Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass das bei uns jemals passiert, aber grundsätzlich denkbar wäre es doch eigentlich, oder nicht?
... zugegeben, eine etwas "verwegene" Idee:Electrification @ 2 Oct 2012, 14:59 hat geschrieben:
Was die Elektrifizierung angeht:
Von Holzkirchen sind es weder nach Bayrischzell, noch nach Lenggries/Tegernsee Welten, daher sehe ich kein Problem hier zu elektrifizieren, was insgesamt wirtschaftlicher sein dürfte, als wegen weniger Kilometer teuere Hybridfahrzeuge anzuschaffen [...]
Konnte er wirklich auch mit 403/406? Also mit 411/15 hat er schon, das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Und wenn die DSB da nicht dran rumgepfuscht haben müsste er auch immer noch können (bzw halt DB Schwere Instandhaltung)Martin H. @ 2 Oct 2012, 15:43 hat geschrieben: Zumindest der 605 konnte mal mit 403/406 und 411/415.
Hehe, genau diese "verwegene" Idee ist absolut nicht neu. Genau das Konzept wurde vor der ersten Oberland-Ausschreibung bereits angedacht. Damals hat man in Erwägung gezogen, die Mangfalltalbahn mit in die Oberland-Ausschreibung zu nehmen. Dann hätten wir heute unter Umständen elektrische Integrale aus dem Mangfalltal, die dann mit den Diesel-Integralen aus dem Oberland kuppeln würden.AndiFant @ 2 Oct 2012, 15:31 hat geschrieben: ... zugegeben, eine etwas "verwegene" Idee:
Man elektrifiziert nur einen Streckenzweig ab Holzkirchen, z.B. nach Bayerischzell. Dann fährt man von München bis Holzkirchen elektrisch mit 3 Zugteilen, von denen nur ein einziger elektrische Traktion liefert, die anderen beiden sind Dieseltriebzüge mit abgeschaltetem Antrieb. In Holzkirchen wird gefügelt: Der elektrische Triebzug fährt weiter auf der elektrifizierten Strecke, die anderen beiden "dieseln" auf den weiterhin nicht-elektrifizierten Strecken weiter.
So könnte man sich (zunächst) die Elektrifizierung aller Strecken sparen. Ich weiß aber nicht, ob es solche "passive" Mehrfahrtraktionen verschiedenartiger Triebzüge gibt.
Wenn der elektrische Teil nun nicht "so kurz" wäre. Wie wäre es dann einfach mit einer klassischen E-Lok die man noch schnell vorn drauf hängt wenn der hintere Zugteil gefahren kommt? Alle Dieselmotoren aus, Lok zieht das ganze wie Klacks nach München. Dort schiebt sie dann wieder raus und wartet in Holzkirchen auf die nächste Fuhre.mapic @ 2 Oct 2012, 18:52 hat geschrieben:Hehe, genau diese "verwegene" Idee ist absolut nicht neu. Genau das Konzept wurde vor der ersten Oberland-Ausschreibung bereits angedacht. Damals hat man in Erwägung gezogen, die Mangfalltalbahn mit in die Oberland-Ausschreibung zu nehmen. Dann hätten wir heute unter Umständen elektrische Integrale aus dem Mangfalltal, die dann mit den Diesel-Integralen aus dem Oberland kuppeln würden.AndiFant @ 2 Oct 2012, 15:31 hat geschrieben: ... zugegeben, eine etwas "verwegene" Idee:
Man elektrifiziert nur einen Streckenzweig ab Holzkirchen, z.B. nach Bayerischzell. Dann fährt man von München bis Holzkirchen elektrisch mit 3 Zugteilen, von denen nur ein einziger elektrische Traktion liefert, die anderen beiden sind Dieseltriebzüge mit abgeschaltetem Antrieb. In Holzkirchen wird gefügelt: Der elektrische Triebzug fährt weiter auf der elektrifizierten Strecke, die anderen beiden "dieseln" auf den weiterhin nicht-elektrifizierten Strecken weiter.
So könnte man sich (zunächst) die Elektrifizierung aller Strecken sparen. Ich weiß aber nicht, ob es solche "passive" Mehrfahrtraktionen verschiedenartiger Triebzüge gibt.
Aus heutiger Sicht muss man sagen, dass es gut war, dass es so nicht gekommen ist. Die Kapazitäten wären sonst absolut nicht mehr ausreichend. Es könnte kein einziger Streckenast jemals mit einer Doppeltraktion bedient werden, weil immer vier Zugteile ab München fahren würden.
Nachteil an dem Konzept ist natürlich auch, dass man bei Störungen nicht besonders flexibel ist, weil jedes mal der richtige Triebwagen auf die richtige Strecke muss und ein kurzfristiges Tauschen nicht möglich ist.
Allerdings würde dieses Warten nach aktuellem Fahrplan im Normalfall etwa 55 Minuten dauern...ropix @ 2 Oct 2012, 22:21 hat geschrieben: Wenn der elektrische Teil nun nicht "so kurz" wäre. Wie wäre es dann einfach mit einer klassischen E-Lok die man noch schnell vorn drauf hängt wenn der hintere Zugteil gefahren kommt? Alle Dieselmotoren aus, Lok zieht das ganze wie Klacks nach München. Dort schiebt sie dann wieder raus und wartet in Holzkirchen auf die nächste Fuhre.
Bei 25/26 min Fahrzeit München-Holzkirchen hätte man bei nur einem Umläufen gerade mal Wendezeit in München und Umsetzzeit in Holzkirchen von (im Schnitt) 9/10 min. Ich denke, das würden sicher viele als nicht praktikabel einstufen, ganz abgesehen von den Kreuzungen in Tölz/Gmund/Schliersee im Eingleisigen und der Abhängigkeit von der S3 und S7 auf den Mischstrecken. Wenn man aber z.B. den 30-min-Takt berücksichtigt, den es heute zumindest angenähert gibt und der weiter ausgebaut werden soll, kommt man nur noch auf Umsetzzeiten von 25 min in Holzkirchen, wenn auch natürlich drei Umläufe E-Lok.TramBahnFreak @ 2 Oct 2012, 22:24 hat geschrieben:Allerdings würde dieses Warten nach aktuellem Fahrplan im Normalfall etwa 55 Minuten dauern...
Will heißen: Um da nicht zuviel Leerlauf zu haben, müsste man erstmal die Fahrplanlagen umbasteln, und dann wird's bei den vielen eingleisigen Abschnitten richtig spaßig...
