[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[GSIISp64b]

Meiner Meinung nach ist diese Thematik sehr komplex, so dass nur Experten einschätzen können, was geht und was geht nicht...

Das heißt, du hältst die Klappe?

...äh nein, offensichtlich nicht.

[ropix]

Meiner Meinung nach ist diese Thematik sehr komplex, so dass nur Experten einschätzen können, was geht und was geht nicht.

Dumm nur wenn dann Experte gegen Experten steht und ich von beiden eigentlich die persönliche Meinung hab die wissen durchaus was sie tun

Und grad bei U4/5-Bahnsteig sind die Argumente nicht von der Hand zu weisen. Noch ein Zugang und für den Bahnsteig bleibt zu wenig Fläche. Sollte außerdem bei einem konstanten Zustrom aus Richtung Stamm der U4/5-Bahnsteig geräumt werden ist in dem Zugangstunnelchen kein vor oder zurück mehr. Der Lovparadeeffekt.

[Isek]

Wer hat eigentlich diesen elendig kleinen Bahnsteig am HBf für die U4/5 samt mickriger Übergänge ins Sperrengeschoß und vor allem zur U1/2 zu verantworten? Komplette Fehlplanung, die schon an normalen Tagen einfach nervig ist (Oktoberfest einmal außen vor). Auch der Übergang zur U3/6 ist einfach nur peinlich (vgl. Wien, Madrid). Dagegen sind manche Aufgänge an der U5, wo man sie absolut nicht braucht, großzügig (Stachus im Nord-Osten oder Odeonsplatz im Westen, Heimeranplatz im Osten...). Wer hat damals diesen Schwachsinn geplant?

[spock5407]

@Isek: Noch ein Argument gegen eine Westverlängerung der U5.

[P-fan]

Dagegen sind manche Aufgänge an der U5, wo man sie absolut nicht braucht, großzügig (Stachus im Nord-Osten oder Odeonsplatz im Westen, Heimeranplatz im Osten...).

Vermutlich einfach deshalb, weil man an diesen Stellen bei der Errichtung keine beengten Verhältnisse hatte. Am Odeonsplatz oder am Stachus, auch am Marienplatz/Marienhof, könnte es deutlich entspannter zugehen, wenn wesentlich mehr Fahrgäste diese Ein-/Ausgänge nutzen würden.

Gleiches bei der S-Bahn Ein-/Ausgang Liebfrauenstraße, der führt mitten in der Fußgängerzone ein Schattendasein. Manche Menschen scheinen das Gedränge zu lieben, anders kann man sich das nicht erklären.

[ropix]

Wer hat eigentlich diesen elendig kleinen Bahnsteig am HBf für die U4/5 samt mickriger Übergänge ins Sperrengeschoß und vor allem zur U1/2 zu verantworten? Komplette Fehlplanung, die schon an normalen Tagen einfach nervig ist (Oktoberfest einmal außen vor). Auch der Übergang zur U3/6 ist einfach nur peinlich (vgl. Wien, Madrid). Dagegen sind manche Aufgänge an der U5, wo man sie absolut nicht braucht, großzügig (Stachus im Nord-Osten oder Odeonsplatz im Westen, Heimeranplatz im Osten...). Wer hat damals diesen Schwachsinn geplant?

Naja - breiter ging wohl einfach nicht, weil ja links und rechts Bestandsbebauung ist. Man hat halt damals schon den Kompromiss betrieben.

(Ich wär auch dafür den Hauptbahnhof in seiner Gesamtheit einfach abzureißen und neu zu bauen. Unten den mit Verbindungsweichen viergleisigen S-Bahnhof mit Richtungsmittelbahnsteigen und spanischer Lösung, daneben den 8-Gleisigen Durchgangsbahnhof zum Flughafen (und weiter nach Ingolstadt, Regensburg und Mühldorf, jeweils NBS natürlich) und daneben die U5)

Ich mein, auch wir haben. Ok, wir haben keine sinnvoll gelösten Übergänge. Auch Sendlinger Tor ist ja nun nicht das gelbe vom Ei. Lediglich Stachus passt weil man damals von deutlich mehr verkehr ausgegangen ist und entsprechend einen großen Übergang freigehalten hat. Ansonsten hätten wir Olyeinkauf, auch da hat man ja aus Platzgründen einen eher suboptimalen Übergang bzw Bahnsteig der U1 hingepflastert...

[imp-cen]

Tja, würde es beim Stamm 2 eine Station Lenbachplatz geben (wie anfangs angedacht), würde sich der große Nordaufgang an der U4/5 Stachus auch mal lohnen. Aber kein Problem geht ja auch, wenn alle am Hbf. ...
Oder vlt. auch doch nicht.

Man könnte fast sagen die Station Hbf. der U4/5 ist mehr im "beengten Stadtbahnstil" errichtet worden.

[FloKi]

Gerade bei der U5 kann man sehen, was passier, wenn man in grössere Tiefe ausweichen muss. Odeonsplatzübergang U3/6 zu U4/5 ist grandios verplant. Auch Hbf ist seltsam beengt gebaut. Hier hätte eigentlich auch mehr Platz sein müssen. Immerhin war eine erst recht spät verworfene Planungsvariante der 1. Stammstrecke mit einem 4 gleisigen Halt an dieser Stelle. Ein wenig habe ich auch das Gefühl, dass schon beim Bau der U5 sehr aufs Geld geachtet wurde und gerade an diesen Stellen gespart wurde, also genau der Fehler, der jetzt auch mit Stamm2 passiert. Hier hatte ich der ursprünglichen Planung mit den Halten Max-Weber-Platz, Stachus, Hackerbrücke, Donnersbergerbrücke ganz deutlich den Vorzug vor einem Südringausbau gegeben. Aber jetzt mit nur noch 2 Stopps und diese noch in grosser Tieflage mit ungünstigen Aufgängen wird es immer schlimmer.

[Cloakmaster]

Was findet du am Odeonsplatz als "verplant"? Ok, es wäre wegen der besseren Verteilung besser gewesen, den Übergang in der Bahnsteigmitte oder am Nordende zu haben, aber dann wäre es nicht mehr der Odeonsplatz, der für sich gesehen durchaus auch ein Ziel für Ein/Aussteiger ist, und keine reine Umstiegsstation.
Im Gegenteil wie man am Hbf sieht, wäre es wohl besser gewesen, in grossere Tiefenlage zu bleiben, und unter der U1/2 durchzugehen, wenn man dort mehr Platz in der Breite gehabt hätte. Oder als Radikallösung, wenn man denn Kosten sparen wollte, evtl sogar ganz auf die Station Hbf. Süd verzichten. (Wann hat der Bf. eigentlich den Zusatz "Süd" verloren" ?)

Tja, der zusammengesparte Stamm-2 hat eben so seine spärlichkeiten. Und ein späteres Nachrüsten zusätzlicher Halte dürfte schwierig bis unmöglich werden - nicht zuletzt finanziell gesehen.

[Isek]

Im Wesentlichen würde es schon reichen, wenn man wie in Wien oder anderen Großstädten üblich, je Umsteigerelation 2 Rolltreppen zur Verfügung hat. Im Extremfall hat man in München nur 1 Rolltreppe und die ist auch noch im Wechselbetrieb so wie am HBf von Geschoß zwischen U4/5 und U1/2 und den beiden Bahnsteigen der U1/2. Allein dieses Eck ist dermaßen lächerlich!

[FloKi]

Was findet du am Odeonsplatz als "verplant"? Ok, es wäre wegen der besseren Verteilung besser gewesen, den Übergang in der Bahnsteigmitte oder am Nordende zu haben, aber dann wäre es nicht mehr der Odeonsplatz, der für sich gesehen durchaus auch ein Ziel für Ein/Aussteiger ist, und keine reine Umstiegsstation. 

Die Aufgänge zur Oberfläche sind gut. Verplant ist der Fussgängerweg ind er Umsteigerelation, die einen Großteil der Fahrgäste ausmacht. Von beiden Richtungen her ist das Treppenhaus sehr versteckt angelegt, weswegen sich vor den Rolltreppen gerade in der HVZ so grosse Haufen bilden, dass oft auch der Laufweg in die andere Richtung blokiert wird. Besonders der Weg Richtung U3/6 ist da anfällig, da die Rolltreppen einen 90° Winkel zum Tunnel bilden. Im Zwischentunnel selbst gibt es meisstens ein ganz gutes Gewirr, da sich die Laufwege mindestens 2 mal kreuzen. Zuletzt ist der Übergang am Bahnsteigende gelegen, wodurch es eine Haufenbildung am Zugende gibt, die oft so gross ist, dass man nur mit Geschiebe zum freien Bahnsteig dahinter durchkommt. Für einen Umsteigeknoten sinnvoller ist entweder eine grosszügige Verteilerebene wie Marienplatz oder Hbf, was am Odeonsplatz aber am Platz gescheitert ist. Oder eine Lösung wie bei der Londoner Tube, mit streng getrennten Laufwegen je Richtung. Dazu wären 2 getrennte Tunnel unter der Bahnsteigebene nötig, die dann aber auch an der Bahnsteigmitte raufkommen können. Vorteile sind der begegnungsfreie Laufweg und bei je 2 Rolltreppen zum Bahnsteig die bessere Verteilung auf den Zug. Nachteilig ist der etwas längere Laufweg und die höheren Kosten durch 2 Tunnel in bergmänischer Bauweise.

Der geplante Übergang Stamm2<->U-Bahn sieht aber nach einer Wiederholung des Odeonsplatzentwurfes aus, der gerne zu Überlastungen führt, wie man bei Feiern auf der Ludwig-/Leopoldstr. ja recht gut beobachten kann.

[imp-cen]

Tja, der zusammengesparte Stamm-2 hat eben so seine spärlichkeiten. Und ein späteres Nachrüsten zusätzlicher Halte dürfte schwierig bis unmöglich werden - nicht zuletzt finanziell gesehen.

Eben, aus Stamm2 für die S-Bahn ist mehr ein verkappter Regionalzug-Tunnel geworden.
Wäre ja auch nicht schlecht - hätte ja was für sich - baute man sie einfach beide.


Das mit U4/5 tiefer als U1/2 dachte ich mir auch - dann müsste man ja evtl. mehr Platz in der Breite haben - aber die alte S-Bahn-Planung sah ja wirklich so aus.

Einsparungen könne einen eben später teuer zu stehen kommen...

[P-fan]

(Wann hat der Bf. eigentlich den Zusatz "Süd" verloren" ?)

Er hat den Zusatz "Süd" nicht verloren, sondern niemals besessen! Quelle: frühere MVV-Fahrplanbücher.

Der S-Bahnhof heißt ja auch nicht Hbf-Nord, obwohl er unter der gleichnamigen Tram-Hst liegt.

[spock5407]

Eben, aus Stamm2 für die S-Bahn ist mehr ein verkappter Regionalzug-Tunnel geworden.
Wäre ja auch nicht schlecht - hätte ja was für sich - baute man sie einfach beide.

Tja, sag statt Stamm2 auch einfach "München21 Ultralight".


Btw, Hbf "Süd" dürfte lediglich ein Projekttitel gewesen sein.

[Meikl]

Nur noch eine kleine letzte Anmerkung zum Odeonsplatz (sonst wird's Off-Topic): die U5 sollte (wie den meisten hier bekannt) nach ursprünglicher Planung am Nordende vom Marienplatz die U3/6 kreuzen und nicht am Odeonsplatz. Dementsprechend war der U3/6-Bahnhof am Odeonsplatz baulich in keiner Weise auf die U5 vorbereitet. Das erklärt den etwas engen Übergang zwischen den beiden Linien. Der U5-Bahnhof wurde übrigens seinerzeit komplett unter rollendem Rad der U3/6 gebaut (ich hab mir als Jugendlicher oft den Baufortschritt angeschaut).

[andreas]

vielleicht sollten sich die S-bahnplaner trotzdem nochmal anschauen, was man mit Sparmaßnahmen im U-bahnnetz angerichtet hat - und überplant die 2. Stamm nochmal so, daß sie auch sinnvoll ist.

Ich hoffe echt, daß man das Projekt solange hinauszögert bis dieses schwachsinnige Gemeindefinanzierungsgesetz oder wie das heißt endlich Geschichte ist und man nicht mehr auf Teufel komm raus Dinge bauen muß, die verkehrlich blödsinnig sind, sich aber rentieren.

Gerade Stamm 2 wäre eine Riesenchance, die man schon fast komplett versaut hat mit dem krampfhaften Versuch förderfähig zu werden.

[Caesarion]

vielleicht sollten sich die S-bahnplaner trotzdem nochmal anschauen, was man mit Sparmaßnahmen im U-bahnnetz angerichtet hat - und überplant die 2. Stamm nochmal so, daß sie auch sinnvoll ist.

Ich hoffe echt, daß man das Projekt solange hinauszögert bis dieses schwachsinnige Gemeindefinanzierungsgesetz oder wie das heißt endlich Geschichte ist und man nicht mehr auf Teufel komm raus Dinge bauen muß, die verkehrlich blödsinnig sind, sich aber rentieren.

Gerade Stamm 2 wäre eine Riesenchance, die man schon fast komplett versaut hat mit dem krampfhaften Versuch förderfähig zu werden.

Die Kosten-Nutzen-Analyse hat auf der Nutzenseite gerade den verkehrlichen Nutzen (ausgedrückt in €, um den Nutzen zu quantifizieren) zum Inhalt. Die KNF-Bindung abzuschaffen mit der Begründung, mehr Nutzen haben zu wollen, ist daher unlogisch.
Nein, es hilft nur mehr Geld.

[ropix]

Das man aber nicht unbegrenzt hat und daher muss man eben Einschnitte machen.

Wir drehen und im Viereck

[JeDi]

Die Kosten-Nutzen-Analyse hat auf der Nutzenseite gerade den verkehrlichen Nutzen (ausgedrückt in €, um den Nutzen zu quantifizieren) zum Inhalt. Die KNF-Bindung abzuschaffen mit der Begründung, mehr Nutzen haben zu wollen, ist daher unlogisch.
Nein, es hilft nur mehr Geld.

...allerdings mit einem für Projekte wie Stamm II eher sinnlosen Bewertungsverfahren.

[Caesarion]

Die Kosten-Nutzen-Analyse hat auf der Nutzenseite gerade den verkehrlichen Nutzen (ausgedrückt in €, um den Nutzen zu quantifizieren) zum Inhalt. Die KNF-Bindung abzuschaffen mit der Begründung, mehr Nutzen haben zu wollen, ist daher unlogisch.
Nein, es hilft nur mehr Geld.

...allerdings mit einem für Projekte wie Stamm II eher sinnlosen Bewertungsverfahren.

Über das Bewertungsverfahren kann man sich trefflich streiten, das ist richtig. Das Bewertungsverfahren ist ja auch nicht in Stein gemeißelt, sondern wird von den Fachleuten ständig weiterentwickelt.
Aber eine grundsätzliche Abschaffung wäre falsch.

[andreas]

Die Kosten-Nutzen-Analyse hat auf der Nutzenseite gerade den verkehrlichen Nutzen (ausgedrückt in €, um den Nutzen zu quantifizieren) zum Inhalt. Die KNF-Bindung abzuschaffen mit der Begründung, mehr Nutzen haben zu wollen, ist daher unlogisch.
Nein, es hilft nur mehr Geld.

...allerdings mit einem für Projekte wie Stamm II eher sinnlosen Bewertungsverfahren.

Über das Bewertungsverfahren kann man sich trefflich streiten, das ist richtig. Das Bewertungsverfahren ist ja auch nicht in Stein gemeißelt, sondern wird von den Fachleuten ständig weiterentwickelt.
Aber eine grundsätzliche Abschaffung wäre falsch.

es ist doch allgemein bekannt, daß mit dem momentanen Bewertungssystem Entlastungsstrecken eigentlich von vornherein durchfallen, weil das momentane System Verkehrsverlagerung nicht bewertet.

Gerade bei Stamm 2 sollte die Entlastungswirkung an 1. Stelle stehen, an 2. Stelle die verkehrliche Wirkung für die Stadt....

[Hot Doc]

es ist doch allgemein bekannt, daß mit dem momentanen Bewertungssystem Entlastungsstrecken eigentlich von vornherein durchfallen, weil das momentane System Verkehrsverlagerung nicht bewertet.

Es ist eigentlich allgemein bekannt, dass reine parallele Entlastungsstrecken prinzipiell einen ziemlich schlechten Nutzen haben. Völlig egal wie man den Nutzen ausrechnet, da man keine neuen Verbindungsbeziehungen schafft und dafür Knotenpunkte überlastet.
Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen.
Genau deswegen sind Südring oder Nordtunnel (jetzt mal rein verkehrlich gesehen) die interessanteren Varianten. Wie man es geschafft hat für den Stamm2 je einen positiven NKF zusammenzurechnen bleibt mir bis heute ein Rätsel!

Gerade bei Stamm 2 sollte die Entlastungswirkung an 1. Stelle stehen, an 2. Stelle die verkehrliche Wirkung für die Stadt....

Und das ist eigentlich auch nicht richtig. Stamm1 muß nur unwesentlich entlastet werden und das auch nur was die Menge der Fahrzeuge angeht um gut zu funktionieren. Mit der heutigen Menschenmenge käme er gut zurecht. Entlastung per se ist ja nicht ein Nutzen, es muß ja in sinnvollem Rahmen entlastet werden. Wenn in beiden Tunneln nachher je 15 Züge/h fahren sind einfach beide nicht ausgelastet, d.h. mann muß künstlich die Zugzahl erhöhen und dafür ausreichend Passagiere heranrechnen. Dass hat man nur mit dem Expressystem geschafft, von dem keiner wirklich sagen kann, ob es wirklich diese Steigerungen im Passagieraufkommen bringt und ob es auf den Außenstrecken auch wirklich je so funktioneren wird.

[Cloakmaster]

Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen.

Ich glaube, du warst noch nie in den USA. Dort ist es durchaus nicht unüblich, parallel neben einen 10-spurigen, kostenfreien Highway noch eine 6-spurige, kostenpflichtige Autobahn zu bauen. Und wenn das nicht reicht, werden eben beide ausgebaut auf 12 und 8 Spuren.

[FloKi]

  Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen

Das würde ich so nicht unterschreiben, denn ein Ausbau auf 3 oder 4 Fahrspuren ist nichts anderes als eine zweite Autobahn daneben. Ansonsten ist dein Punkt aber stichhaltig, erst recht, wenn man bedenkt, dass Stamm2 von einer sinnvollen Anbindung aller Umsteigeknoten auf die 2 wichtigsten Knoten (Hbf, Marienplatz) zusammengestrichen wurde und somit für den eigentlichen Zweck, die Entlastung, fast schon kontraproduktiv ist.

Stamm1 muß nur unwesentlich entlastet werden und das auch nur was die Menge der Fahrzeuge angeht um gut zu funktionieren

Betrieblich ist sicher nur nötig die Zuganzahl etwas zu verringern, aber über kurz oder lang (eher kurz) muss man sich auch gedanken über die Verteilung der Fahrgäste machen, und da besonders an den grossen Knotenpunkten. Daraus folgt aber, dass es nicht nur reicht den Zuglauf zu stabilisieren, sondern dass auch Fahrgäste besser verteilt werden müssen. Ein Punkt den Stamm2 übrigens nur sehr bedingt verbessert, da zum Umsteigen noch immer derselbe Bahnhof angefahren wird.


Zum Expressystem:
Prinzipiell eine gute Idee, da die Fahrzeit von den Endpunkten aus schon sehr lang ist und durch die quasi Zweiteilung der Linie das Platzangebot verbessert wird. Allerdings füllt man damit die gewonnenen Kapazitäten und Platzreserven sofort wieder auf, wodurch man betrieblich nix gewonnen hat. So ist auch die geplante Abkehr vom Takt10 hin zu Takt15 zu verstehen, weil man sonst ja wieder keine Kapazitäten auf Stamm1 gewinnt.


Fazit: Damit der NKF stimmt wird beim Verbindungskomfort gespart, aber das ganze als Schritt in die Zukunft verkauft.

[Boris Merath]

Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen.

Natürlich, macht man laufend. Man klatscht die neue Autobahn halt bei der bestehenden auf beiden Seiten dran, und nennt das Ausbau auf 3 oder 4 Spuren.

Genau deswegen sind Südring oder Nordtunnel (jetzt mal rein verkehrlich gesehen) die interessanteren Varianten. Wie man es geschafft hat für den Stamm2 je einen positiven NKF zusammenzurechnen bleibt mir bis heute ein Rätsel!

Und das ist eigentlich auch nicht richtig. Stamm1 muß nur unwesentlich entlastet werden und das auch nur was die Menge der Fahrzeuge angeht um gut zu funktionieren. Mit der heutigen Menschenmenge käme er gut zurecht.

Das mag aus der arroganten Münchner Sicht her stimmen - aber halt nicht aus Sicht des Umlands.

[andreas]

Es ist eigentlich allgemein bekannt, dass reine parallele Entlastungsstrecken prinzipiell einen ziemlich schlechten Nutzen haben. Völlig egal wie man den Nutzen ausrechnet, da man keine neuen Verbindungsbeziehungen schafft und dafür Knotenpunkte überlastet.
Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen.
Genau deswegen sind Südring oder Nordtunnel (jetzt mal rein verkehrlich gesehen) die interessanteren Varianten. Wie man es geschafft hat für den Stamm2 je einen positiven NKF zusammenzurechnen bleibt mir bis heute ein Rätsel!


Und das ist eigentlich auch nicht richtig. Stamm1 muß nur unwesentlich entlastet werden und das auch nur was die Menge der Fahrzeuge angeht um gut zu funktionieren. Mit der heutigen Menschenmenge käme er gut zurecht. Entlastung per se ist ja nicht ein Nutzen, es muß ja in sinnvollem Rahmen entlastet werden. Wenn in beiden Tunneln nachher je 15 Züge/h fahren sind einfach beide nicht ausgelastet, d.h. mann muß künstlich die Zugzahl erhöhen und dafür ausreichend Passagiere heranrechnen. Dass hat man nur mit dem Expressystem geschafft, von dem keiner wirklich sagen kann, ob es wirklich diese Steigerungen im Passagieraufkommen bringt und ob es auf den Außenstrecken auch wirklich je so funktioneren wird.

Stamm 1 ist voll - man kommt aber nicht umhin, den bisherigen 20 Minuten Grundtakt weiter zu verdichten - d.h. man würde 42 Züge pro Richtung in der Stunde haben - die könnte man wunderschön auf 2 Stammstrecken dann verteilen und hätte auf beiden noch über 20 Züge die Stunde.

Aber kannst ja beim nächsten Autobahnausbauprojekt z.b. Feldmoching - Neufahrn argumentieren, daß man einfach eine weitere Trasse mit etwas Abstand baut anstatt die bestehende Trasse zu erweitern
(und ich persönlich würde ja sowieso mehrspurige Autobahnen auftrennen in 4 Fahrbahnen mit je 2 Spuren anstatt zwei Fahrbahnen mit 4 spuren, aber das hat hier nichts verloren)

[firefly]

Es würde auch keiner auf die Idee kommen, neben eine ausgelastete Autobahn einfach noch eine daneben zu klatschen.

Strassen funktionieren ein Bisschen anders. Was aber nichts daran ändert, dass die zweite Stammstrecke nichts weiter wäre als der vier-gleisige Ausbau einer zwei-gleisigen Bestandsstrecke. Wenn es technisch nicht so auswändig und somit teuer wäre, würde man die zwei zusätzlichen Gleise gleich neben die Bestehenden bauen.

[FloKi]

Was aber nichts daran ändert, dass die zweite Stammstrecke nichts weiter wäre als der vier-gleisige Ausbau einer zwei-gleisigen Bestandsstrecke.

Richtigerweise gilt diese Aussage nur für die ursprüngliche Planung der Stamm2, die auch alle Stationen oder ähnliche Stationen bedienen sollte. Im etwas sinnlosen Autobahnvergleich entspricht die Stamm2 eher baulich getrennten Fahrspuren denen Abfahrten an der richtigen Stelle fehlen. Oder anders gesagt Stamm2 ist mittlerweile eine Autobahn wo es aber eigentlich eine Strasse zur Feinerschliessung braucht.

[vuxi]

Richtigerweise gilt diese Aussage nur für die ursprüngliche Planung der Stamm2, die auch alle Stationen oder ähnliche Stationen bedienen sollte. Im etwas sinnlosen Autobahnvergleich entspricht die Stamm2 eher baulich getrennten Fahrspuren denen Abfahrten an der richtigen Stelle fehlen. Oder anders gesagt Stamm2 ist mittlerweile eine Autobahn wo es aber eigentlich eine Strasse zur Feinerschliessung braucht.

Welche so unglaublich wichtigen Haltestellen werden denn von der Stamm 2 nicht bedient ?

[Entenfang]

Welche so unglaublich wichtigen Haltestellen werden denn von der Stamm 2 nicht bedient ?

Stachus, Isartor, Rosenheimer Pl. B-)