Alles rund um den ICE 4

[Bummelbahn]

Kleinen Tipp: Für alle Relationen auf denen Zubringerzüge geplant sind existiert eine Bahnstrecke. Vielleicht könnte es hier ja einen Zusammenhang geben?

Es wäre mir neu, dass es die 2. Stammstrecke schon gibt, wo ja die meisten Zubringer durchfahren sollen. Und es wäre mir auch neu, dass es die Neufahrner Kurve schon gibt, die ja auch ein paar Zubringer nutzen werden. Ebenfalls neu wäre es mir, dass es schon den Erdinger Ringschluss und die Walpertkirchner Spange gibt.

Aber wenn ich das mal auf den Korridor Ingolstadt/Nürnberg übertrage, dann kann ich hier ja ebenso sagen, dass es ja hier schon Bahnstrecken gibt. In Richtung Nürnberg/Ingolstadt existiert schon die NBS/ABS und es existiert auch schon die KBS930. Und diese müssen nur noch in irgendeiner Variante entweder weiter nördlich (längere Verbindungstrecke; kürzere Fahrzeit) oder weiter südlich (kürzere Verbindungsstrecke; längere Fahrzeit) miteinander verbunden werden. Dann könnte man direkt aus Norden zum Flughafen kommen. Und solch eine Verbindungsstrecke wäre in etwa die gleiche Größenordnung wie die Walpertskirchner Spange und der Abschnitt Erding-Flughafen, die seltsamerweise in dem Gutachten überhaupt kein Problem darstellen...

Damit fällt deine nun sehr unglaubwürdig gewordene Begründung also schnurgrad ins Wasser und widerspricht sich völlig.

[firefly]

Wobei man ja sagen muss, dass immerhin eine ABS 200 Augsburg-Ulm geplant ist. Wenn man sich die Entwicklung des zukünftigen HGV in Deutschland ansieht, ist das durchaus ausreichend um einen vernünftigen Fahrplan zu generieren.

Das meinst du ja wohl nicht ernst. Was wir bräuchten und schon längst haben sollten, ist eine durchgehende 300 km/h Piste von Köln bis München. Aber was wird statt dessen gebaut, eine kurze ABS zwischen zwei Provinz-Städten, 2030, vielleicht. Und die 200 km/h werden selbst dann nur auf einer kurzen Gerade gefahren werden dürfen, theoretisch. Praktisch schleichen die Fernzüge dann zumeist doch hinter Güterzügen hinterher.
Und das soll vernünftig sein? Das ist bei Lichte betrachtet einfach nur armselig.

[ICE-T-Fan]

Das meinst du ja wohl nicht ernst. Was wir bräuchten und schon längst haben sollten, ist eine durchgehende 300 km/h Piste von Köln bis München. Aber was wird statt dessen gebaut, eine kurze ABS zwischen zwei Provinz-Städten, 2030, vielleicht. Und die 200 km/h werden selbst dann nur auf einer kurzen Gerade gefahren werden dürfen, theoretisch. Praktisch schleichen die Fernzüge dann zumeist doch hinter Güterzügen hinterher.
Und das soll vernünftig sein? Das ist bei Lichte betrachtet einfach nur armselig.

Sicherlich wäre eine 300 km/h-Rennpiste von Köln nach München ganz nett, ich würde da so zum Spaß auch gerne mal drüber fahren, aber ich glaube nicht, dass genügend Fahrgastpotential vorhanden ist, um eine solche HG-Strecke auch ökonomisch auszulasten.
In den heutigen ICE fahren die Mehrzahl der Fahrgäste zwischen den Zwischenstationen und nur ein kleiner Teil fährt bis zur Endstation.
Ohne die Zwischenhalte in Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg rechnet sich kein ICE auf dieser Relation und mit diesen Halten sind 300 km/h eigentlich überflüssig, außer da wo es für einen ITF Sinn ergibt.

[firefly]

Sicherlich wäre eine 300 km/h-Rennpiste von Köln nach München ganz nett, ich würde da so zum Spaß auch gerne mal drüber fahren, aber ich glaube nicht, dass genügend Fahrgastpotential vorhanden ist, um eine solche HG-Strecke auch ökonomisch auszulasten.
In den heutigen ICE fahren die Mehrzahl der Fahrgäste zwischen den Zwischenstationen und nur ein kleiner Teil fährt bis zur Endstation.

Na nun rate mal warum es sich nur wenige antun, von Köln nach München durchzufahren. Mit 4,5 h bietet die Bahn Fahrzeiten an, die man fast schon mit dem Auto erreichen kann. Gemessen an den Möglichkeiten, die Deutschlan hat, ist das einfach unwürdig.

Ohne die Zwischenhalte in Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg rechnet sich kein ICE auf dieser Relation und mit diesen Halten sind 300 km/h eigentlich überflüssig, außer da wo es für einen ITF Sinn ergibt.

HGV rechnet sich in Japan, Südkorea, China, Taiwan, Frankreich, Spanien und Italien. Aber ausgerechnet in Deutschland soll es sich nicht lohnen. Statt dessen sollen wir uns von dieser ITF-Scheisse ausbremsen lassen. Ich hab den Kanal gestrichen voll von dem Unfug, der über die Möglichkeiten des HGV in Deutschland verbreitet wird.

[ICE-T-Fan]

Sicherlich wäre eine 300 km/h-Rennpiste von Köln nach München ganz nett, ich würde da so zum Spaß auch gerne mal drüber fahren, aber ich glaube nicht, dass genügend Fahrgastpotential vorhanden ist, um eine solche HG-Strecke auch ökonomisch auszulasten.
In den heutigen ICE fahren die Mehrzahl der Fahrgäste zwischen den Zwischenstationen und nur ein kleiner Teil fährt bis zur Endstation.

Na nun rate mal warum es sich nur wenige antun, von Köln nach München durchzufahren. Mit 4,5 h bietet die Bahn Fahrzeiten an, die man fast schon mit dem Auto erreichen kann. Gemessen an den Möglichkeiten, die Deutschlan hat, ist das einfach unwürdig.

HGV rechnet sich in Japan, Südkorea, China, Taiwan, Frankreich, Spanien und Italien. Aber ausgerechnet in Deutschland soll es sich nicht lohnen. Statt dessen sollen wir uns von dieser ITF-Scheisse ausbremsen lassen. Ich hab den Kanal gestrichen voll von dem Unfug, der über die Möglichkeiten des HGV in Deutschland verbreitet wird.

Köln-Frankfurt Flughafen 60 min
Frankfurt Flughafen-Mannheim 25 min
Mannheim-Stuttgart 30 min (mit 300 statt 250 km/h)
Stuttgart-München 60 min (durchgehende Rennbahn mit 300 km/h) oder

Macht zusammen knapp 3 Stunden, mit Berücksichtigung der Haltezeiten etwas über 3 Stunden. Wäre 90 min schneller als aktuell.

Mannheim habe ich jetzt dazu genommen, da ich einen solchen Sprinter natürlich auch nach Karlsruhe und Basel flügeln würde, damit Basel-Köln auch derart beschleunigt wird. Eine Extra-Linie in die Schweiz würde sich aufgrund des 30min IC-Taktes dann nicht rechnen, immerhin fahren die alten Linien für die Anbindung von Freiburg, Offenburg, Baden-Baden, Limburg-Süd, Montabaur, Siegburg/Bonn usw. ja weiterhin.

Mehr als ein Stundentakt lohnt sich aber im HGV pro Relation definitiv nicht. Eine Velaro-Doppeltraktion hat ja immerhin die Passagierkapazität eines A380 und keiner käme auf die Idee stündlich mit einem A380 zwischen München und Köln zu fliegen. Soviel Direktreisende gibt es da schlicht nicht. Darum auch die Flügelung nach Basel, damit es sich überhaupt rechnet im Takt zu fahren.

Aber wenn ich mit den heutigen ICE fahre, ist der Fahrgastwechsel an den Unterwegsstationen viel größer als an den Endstationen. In Erfurt findet ein sehr reger Fahrgastwechsel statt. Selbst in Göttingen, Kassel und Fulda steigen viele Leute um, zusammen vermutlich mehr als in Hamburg-Altona überhaupt zusteigen.

Deutschland hat eine flächige Bevölkerungsverteilung und keine herausragenden Ballungszentren, zwischen denen eine hohe Nachfrage herrscht. Der deutsche Regionalverkehr transportiert übers Jahr gesehen 10 oder 100 mal mehr Fahrgäste als alle ICE.

[Bummelbahn]

Die 300km/h-Pisten auf längeren Distanzen würden sich durchaus lohnen, wenn man genau wie in Frankreich auch richtige Umfahrungen für die Städte unterwegs baut bzw. neue und schnell zu durchfahrende HGV-Bahnhöfe an den Stadträndern baut. So könnte man durchgehend z.B. von Köln bis München mit voller Geschwindigkeit fahren und damit dem Flugverkehr wirklich Konkurrenz machen. Und das beste dabei wäre da, dass man so durch das neue und schnelle Angebot ohne Frage nicht gerade wenige Züge mehr als heute fahren lassen könnte/würde, so dass sich für die Städte dazwischen praktisch in Sachen Haltehäufigkeit nichts verändern würde.

Doch die deutschen Provinzfürsten hören nur "Umfahrung" und denken dabei gleich an "Abhängen vom Fernverkehr" (siehe Mannheim), woraufhin die teils nicht richtig oder von Grünen, etc. bewusst falsch informierten Bürger gleich in den Chor mit einstimmen, anstatt nachzudenken. Das Wutbürgertum möchte eben keine neue Infrastruktur bzw. nur welche in extrem begrenztem Umfang. Und auch durch die immer massiveren Klagen bzw. Klagemöglichkeiten wird es immer schwerer, neue Projekten zu bauen. Gott sei dank haben die Leute früher schon so viele Bahnstrecken in so kurzer Zeit gebaut, die bis heute noch immer zwangsweise bis aufs Letzte ausgenutzt und übernutzt werden müssen, da man ja heute immer schwerer neue Strecken bauen darf.

Und genau weil sich Deutschland in diesem Dilemma festgefahren hat und damit selbst in seiner schienenseitigen Entwicklung derart blockiert, hat die DB hier notgedrungen handeln müssen und sich daran anpassen müssen, weil sie sonst kaum noch echte Verbesserungen im Netz bauen kann/darf. Rausgekommen sind dabei die Rückkehr zur 250- statt 300km/h-Politik mit übermäßig vielen Halten (Die Provinzfürsten wollen ja ruhiggestellt sein!) und der ICx als passender Zug zu dieser einmaligen Volksblockade. Schuld daran sind wie gesagt Grüne, die NIMBYS, die BANANAS*, die CAVEs*, Verbände wie Pro Bahn und andere Berufsverhinderer.

Und der Glaube an den allmächtigen ITF, der bekanntlich auch viele Nachteile hat und für weitere Verbesserungen auch blockieren/behindernd wirken kann, tut sein übriges dazu.

* http://de.wikipedia.org/wiki/Nimby

[Autobahn]

Und der Glaube an den allmächtigen ITF, der bekanntlich auch viele Nachteile hat und für weitere Verbesserungen auch blockieren/behindernd wirken kann, tut sein übriges dazu.

Den tollen ITF habe ich direkt vor meiner Haustüre. Wenn ich am Wochenende in Düsseldor-Benrath von der S-Bahn in den RE1 umsteigen will, weil ich nach Mülheim a.d. Ruhr muss, habe ich die A-Karte. Der RE 1 fährt zur Minute 13, die S-Bahn kommt aber erst zur Minute 16 an. Die vorherige S-Bahn aber schon zur Minute 46.

Auf dem Rückweg das gleiche Spiel. Die S-Bahn fährt zu Minute 45 ab und der Re 1 kommt zur Minute 46 in Benrath an. Die nächste S-Bahn fährt an Wochenenden dann zur Minute 15 (in der Woche zu Minute 05). Andere Umsteigeverbindungen über Düsseldorf Hbf sind kaum günstiger. Das hat jetzt nichts mit dem HGV zu tun, es soll nur aufzeigen, wie schlecht es um den ITF schon auf kurzen Strecken bestellt ist.

Wenn die ITF-Gläubigen meinen, das ein Taktfahrplan attraktiver sein als ein Hochgeschwindigkeitszug, liegen sie falsch. Bei einer durchgehenden 300 Km/h Strecke mit Umfahrungen (evtl. mit zusätzlichen HGV-Bahnhöfen am Stadtrand) und alternierenden Halten an verschiedenen Bahnhöfen kann man die Attraktivität der Bahn sehr wohl steigern. In Stendal geht es ja auch. Warum nicht woanders? Auch Limburg und Montabaur werden nicht von allen ICE angefahren.

Wenn man allerdings meint, das eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit richtig sei, um den ITF zu verwirklichen, bewirkt man das Gegenteil. Die Hauptströme der Reisenden bewegen sich zwischen zwei Metropolen. Daneben gibt es Oberzentren, die auch alternierend angeboten werden und nicht jede Stunde angefahren werden müssen.

Selbstverständlich muss sich der Nah- und Regionalverkehr danach richten, und nicht umgekehrt der HGV nach dem Regionalverkehr.

Edit: Es macht mir überhaupt nichts aus, nach einem Dreistunden-Ritt im HGV mal eine halbe Stunde Verschnaufpause zu machen, bevor ich eine weitere Stunde mit einem Regionalzug weiter fahre. Ein weinig frische Luft schnappen, einen Kaffee trinken oder eine Zigarette rauchen

[ICE-T-Fan]

Doch die deutschen Provinzfürsten hören nur "Umfahrung" und denken dabei gleich an "Abhängen vom Fernverkehr" (siehe Mannheim),

Weil das dann meist auch so ist. Die DB ist kein Wohlfahrtsverein sondern ein Wirtschaftsunternehmen und wie man in Thüringen sieht, spielen kleinere Städte im Fernverkehr keine große Rolle mehr, wenn erst einmal eine fertige NBS da ist.

Der Grund ist nämlich, dass 90% der Fahrgäste den billigeren dafür aber langsameren Fernverkehr auf den Bestandsstrecken der teuren 300 km/h-Raserei vorziehen würden und daher die DB jeglichen Parallelverkehr, der ihre teuren Paradestrecken Konkurrenz macht, abstellt.

Darum wird es nach 2020 weder Tages-Fernverkehr auf der Frankenwaldbahn noch den FSX über Hof geben. Die Leuten sollen für Aufpreis über Erfurt fahren, wenn es nach der DB geht.

Der NüMüX ist ein weiteres Beispiel für dieses Dilemma, warum dieser langfristig in der heutigen Form auch nicht überleben wird. Allersberg und Kinding alleine rechtfertigen den Betrieb dieser teuren Züge nicht und für Nürnberg und Ingolstadt stellt er einfach subventionierten Fernverkehr dar, warum diese Züge ständig überfüllt sind.

Umfahrung (siehe Jena, siehe Weimar, siehe Magdeburg) bedeutet fast immer den Verlust des Fernverkehrs und darum kämpfen die Städte zurecht gegen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihrer Nachbarschaft.

[bayerhascherl]

Der Grund ist nämlich, dass 90% der Fahrgäste den billigeren dafür aber langsameren Fernverkehr auf den Bestandsstrecken der teuren 300 km/h-Raserei vorziehen würden und daher die DB jeglichen Parallelverkehr, der ihre teuren Paradestrecken Konkurrenz macht, abstellt.

Pointiert aber auch meine Meinung.
Zumal manche "Zeitgewinne", das ist ja die Ironie, auch dadurch entstehen dass man notwendige und mögliche Investitionen im Bestand unterlässt.
Außer HGV Fans und prestigeliebenden Lokalfürsten würde keiner in Deutschland dem >250 km/h Verkehr nachweinen.

Was die Masse der Leute will ist ein Produkt im Stil des RegionalExpress. Mittlere Geschwindigkeit, mittlere Wagenausstattung, sehr gute Preisleistung. Gerade im Flächenland Bayern lohnt sich da zB das Bayernticket enorm.

[Autobahn]

Was die Masse der Leute will ist ein Produkt im Stil des RegionalExpress. Mittlere Geschwindigkeit, mittlere Wagenausstattung, sehr gute Preisleistung. Gerade im Flächenland Bayern lohnt sich da zB das Bayernticket enorm.

Bayern ist nicht der Nabel der Welt und nicht der Nabel Deutschlands.

Wer von Nürnberg nach München will, kann fahren, womit er glücklich ist.

[JeDi]

Auf dem Rückweg das gleiche Spiel. Die S-Bahn fährt zu Minute 45 ab und der Re 1 kommt zur Minute 46 in Benrath an. Die nächste S-Bahn fährt an Wochenenden dann zur Minute 15 (in der Woche zu Minute 05). Andere Umsteigeverbindungen über Düsseldorf Hbf sind kaum günstiger. Das hat jetzt nichts mit dem HGV zu tun, es soll nur aufzeigen, wie schlecht es um den ITF schon auf kurzen Strecken bestellt ist.

Dann steig halt nochmal in Duisburg in den RE2 um.

[ICE-T-Fan]

Pointiert aber auch meine Meinung.
Zumal manche "Zeitgewinne", das ist ja die Ironie, auch dadurch entstehen dass man notwendige und mögliche Investitionen im Bestand unterlässt.
Außer HGV Fans und prestigeliebenden Lokalfürsten würde keiner in Deutschland dem >250 km/h Verkehr nachweinen.

Was die Masse der Leute will ist ein Produkt im Stil des RegionalExpress. Mittlere Geschwindigkeit, mittlere Wagenausstattung, sehr gute Preisleistung. Gerade im Flächenland Bayern lohnt sich da zB das Bayernticket enorm.

300 km/h macht nur dort Sinn, wo man mit 250 km/h einen ITF-Knoten verpassen würde. Das trifft beispielsweise auf Mannheim-Stuttgart zu, wo man schon 320 km/h braucht um die 30 min zu unterbieten. Hannover-Berlin wäre auch so ein Kandidat für 300 km/h, zumal dort flaches Gelände ist.
München-Nürnberg kann man auch mit 250 km/h unter 60 min fahren ebenso wie Mannheim-Frankfurt.

[Autobahn]

Dann steig halt nochmal in Duisburg in den RE2 um.

Quatsch. Ich brauche die S 6 vom/zum Düsseldorfer Süden. Die S 6 fährt aber nicht über Duisburg. Der RE 2 fährt aber nicht immer ab/bis Düsseldorf. Der RE 6 ist außer Konkurrenz. Wie ich schon sagte, die Alternativen Verbindungen sind auch nicht besser. Vielleicht zehn Minuten. Aber ob das dann an den örtlichen Fahrplänen der Tram passt?

[JeDi]

Quatsch. Ich brauche die S 6 vom/zum Düsseldorfer Süden. Die S 6 fährt aber nicht über Duisburg. Der RE 2 fährt aber nicht immer ab/bis Düsseldorf. Der RE 6 ist außer Konkurrenz. Wie ich schon sagte, die Alternativen Verbindungen sind auch nicht besser. Vielleicht zehn Minuten. Aber ob das dann an den örtlichen Fahrplänen der Tram passt?

Ja. Du nimmst die S6 nach Benrath, den RE5 nach Duisburg und dann den RE2 nach Mülheim - so what?

[Bummelbahn]

Wenn die ITF-Gläubigen meinen, das ein Taktfahrplan attraktiver sein als ein Hochgeschwindigkeitszug, liegen sie falsch. Bei einer durchgehenden 300 Km/h Strecke mit Umfahrungen (evtl. mit zusätzlichen HGV-Bahnhöfen am Stadtrand) und alternierenden Halten an verschiedenen Bahnhöfen kann man die Attraktivität der Bahn sehr wohl steigern. In Stendal geht es ja auch. Warum nicht woanders? Auch Limburg und Montabaur werden nicht von allen ICE angefahren.

Eben. Ich bin z.B. heilfroh, dass man damals in Kassel den neuen Bahnhof Wilhelmshöhe gebaut hat, anstatt mit Kopfmachen rein in den alten Hbf zu fahren. Schon damals wäre das ganze am Wutbürgertum fast gescheitert. Heute sind die Kasseler UND die Reisenden froh, dass sie ihren neuen Bahnhof haben, der auch zum Umsteigen zwischen der NBS und der Mitte-Deutschland-Verbindung sehr gut taugt.

Wenn man allerdings meint, das eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit richtig sei, um den ITF zu verwirklichen, bewirkt man das Gegenteil. Die Hauptströme der Reisenden bewegen sich zwischen zwei Metropolen. Daneben gibt es Oberzentren, die auch alternierend angeboten werden und nicht jede Stunde angefahren werden müssen.

Selbstverständlich muss sich der Nah- und Regionalverkehr danach richten, und nicht umgekehrt der HGV nach dem Regionalverkehr.

Edit: Es macht mir überhaupt nichts aus, nach einem Dreistunden-Ritt im HGV mal eine halbe Stunde Verschnaufpause zu machen, bevor ich eine weitere Stunde mit einem Regionalzug weiter fahre. Ein weinig frische Luft schnappen, einen Kaffee trinken oder eine Zigarette rauchen 

Aus meiner Sicht sollte man ein richtiges ICE-Netz, also mit schnellen Strecken und Umfahrungen nach zwei sich ergänzenden Modis betreiben. Für die schnellen und nur selten bis garnicht unterwegs haltenden ICEs sind die Anschlüsse an den Zielorten eher nicht so prioritär, weshalb man hier eine gewissen Wartezeit im Betrieb verschmerzen könnte, was im Falle von Verspätungen auf einer langen, durchgehenden Strecke auch als Puffer clever wäre. Die langsamen, also überall bzw. fast überall haltenden ICEs sollten dagegen gut auf die Anschlüsse an die REs/RBs an den Zielorten und Unterwegshalten SINNVOLL angepasst sein, was jedoch nicht automatisch wieder ITF heißt. Denn was nützt einem z.B. ein per ITF ereichbarer Anschluss-RE, der wieder genau dorthin fährt, wo man her kommt bzw. wo man schon mit einem anderen REs einen ICE-Halt vorher viel besser und schneller hinkommen könnte? Gar nichts!
So könnte jeder den ICE-Typ nehmen, der besser zu einem passt, auch weil die schnellen dann natürlich etwas teurer wären. Genau so machen es ja die Franzosen und Japaner (sogar mit 3 Betriebstypen!) und sind damit extrem erfolgreich, eben weil so der Anreiz für inländische und bestimmte europäische Flüge deutlich abnimmt.

[ICE-T-Fan]

Aus meiner Sicht sollte man ein richtiges ICE-Netz, also mit schnellen Strecken und Umfahrungen nach zwei sich ergänzenden Modis betreiben. Für die schnellen und nur selten bis garnicht unterwegs haltenden ICEs sind die Anschlüsse an den Zielorten eher nicht so prioritär, weshalb man hier eine gewissen Wartezeit im Betrieb verschmerzen könnte, was im Falle von Verspätungen auf einer langen, durchgehenden Strecke auch als Puffer clever wäre. Die langsamen, also überall bzw. fast überall haltenden ICEs sollten dagegen gut auf die Anschlüsse an die REs/RBs an den Zielorten und Unterwegshalten SINNVOLL angepasst sein, was jedoch nicht automatisch wieder ITF heißt. Denn was nützt einem z.B. ein per ITF ereichbarer Anschluss-RE, der wieder genau dorthin fährt, wo man her kommt bzw. wo man schon mit einem anderen REs einen ICE-Halt vorher viel besser und schneller hinkommen könnte? Gar nichts!
So könnte jeder den ICE-Typ nehmen, der besser zu einem passt, auch weil die schnellen dann natürlich etwas teurer wären. Genau so machen es ja die Franzosen und Japaner (sogar mit 3 Betriebstypen!) und sind damit extrem erfolgreich, eben weil so der Anreiz für inländische und bestimmte europäische Flüge deutlich abnimmt.

Eben diese Variante würde ich persönlich auch unterstützen. Allerdings sollte man nur dort Umfahrungen bauen, wo es auch etwas bringt. In Frankfurt werden eh fast 100% aller Züge halten, sodass dort eine Umfahrung blödsinnig wäre.

In Mannheim kann man sich streiten. Ich persönlich würde dort auch die Sprinter halten lassen, da man sie dort prima nach München und Basel flügeln kann. Damit hätte man auf einen Streich gleich zwei Direktverbindungen von NRW und Frankfurt aus, ohne mehr als stündlich fahren zu müssen.

Für Nord-Süd wäre eine NBS entlang der Main-Weser-Bahn sinnvoll, wo man ohne Halt Hannover-Frankfurt in der geografisch kürzestmöglichen Strecke fahren könnte.

Berlin-München bräuchte eine geografisch kürzeste NBS via Leipzig-Hof-Nürnberg-Ingolstadt. Die aktuelle Variante über Erfurt ist ein Umweg für wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten von etwa 3-3 1/4 Stunden.

[firefly]

Was die Masse der Leute will ist ein Produkt im Stil des RegionalExpress. Mittlere Geschwindigkeit, mittlere Wagenausstattung, sehr gute Preisleistung. Gerade im Flächenland Bayern lohnt sich da zB das Bayernticket enorm.

Mit so einem Produkt treibst du die Leute scharenweise ins Auto. Der eigene PKW fährt mit hohen Geschwindigkeiten, top Ausstattung und zu günstigeren Preise als dein RE. Und der Flugverkehr wird weiter exponentiell wachsen. Aber du weisst ja genau, was die Masse der Leute will.

[Bummelbahn]

Eben diese Variante würde ich persönlich auch unterstützen. Allerdings sollte man nur dort Umfahrungen bauen, wo es auch etwas bringt. In Frankfurt werden eh fast 100% aller Züge halten, sodass dort eine Umfahrung blödsinnig wäre.

Dafür sollte man sich in Frankfurt wirklich mal überlegen, ob man nicht endlich den Südbahnhof zu einem echten ICE-Bahnhof umbaut, damit die Züge aus Richtung Fulda über Frankfurt Richtung Mannheim nicht alle zeitraubend und langsam tief bis rein zum Frankfurter Hbf fahren müssen. Das kostet echt Zeit und ist dermaßen antiquiert. Auch müsste die Strecke vom Südbahnhof bis zum Flughafen-Fernbahnhof endlich mal richtig entflächtet, ausbebaut und mit niveaufreien Knotenpunkten versehen werden, damit dort auch die Geschwidigkeit gesteigert werden kann und die ICEs nicht mehr mit den Güterzügen zusammen fahren müssen.
Nebenbei bemerkt ict es in Google Earth schon komisch, dass da jetzt plötzlich wieder das alte Waldstadion zu sehen ist, während davor schon jahrelang die Commerzbank-Arena drin war .

In Mannheim kann man sich streiten. Ich persönlich würde dort auch die Sprinter halten lassen, da man sie dort prima nach München und Basel flügeln kann. Damit hätte man auf einen Streich gleich zwei Direktverbindungen von NRW und Frankfurt aus, ohne mehr als stündlich fahren zu müssen.

Wenn man wie Japan drei Typen von Zügen hätte, dann würde ich dort die langsamen und mittelschnellen halten lassen und sie schnellen durchfahren lassen. Doch da sowas in Deutschland aus meiner Sicht nur mit sehr viel neuer und teurer Infrastuktur zu bewerkstelligen wäre, wären hier nur zwei Typen machbar. Dadurch sollte man aus meiner Sicht die schnellen Züge hier auf dem Bypass durchfahren lassen, da man ja schon kurz davor in Frankfurt halten würde, wo man in einen langsamen ICE nach Mannheim umsteigen könnte. Halte in Frankfurt UND Mannheim sollte es mit den schnellen ICEs ja gerade nicht mehr geben.

Für Nord-Süd wäre eine NBS entlang der Main-Weser-Bahn sinnvoll, wo man ohne Halt Hannover-Frankfurt in der geografisch kürzestmöglichen Strecke fahren könnte.

Ich würde hier eher die Mottgers-Spange bevorzugen, weil sie mit einem großen Teil der Strecke auch dem Verkehr nach Würzburg zu Gute kommt und damit einen besseren Bündelungseffekt hat. Nur würde ich es lieber sehen, wenn die Teilung in Nord- und Südast weiter westlich etwas bei Jossgrund wäre, so dass man in beiden Relationen noch etwas kürzere Gesamtstrecken hätte.

Berlin-München bräuchte eine geografisch kürzeste NBS via Leipzig-Hof-Nürnberg-Ingolstadt. Die aktuelle Variante über Erfurt ist ein Umweg für wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten von etwa 3-3 1/4 Stunden.

Ok, da kann man in der Tat drüber streiten. Jedoch wäre für mich eine direkte Führung ab Nürnberg über Hof, bei der man den wirtschafttlich starken Korridor bis Bamberg völlig links liegen ließe, nicht zu empfehlen gewesen. Vielleicht hätte man dann ab Bamberg eine NBS nicht nach Erfurt sondern nach Jena trassieren sollen und dabei die heute schon bedienten Halte Sonneberg und Saalfeld mitnehmen sollen, wo schnelle REs halten oder langsame ICEs halten könnten. Und von Jena dann per NBS weiter über Naumburg und Leipzig/Halle. So eine kürzere, geradere und mehr östliche Streckenführung wäre aus meiner Sicht sinnvoller als die über Erfurt oder die über Hof gewesen. Die Frage wäre nur, wie es mit dem Finanziellen ausgesehen hätte. Jedoch hat man jetzt die NBS über ERfurt gebaut und nun ist es halt so.

[JeDi]

Halte in Frankfurt UND Mannheim sollte es mit den schnellen ICEs ja gerade nicht mehr geben.

Das ist die Frage - für Köln - Mannheim - Süden würde sich gegebenenfalls auch ein Halt in Frankflug (statt Hauptbahnhof - klar) und Mannheim-Friedrichsfeld (oder irgendwas andres am Bypass) anbieten - wenn der Knoten Mannheim dann da raus verlegt wird. Insbesondere die Regionalzüge Richtung Ludwigsbahn.

[ICE-T-Fan]

Das ist die Frage - für Köln - Mannheim - Süden würde sich gegebenenfalls auch ein Halt in Frankflug (statt Hauptbahnhof - klar) und Mannheim-Friedrichsfeld (oder irgendwas andres am Bypass) anbieten - wenn der Knoten Mannheim dann da raus verlegt wird. Insbesondere die Regionalzüge Richtung Ludwigsbahn.

In Mannheim teilt sich nun einmal die Strecke Richtung Stuttgart und Karlsruhe.
Auch die schnellen ICE sollten dort halten, um beide Relationen gleichermaßen bedienen zu können.
Eine Getrenntführung ab Frankfurt kostet unnötig Trassen.

[Bummelbahn]

In Mannheim teilt sich nun einmal die Strecke Richtung Stuttgart und Karlsruhe.
Auch die schnellen ICE sollten dort halten, um beide Relationen gleichermaßen bedienen zu können.
Eine Getrenntführung ab Frankfurt kostet unnötig Trassen.

Wenn eine NBS Franfurt-Mannheim gebaut würde, dann sind genug Trassen dafür da.

[ICE-T-Fan]

In Mannheim teilt sich nun einmal die Strecke Richtung Stuttgart und Karlsruhe.
Auch die schnellen ICE sollten dort halten, um beide Relationen gleichermaßen bedienen zu können.
Eine Getrenntführung ab Frankfurt kostet unnötig Trassen.

Wenn eine NBS Franfurt-Mannheim gebaut würde, dann sind genug Trassen dafür da.

Kommt drauf an. Bei einer entsprechenden Taktdichte kann die Getrenntführung durchaus problematisch werden. Es kommt halt drauf an, in welchen Zeitlagen deine geplanten Sprinter fahren würden. Würden sie unmittelbar vor den regulären Taktzügen fahren, sollte man sie erst in Mannheim aufteilen. Wenn sie aber sozusagen gegen den Strom in den Lücken fahren, kann man sie auch schon in Frankfurt trennen, ohne dass sie den Taktzügen irgendwelche Trassen wegnehmen.

Außerdem sollte man nicht außer Acht lassen, dass die NBS auch von Güterverkehr befahren würde, da die Riedbahn und die Strecken über Worms und Darmstadt auch ohne den heutigen Fernverkehr hoffnungslos überlastet wären.

[Xenon]

Den tollen ITF habe ich direkt vor meiner Haustüre. Wenn ich am Wochenende in Düsseldor-Benrath von der S-Bahn in den RE1 umsteigen will, weil ich nach Mülheim a.d. Ruhr muss, habe ich die A-Karte. Der RE 1 fährt zur Minute 13, die S-Bahn kommt aber erst zur Minute 16 an. Die vorherige S-Bahn aber schon zur Minute 46.

Auf dem Rückweg das gleiche Spiel. Die S-Bahn fährt zu Minute 45 ab und der Re 1 kommt zur Minute 46 in Benrath an. Die nächste S-Bahn fährt an Wochenenden dann zur Minute 15 (in der Woche zu Minute 05). Andere Umsteigeverbindungen über Düsseldorf Hbf sind kaum günstiger. Das hat jetzt nichts mit dem HGV zu tun, es soll nur aufzeigen, wie schlecht es um den ITF schon auf kurzen Strecken bestellt ist.

Und was hat das Beschriebene mit einem ITF zu tun? Exakt garnichts. In einem richtigen ITF würde zum Beispiel die S-Bahn zur Minute 27 einfahren und RE dann zur Minute 32 weiter. In Gegenrichtung dann genau umgekehrt. So entstehen dann kurze Wartezeiten.

Mal komplett von der Tatsache abgesehen, dass man einen 30-Minuten-Takt wohl kaum als ein angemessenes Angebot für einen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohner ansehen und die Züge hier eigentlich so oft fahren sollten, dass man auch ohne Anschlussoptimierungen ala ITF auskommt.

Wenn die ITF-Gläubigen meinen, das ein Taktfahrplan attraktiver sein als ein Hochgeschwindigkeitszug, liegen sie falsch. Bei einer durchgehenden 300 Km/h Strecke mit Umfahrungen (evtl. mit zusätzlichen HGV-Bahnhöfen am Stadtrand) und alternierenden Halten an verschiedenen Bahnhöfen kann man die Attraktivität der Bahn sehr wohl steigern. In Stendal geht es ja auch. Warum nicht woanders? Auch Limburg und Montabaur werden nicht von allen ICE angefahren.

Was nützt ein Hochgeschwindigkeitszug, wenn zum Beispiel die Leute zur Arbeit zu möchten? Nichts, aber der Löwenanteil am Verkehr findet gerade auch solchen kurzen Entfernungen statt, während Langstreckenfahrten seltener. Und für solche kurzen Entfernungen braucht man vor allem S-Bahnen und Regionalzüge im dichten Takt und keinen HGV.

Und was die Attraktivität des Fernverkehrs angeht, sind wohl weniger die langen Fahrzeiten das Problem, sondern die völlig überhöhten Preise, die man sich kaum noch leisten kann. Und was nützt denn der HGV, wenn die Leute dann wegen der Mondpreise lieber den langsamen Regionalzug statt dem ICE nehmen?

[Xenon]

Wenn man wie Japan drei Typen von Zügen hätte, dann würde ich dort die langsamen und mittelschnellen halten lassen und sie schnellen durchfahren lassen. Doch da sowas in Deutschland aus meiner Sicht nur mit sehr viel neuer und teurer Infrastuktur zu bewerkstelligen wäre, wären hier nur zwei Typen machbar. Dadurch sollte man aus meiner Sicht die schnellen Züge hier auf dem Bypass durchfahren lassen, da man ja schon kurz davor in Frankfurt halten würde, wo man in einen langsamen ICE nach Mannheim umsteigen könnte. Halte in Frankfurt UND Mannheim sollte es mit den schnellen ICEs ja gerade nicht mehr geben.

Wenn man schon Japan als Beispiel nennt, sollte man auch dazu sagen, dass japanische Shinkansen ebenfalls sehr dichte Stationsabstände haben.

Beispiel: Auf dem Weg von Tokyo nach Hakata (ca. 1000km Entfernung) hält selbst der Nozomi-Shinkansen als schnellste Verbindung unterwegs immernoch 10mal, was einem Halteabstand von etwa 100km entspricht (und damit kaum über ICE-Niveau).
siehe hier http://english.jr-central.co.jp/info/timet...f/eastbound.pdf

Insgesamt liegen entlang der Strecke etwa 35 Zwischenstationen, d.h. die langsamen Kodama-Shinkansen halten im Schnitt alle 30km, was in Deutschland schon eher einen IR oder RE entsprechen würde.

Bedenkt man nun, dass Mannheim sowohl von Frankfurt und Stuttgart etwa 100km entfernt sind, so finde ich, dass es durchaus gerechtfertigt ist, auch schnelle ICE in Mannheim halten zu lassen.

[Naseweis]

In Mannheim kann man sich streiten. Ich persönlich würde dort auch die Sprinter halten lassen, da man sie dort prima nach München und Basel flügeln kann.

Du sagst also, dass du einen Zug von NRW nach Stuttgart und Basel flügeln willst?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Hamburg nach Stuttgart und Basel flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Berlin nach Stuttgart und Basel flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Basel nach NRW und Hamburg flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Basel nach NRW und Berlin flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Basel nach Berlin und Hamburg flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Stuttgart nach NRW und Hamburg flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Stuttgart nach NRW und Berlin flügeln will?
Was ist jetzt nun, wenn ich einen Zug von Stuttgart nach Berlin und Hamburg flügeln will?

:rolleyes:

Man kann sich doch auch blödflügeln. Flügeln sollte man dort machen, wo es unbedingt notwendig ist, nicht mitten im dichten Verkehr und nicht bei Sprinter.

Mannheim beitet den Vorteil, dass man zwischen allen diesen Relationen umsteigen kann, wenn der Zug eben nicht gerade die gewünschte befährt. Allerdings sollten Sprinter nicht in Mannheim halten, dass die Region zwar wichtig, aber längst nicht so wichtig wie etwa Frankfurt und Stuttgart ist. Außerdem kann man dank Umfahrung des Mannheimer Hbfs mit 300 km/h locker min. 10 min, eher mehr, sparen. Das ist so eine Zwickmühle. Ich bin der Meinung, dass, wenn der Verkehr über Mannheim in alle vier Richtungen im 30-min-Takt fährt (Karlsruhe, Stuttgart, Frankflug, Frankfurt), man die Sprinter zusätzlich fahren lassen kann. Zur Not könnte man den Mannheimer Verkehr auch über Darmstadt (nach Frankfurt) und Heidelberg (nach Stuttgart), also als IC, fahren lassen. Und ein Teil des Verkehrs nach NRW kann anstatt nach Frankflug gleich wie heute die IC nach Mainz fahren. Damit sollte sich der 30-min-Takt locker bilden lassen, da bereits heute mehr ICE und IC zusammen unterwegs sind, und mehr als genug Potential für die Sprinter bleiben.

Damit hätte man auf einen Streich gleich zwei Direktverbindungen von NRW und Frankfurt aus, ohne mehr als stündlich fahren zu müssen.

Erkläre mal, wie die Direktverbindung von Frankfurt passiert. Gerade ein Sprinter wird doch nicht so einen Umweg fahren, den heute noch nichtmal normale ICE machen.

Für Nord-Süd wäre eine NBS entlang der Main-Weser-Bahn sinnvoll, wo man ohne Halt Hannover-Frankfurt in der geografisch kürzestmöglichen Strecke fahren könnte.
Berlin-München bräuchte eine geografisch kürzeste NBS via Leipzig-Hof-Nürnberg-Ingolstadt. Die aktuelle Variante über Erfurt ist ein Umweg für wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten von etwa 3-3 1/4 Stunden.

Damit es dann mit Frankfurt-Kassel, Würzburg-Kassel, Nürnberg-Erfurt, Nürnberg-Leipzig vier parallele SFSn in Nord-Süd-Richtung hat? Ich mein, in Frankreich braucht es bald die TGV Central von Paris nach Lyon mit leichtem Umweg, da die alte LGV Sud-Est so ziemlich am Punkt der Überfüllung angekommen ist. Aber das wäre mal wieder eine Neudefinition von Ineffektivität.

Außerdem sollte man nicht außer Acht lassen, dass die NBS auch von Güterverkehr befahren würde, da die Riedbahn und die Strecken über Worms und Darmstadt auch ohne den heutigen Fernverkehr hoffnungslos überlastet wären.

Wie bitte möchtest du das anstellen? Ein ICE benötigt für die rund 70 km SFS zwischen Frankfurt und Mannheim gerade mal 15-20 min (irgendwas 250-300 km/h), ein Güterzug würde aber bei konstant 100 km/h min. 42 min benötigen. Also schon beim einfachen 30-min-Takt würden die Güterzüge nicht mehr zwischen die ICE passen. Mit etwas nachdenken hättest du darauf kommen können, dass Güterzüge die SFS allerhöchtens nachts nutzen werden. Güterzüge auf den ICE-Gleisen wird es zwischen Karlsruhe und Basel geben, dort benötigt es aber auch keine Sprinter, so dicht ist der Durchgangsverkehr nicht.

[Naseweis]

Dafür sollte man sich in Frankfurt wirklich mal überlegen, ob man nicht endlich den Südbahnhof zu einem echten ICE-Bahnhof umbaut, damit die Züge aus Richtung Fulda über Frankfurt Richtung Mannheim nicht alle zeitraubend und langsam tief bis rein zum Frankfurter Hbf fahren müssen. Das kostet echt Zeit und ist dermaßen antiquiert.

Der Südbahnhof wurde schon erwägt, aber von keiner Seite für gut befunden. Erstens würde man Südbahnhof viele Anschlüsse verlieren, die es nur am Hbf gibt, zu S-Bahnen und Regionalzügen. Zweitens ist am Südbahnhof kaum Platz für eine richtigen ICE-Bahnhof, der schon mehr als nur 4 Gleise benötigte. Drittens würden nur wenige Durchfahrer vom Halt am Südbahnhof profitieren. Das wäre nur für Sprinter von Stuttgart nach Hamburg/Berlin interessant. Alle anderen wie etwa Karlsruhe, Mannheim usw. würden vermutlich sowieso kaum einen Sprinter erhalten. Ab Stuttgart (und München) nach NRW fährt man sowieso nicht über Frankfurt, sondern über Frankflug. Vielleicht würde in der Tat der eine oder andere Sprinter von Stuttgart über Frankfurt-Süd fahren, dafür reicht aber auch der heutige Bahnhof.

Auch müsste die Strecke vom Südbahnhof bis zum Flughafen-Fernbahnhof endlich mal richtig entflächtet, ausbebaut und mit niveaufreien Knotenpunkten versehen werden, damit dort auch die Geschwidigkeit gesteigert werden kann und die ICEs nicht mehr mit den Güterzügen zusammen fahren müssen.

Maximal könnte man eine NBS vom Flughafen zum Hbf bauen, womit nur noch 6 min statt 10-12 min wie heute benötigte. Unter dem Hbf könnte ein Tiefbahnhof für ICE errichtet werden, danach ein Innenstadttunnel in den Osten. Das würde an eine ABS an der Nordmainischen anschließen, die dann in eine Umfahrung von Hanau übergeht, welche letztendlich in der Mottgersspange mündete. Somit ließen sich abgesehen von den geplanten SFS (Mannheim/Mottgers) sicher nochmal 15 min sparen, da viele Langsamfahrabschnitt in F-Niederfad, F-Sachsenhausen, Offenbach und Hanau wegfielen, 200 km/h statt nur ca. 100 km/h. Lediglich das Kopfmachen auslassen spart sich so viel, da man in Frankfurt auch ca. 4 min Halten müsste.

[Naseweis]

Das ist die Frage - für Köln - Mannheim - Süden würde sich gegebenenfalls auch ein Halt in Frankflug (statt Hauptbahnhof - klar) und Mannheim-Friedrichsfeld (oder irgendwas andres am Bypass) anbieten - wenn der Knoten Mannheim dann da raus verlegt wird. Insbesondere die Regionalzüge Richtung Ludwigsbahn.

Also ich würde sagen:
- entweder IC/ICE mit Halt in Mannheim (und zusätzlich Heidelberg) und zusätzlich ICE/Sprinter nonstop über den Bypass,
- oder ein Bypass-Bahnhof "Heidelberg-Mannheim-Lugwigshafen-Grüne-Wiese" in Friedrichsfeld, wo dann alle IC/ICE/Sprinter halten, aber auch nur dort, kein Umweg mehr über die Innenstädte.

[Bummelbahn]

Wenn man schon Japan als Beispiel nennt, sollte man auch dazu sagen, dass japanische Shinkansen ebenfalls sehr dichte Stationsabstände haben.

Beispiel: Auf dem Weg von Tokyo nach Hakata (ca. 1000km Entfernung) hält selbst der Nozomi-Shinkansen als schnellste Verbindung unterwegs immernoch 10mal, was einem Halteabstand von etwa 100km entspricht (und damit kaum über ICE-Niveau).
siehe hier http://english.jr-central.co.jp/info/timet...f/eastbound.pdf

Insgesamt liegen entlang der Strecke etwa 35 Zwischenstationen, d.h. die langsamen Kodama-Shinkansen halten im Schnitt alle 30km, was in Deutschland schon eher einen IR oder RE entsprechen würde.

Bedenkt man nun, dass Mannheim sowohl von Frankfurt und Stuttgart etwa 100km entfernt sind, so finde ich, dass es durchaus gerechtfertigt ist, auch schnelle ICE in Mannheim halten zu lassen.

Gut, Japan mit seinen vielen Millionenstädten entlang des Shinkansen hat eben auch eine viel höhre Zahl an Fahrgästen, so dass die Enteilung in drei Typen viel Sinn macht. Da ist es gerechtfertigt, wenn die langsamen Züge so oft anhalten.

Dagegen sollte man wie gesagt in Deutschland, wo ja eben nicht alles wie auf einer Perlenschnur aufgereiht ist und auch nicht nur Millionenstädte sind, bei einem echten HGV-System mit zwei Typen fahren, was mehr Sinn macht.

Und die Krux mit Frankfurt und Mannheim ist eigentlich entgegen des Sprinter-Gedankens, so dass man je nach Richtung vielleicht eine abwechselnde Umsteigestrategie fahren könnte. Am besten wäre hier eine Lösung, wo man aus Köln kommend am Flughafen-Fernbahnhof mit wenig Wartezeit aus einem Basel-Sprinter in einen langsamen Stuttgart-ICE umsteigen kann und umgekehrt. Und das gleiche würde dann aus Fulda in Frankfurt-Süd gemacht. Und in Gegenrichtung könnte man von einem aus Basel kommenden Köln-Sprinter in Mannheim in einen langsamen ICE nach Fulda umsteigen und umgekehrt. Und mit einem Basel-Sprinter könnte man dann genau so vorgehen. Alles was nach Süden fährt würde also dann in einem der beiden Frankfurter Durchgangsbahnhöfe umsteigen und alles nach Norden in Mannheim. Wäre das denkbar?

[firefly]

Beispiel: Auf dem Weg von Tokyo nach Hakata (ca. 1000km Entfernung) hält selbst der Nozomi-Shinkansen als schnellste Verbindung unterwegs immernoch 10mal, was einem Halteabstand von etwa 100km entspricht (und damit kaum über ICE-Niveau).

Das ist aber eine Milchmädchenrechnung. Die Nozomi halten auf den ersten 29 km noch zwei weitere Male im Grossraum Tokyo bevor sie dann 337 km bis Nagoya durchrauschen. Und genau dort machen sie richtig Meter. Dazu kommen ganz schnelle Bahnhofseinfahrten. Es wird dort im Grunde nur gebremst, um wirklich anzuhalten. Die Shinkansen erreichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h, was weit über ICE-Niveau liegt.

[firefly]

Der Südbahnhof wurde schon erwägt, aber von keiner Seite für gut befunden. Erstens würde man Südbahnhof viele Anschlüsse verlieren, die es nur am Hbf gibt, zu S-Bahnen und Regionalzügen. Zweitens ist am Südbahnhof kaum Platz für eine richtigen ICE-Bahnhof, der schon mehr als nur 4 Gleise benötigte. Drittens würden nur wenige Durchfahrer vom Halt am Südbahnhof profitieren. Das wäre nur für Sprinter von Stuttgart nach Hamburg/Berlin interessant.

Nicht nur für die. Auch für IC aus Richtung Dresden/Erfurt, die am Flughafen Anschluss Richtung Düsseldorf/Köln haben, wäre das Auslassen von Frankfurt(Main)Hbf eine grosse Erleichterung.