Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[TramBahnFreak]

Gibt es doch. Dürfen sogar Bogenschnell fahren.

Sobald die Strecke elektrifiziert ist, ist sie aber nicht mehr deren eigentliches Einsatzgebiet.

[bayerhascherl]

seit Eschede

Einspruch!

Ich würde es eher so formulieren, man hat daraus gelernt. Und das mag im Alltag dann auch zu Verzögerungen bei der Zulassung führen, zu besonders häufigen Werkstattbesuchen im Alltagsbetrieb.. aber lieber so als nochmal solch ein Unglück, weil man "Fünfe gerade lassen" sein wollte um nur ja niemandem auf die Nerven zu gehen mit zuviel "deutscher Gründlichkeit" (oder was man sich auch immer damals dabei gedacht haben mag). Lieber so als umgekehrt. Das ist nun wahrlich nicht das Problem im deutschen Eisenbahnwesen.

[JeDi]

Sobald die Strecke elektrifiziert ist, ist sie aber nicht mehr deren eigentliches Einsatzgebiet.

Auch mit Strom hätte man prinzipiell passende Fahrzeuge.

[TramBahnFreak]

Auch mit Strom hätte man prinzipiell passende Fahrzeuge.

Prinzipiell – du sagst es

[218 466-1]

Auch mit Strom hätte man prinzipiell passende Fahrzeuge.

Die ICE-T werden ihr Achsproblem vor Ablauf ihrer Einsatzteit wohl nicht mehr los werden.
Bleiben Twindexx und ETR 610, wobei der Twindexx vsl. nach München fahren wird.

Unverständlich ist, dass es keine bogenschneller Regio-ET gibt und auch nicht geplant sind. Dabei wären die für RE Stuttgart-Singen und RE München- Lindau und später auch bei IRE Stuttgart-Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf(-Kißlegg) sehr gut einsetzbar.
Außer den RE München-Memmingen-Lindau (die evtl. doch nach Aulendorf fahren, falls Ba-Wü mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 und der Elektrifizierung Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf-Kißlegg schnell genug ist) wird im Allgäu aber ohnehin weiter gedieselt.

[GSIISp64b]

Das ist gar nicht mal so unverständlich - die massiven Probleme, die eigentlich alle NeiTech-Triebzüge in der letzten Zeit hatten, sind ja nicht (oder zumindest nicht nur) falscher Konstruktion geschuldet, sondern NeiTech hat einen systematisch sehr hohen Verschleiß an Strecke und Fahrzeug und noch eine Reihe anderer, ebenfalls systematischer Probleme. Ich könnte es sehr gut nachvollziehen, wenn die DB Neigetechnik in Zukunft nicht mehr anfassen will.

[sbahnfan]

Die ICE-T werden ihr Achsproblem vor Ablauf ihrer Einsatzteit wohl nicht mehr los werden.

Ich verstehe nicht, dass es soooooo lange dauern kann, dauerfeste Achsen zu konstruieren, zu fertigen, zuzulassen und einzubauen...

Unverständlich ist, dass es keine bogenschneller Regio-ET gibt und auch nicht geplant sind. Dabei wären die für RE Stuttgart-Singen und RE München- Lindau und später auch bei IRE Stuttgart-Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf(-Kißlegg) sehr gut einsetzbar.
Außer den RE München-Memmingen-Lindau (die evtl. doch nach Aulendorf fahren, falls Ba-Wü mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 und der Elektrifizierung Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf-Kißlegg schnell genug ist) wird im Allgäu aber ohnehin weiter gedieselt.

Ich verstehe auch nicht, wie DB Regio mit der Baureihe 612 fast 200 Neigetechnik-VTs beschaffen konnte, aber keinen einzigen Neigetechnik-ET.

[Rohrbacher]

Ich verstehe auch nicht, wie DB Regio mit der Baureihe 612 fast 200 Neigetechnik-VTs beschaffen konnte, aber keinen einzigen Neigetechnik-ET.

Wo würdest du denn den einsetzen wollen bisher?

Vermutlich gibt es einfach viel mehr sinnvolle Einsatzgebiete für Neige-VT. Die 610-612 fahren ja hauptsächlich auf weniger hochrangigen Hauptstrecken, die meist ohne echten Fernverkehr sind, ohne Elektrifizierung auskommen müssen, die oft auch etwas verwinkelt trassiert sind und vorher oft recht wenig leistungsstarke Dieselzüge gefahren sind. Elektrifizierte Strecken, wo sich die Neigetechnik bei RE-Haltestellenabständen rentieren würde, sind warscheinlich einfach zu selten oder haben gar keinen geeigneten RE-Verkehr. Mir fällt spontan eigentlich keine elektrifizierte Strecke ein, wo ich mir vorstellen könnte im Regionalverkehr mit dem heutigen Haltschema und Neigetechnik nennenswert Zeit zu gewinnen!? Ein gut für Neigetechnik tauglicher, elektrifizierter Abschnitt wäre z.B. Eichstätt Bf - Treuchtlingen, aber das sind nur 30 km. Selbst wenn da nonstop fahren würde, wäre der Zeitgewinn warscheinlich gering und davor und danach sind die Strecken recht gradlinig trassiert. Auf Friedrichshafen - Basel sind's glaube ich ca. 10 Minuten, die der 611 mit GNT schneller ist als ohne. Aber das sind ca. 150 km mit längeren Haltabständen bei hoher Vmax mit langen GNT-Abschnitten.

[sbahnfan]

Wo würdest du denn den einsetzen wollen bisher?

In der Theorie: Mit Neigetechnik-Regio-ETs könnte man attraktive RE-Leistungen auf jenen elektrifizierten Strecken anbieten, auf denen auch der ICE-T mit Neigetechnik fährt. Dann müssten diese ICE-Leistungen auch nicht kleinere Orte bedienen, die eigentlich nicht ICE-würdig sind, und wären dadurch ebenfalls schneller und attraktiver.

In der Praxis: Hätte man Neigetechnik-Regio-ETs beschafft, dann wäre deren Neigetechnik heute wie auch bei 612 und ICE-T wohl ebenfalls bis auf Weiteres außer Gefecht gesetzt. Also ist es jetzt letzten Endes egal.

[Naseweis]

Wo würdest du denn den (Neitech-ET) einsetzen wollen bisher?

- Stuttgart-Würzburg - sehr hoher Haltestellenabstand und viele Kurven
- Stuttgart-Singen - wo die ICE-T ja wegkommen und wofür nichtneigende Dostos bestellt sind
- Stuttgart-Nürnberg übers Murrtal - als schneller RE, schneller als der bestehende IC über Aalen

- Dresden-Hof - durchelektrifiziert ab nächstem Jahr - in nächster Stufe ensprechend nach Regensburg weiter
- Frankfurt-Siegen-Essen
- Koblenz-Trier-Saarbrücken
- Dortmund-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera (MDV)
- Saaletal - wenn die ICE weg sind

[sbahnfan]

- Stuttgart-Würzburg - sehr hoher Haltestellenabstand und viele Kurven
- Stuttgart-Singen - wo die ICE-T ja wegkommen und wofür nichtneigende Dostos bestellt sind
- Stuttgart-Nürnberg übers Murrtal - als schneller RE, schneller als der bestehende IC über Aalen

- Dresden-Hof - durchelektrifiziert ab nächstem Jahr - in nächster Stufe ensprechend nach Regensburg weiter
- Frankfurt-Siegen-Essen
- Koblenz-Trier-Saarbrücken
- Dortmund-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera (MDV)
- Saaletal - wenn die ICE weg sind

Alles gute Vorschläge. Besonders sei die Strecke Frankfurt - Siegen - Essen zu nennen, die seit Eröffnung der SFS Frankfurt - Köln fast ihren gesamten Fernverkehr verloren hat. Hier wären eine Ertüchtigung für Neigetechnik und Einsatz des ICE-T sehr sinnvoll (in der Theorie, wenn er denn mit Neigetechnik fahren dürfte). Politisch ist das wohl eher weniger gewollt, weil es zu einer Verkehrsverlagerung weg von der die Prestige-SFS Frankfurt - Köln käme.

Aber in der Praxis ist das alles ziemlich hinfällig. Bahn und Bahnindustrie haben in den vergangenen Jahren ja eindrucksvoll gezeigt, dass sie nicht in der Lage sind, einen dauerhaft zuverlässigen Neigetechnik-Betrieb zu gewährleisten.

[ralf.wiedenmann]

Aber in der Praxis ist das alles ziemlich hinfällig. Bahn und Bahnindustrie haben in den vergangenen Jahren ja eindrucksvoll gezeigt, dass sie nicht in der Lage sind, einen dauerhaft zuverlässigen Neigetechnik-Betrieb zu gewährleisten.

Komisch, dass die 44 Schweizer Intercity-Neigezüge ihren Dienst praktisch störungsfrei leisten. Und dies seit 1999. Siehe http://de.m.wikipedia.org/wiki/SBB_RABDe_500. Nicht nur auf der Jurasüdfusslinie, sondern auch über den Gotthard zwischen Zürich und Lugano. Wie gesagt braucht die Schweiz keine Neigezüge über den Gotthard mehr, wenn der Gotthardbasistunnel im Dez. 2016 eröffnet wird. Dann werden die ETR 610 nicht mehr gebraucht.

[spock5407]

Wo würdest du denn den einsetzen wollen bisher?

Nürnberg-Regensburg-München

[TramBahnFreak]

- Stuttgart-Würzburg - sehr hoher Haltestellenabstand und viele Kurven
- Stuttgart-Singen - wo die ICE-T ja wegkommen und wofür nichtneigende Dostos bestellt sind
- Stuttgart-Nürnberg übers Murrtal - als schneller RE, schneller als der bestehende IC über Aalen

- Dresden-Hof - durchelektrifiziert ab nächstem Jahr - in nächster Stufe ensprechend nach Regensburg weiter
- Frankfurt-Siegen-Essen
- Koblenz-Trier-Saarbrücken
- Dortmund-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera (MDV)
- Saaletal - wenn die ICE weg sind

Geislinger Steige wäre mir spontan noch eingefallen.

[JeDi]

Stuttgart-Tübingen - nach Fertigstellung der Regiostadtbahn Neckar-Alb auch bis Sigmaringen.

[Jogi]

- Stuttgart-Würzburg - sehr hoher Haltestellenabstand und viele Kurven

Wäre eigentlich der perfekte Kandidat... Nur grau ist alle Theorie

- Stuttgart-Singen - wo die ICE-T ja wegkommen und wofür nichtneigende Dostos bestellt sind

Bei der ersten Präsentation des neuen Konzeptes waren die Dostos als Interimslösung vorgestellt bis die Wackeldackel wieder wackeldackeln dürfen. Mit Blick auf S21 ist die GNT im FV sowieso notwendig.
Die theoretische Option auf einen gewacklten RE-Verkehr besteht also, nur sprengt eine Beschleunigung die Umsteigebeziehungen in Horb und Rotteil, Auswirkungen auf die Verbindung nach Freudenstadt wären zu prüfen und mit einem 15-Minutentakt bei der Stuttgarter S1 sollte das auch harmonieren (allerdings ist auch der Dosto-IC in der Hinsicht interessant).

- Stuttgart-Nürnberg übers Murrtal - als schneller RE, schneller als der bestehende IC über Aalen

Ich hab da so meine Zweifel, dass der ohne zweigleisigen Ausbau in Ba-Wü und bei einem 20-Minutentakt der Nürnberger S4 sinnvoll fahrbar ist. Selbst heute läuft der IC mehr oder minder planmäßig auf eine S-Bahn auf...

- Dresden-Hof - durchelektrifiziert ab nächstem Jahr - in nächster Stufe ensprechend nach Regensburg weiter

Ist da überhaupt mehr als die Absichtserklärung zur Oberleitung in trockenen Tüchern?

- Frankfurt-Siegen-Essen

Gegenüber dem heutigen Fahrplan der HLB-Züge lässt sich da eigentlich nicht mehr viel verbessern: Expressverkehr, in die Knoten Siegen und Gießen perfekt eingebunden, ordentlicher Komfort, ausreichend Kapazität. Bloß etwas mehr Puffer für die Anschlusssituation in Siegen wäre wünschenswert, aber da dürfte ein punktueller Ausbau Abhilfe schaffen. Man muss nicht immer mit Spatzen auf Kanonen schießen
Die Silberfischchen fahren als Dreiteiler zwischen Hagen und Siegen - ich seh da nicht den großen Bedarf für zusätzlichen Expressverkehr.

- Koblenz-Trier-Saarbrücken

Ersatzkonzept mit schnellen ET ist im Kommen.

- Dortmund-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera (MDV)

Da fehlt westlich von Weimar was

- Saaletal - wenn die ICE weg sind

Ersatzkonzept mit schnellen ET ist im Kommen.

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Besonders sei die Strecke Frankfurt - Siegen - Essen zu nennen, die seit Eröffnung der SFS Frankfurt - Köln fast ihren gesamten Fernverkehr verloren hat.

Der letzte IR fuhr Ende 2001, das war ein einzelner Umlauf (Weinheim-)Frankfurt-Norddeich und zurück; der 2-Stundentakt hielt sich bis zum Fahrplan 2000. Eröffnung der KRM war Ende 2002.
Da besteht nicht wirklich ein kausaler Zusammenhang, die Siegener Ecke war eigentlich schon zu seeligen Bundesbahn-Zeiten auf der Liste bedrohter Arten.

Hier wären eine Ertüchtigung für Neigetechnik und Einsatz des ICE-T sehr sinnvoll (in der Theorie, wenn er denn mit Neigetechnik fahren dürfte). Politisch ist das wohl eher weniger gewollt, weil es zu einer Verkehrsverlagerung weg von der die Prestige-SFS Frankfurt - Köln käme.

Wie DB Fernverzehr Frankfurt an den Pott anbindet, dürfte der Politik relativ wumpe sein, so lange die KRM nicht merklich von ihrem Verkehr verliert. Das dürfte hier eher weniger der Fall sein, denn zum einen muss der ICE sich bis Friedberg die Gleise mit der Frankfurter S6 teilen. Der Feldversuch, den einen Klagenfurter EC nach Siegen zu verlängern drohte beinahe daran zu scheitern, da die gewünschte Trasse morgens durch eine S-Bahn blockiert war.
Zum anderen ist die Fahrzeit über die Weltmetropolen Wetzlar, Dillenburg und Finnentrop lächerlich im Vergleich zur KRM, selbst wenn Frankfurt-Hagen durchgehend GNT-fähig wäre.

Frankfurt-Düsseldorf geht heute typischerweise in 1:28 h, mit dem Abklappern von Montabaur und Co. in ca. 1:40 h; Frankfurt-Essen 1:53 h bzw. ca. 2:05 h.

Ermitteln wir zunächst die konventionelle Fahrzeit über die Main-Lahn-Sieg-Dill-usw.-Strecke. Unter Umfahrung Siegens (eigentlich die wichtigste neu zu erschließende Zugangsstation der gelobten FV-Verbindung in NRW, aber wer schon dort war oder gar von dort kommt, wird mir zustimmen, dass in Siegen eher Kleinstadt angesagt ist) war selbst vor 1994 allein Hagen-Wetzlar nicht schneller als in ca. 1:50 h zu absolvieren. Eigentlich könnte man den Vergleich jetzt schon beenden, in der Zeit ist der ICE-3 eigentlich schon am Ziel...
Aber weiter im Text. Der heutige HLB-"Sprinter", der Gießen nicht bedient, braucht über eine Dreiviertelstunde für Bankfurt-Wetzlar. Mit konventionellem Material braucht man also gut zweieinhalb Stunden über die Main-Sieg-Strecke für die Verbindung Frankfurt-Hagen (nicht Düsseldorf, Essen oder Dortmund!), will man aber die wohl wichtigste Zugangssation unterwegs, Gießen, noch anbinden, braucht man nochmal mindestens zehn Minuten länger.
Der Fahrzeitgewinn durch GNT bewegt sich typischerweise zwischen zehn und (zugegebenermaßen mit einer gewissen Tendenz dazu) 20 Prozent. Nehmen wir die optimistischen zweieinhalb Stunden, die rechnen sich leichter, ein Fünftel davon abziehen - Frankfurt-Hagen komplett mit GNT gibt's dann in zwei Stunden (btw, über die KRM bewegt sich diese Verbindung typischerweise zwischen 2:05 und 2:20 h).

Als letztes noch die heutigen Expressfahrzeiten für Hagen-Düsseldorf (30 min) bzw. Essen (33 min) hinzu gerechnet, ergibt grob zweieinhalb Stunden Fahrzeit mit guter Tendenz zu drei Stunden, spätestens wenn man Gießen und ein paar weitere Käffer unterwegs noch erschließen will.

Allein nach Köln träte eine ausgebaute Verbindung über Siegen in relative starke Konkurrenz zur KRM.

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Geislinger Steige wäre mir spontan noch eingefallen.

Da ist der GNT-Gewinn eigentlich überschaubar. Von Stuttgart (Untertürkheim) aus bis kurz vor Geislingen (genauer Gingen) geht's die meiste Zeit mit 140 bis 160 km/h; lediglich die Durchfahrten von Plochingen (120 km/h), Göppingen (90 bis 100 km/h) und Süßen (kurzes 140er-Stückchen in großzügigem 160er-Abschnitt) sind spürbar. Dann beginnt für etwa 10 Streckenkilometer der Albaufstieg (mit den berühmten 70 km/h von Geislingen bis Amstetten), ehe auf den letzten 25 Kilometern zu "schleichen" angesagt ist mit überwiegend 110 km/h.
Höchstens Gingen-Ulm wäre ein wirklicher Kandidat für Neigetechnik, das sind etwas weniger als 40 Kilometer. :unsure: Wesentlich mehr als fünf Minuten sind da nicht drin, der Zehnergrenze dürfte nicht geknackt werden...

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Stuttgart-Tübingen [...]

Selbst der von der 110 geschubste IRE braucht grad mal drei Minuten länger als sein gedieslter Kollege. Auch wenn die Neckar-Alb-Bahn nicht vollständig GNT-tauglich ist, der Fahrzeitgewinn bewegt sich auch im einstelligen Minutenbereich.
Eine beschleunigte Durchfahrt in Plochingen wäre da IMO viel interessanter.

Wenn irgendwann mal auch in Sigmaringen der Strom fließt :ph34r: macht eine E-Wackeltriebwagen natürlich mehr Sinn.

[JeDi]

Auch wenn die Neckar-Alb-Bahn nicht vollständig GNT-tauglich ist, der Fahrzeitgewinn bewegt sich auch im einstelligen Minutenbereich.

Welchen Abschnitt meinst du jetzt genau, der nicht mit GNT ausgestattet ist? Die 500 Meter zwischen Prellbock Stuttgart Hbf und GNT-Anfang?

[146225]

Da fehlt westlich von Weimar was

Wenn Du den Fahrdraht gemeint haben solltest: der fehlt östlich von Weimar.

[sbahnfan]

Der letzte IR fuhr Ende 2001, das war ein einzelner Umlauf (Weinheim-)Frankfurt-Norddeich und zurück; der 2-Stundentakt hielt sich bis zum Fahrplan 2000. Eröffnung der KRM war Ende 2002. Da besteht nicht wirklich ein kausaler Zusammenhang, die Siegener Ecke war eigentlich schon zu seeligen Bundesbahn-Zeiten auf der Liste bedrohter Arten.

In den 90er Jahren sah das noch anders aus. Nicht umsonst haben viele Bahnhöfe an dieser Strecke lange, fernverkehrszug-taugliche Bahnsteige, an denen heute so ein ET-chen ziemlich verloren wirkt.

Wie DB Fernverzehr Frankfurt an den Pott anbindet, dürfte der Politik relativ wumpe sein, so lange die KRM nicht merklich von ihrem Verkehr verliert. Das dürfte hier eher weniger der Fall sein, denn zum einen muss der ICE sich bis Friedberg die Gleise mit der Frankfurter S6 teilen. Der Feldversuch, den einen Klagenfurter EC nach Siegen zu verlängern drohte beinahe daran zu scheitern, da die gewünschte Trasse morgens durch eine S-Bahn blockiert war.

Deshalb will man hier ja zwei Extra-Gleise für die S6 bauen. Die wären auch schon längst im Bau, wenn sich da nicht irgendwelche Anwohner, die sich zu Bürgerinitiativen zusammengefunden haben, querlegen würden...

Zum anderen ist die Fahrzeit über die Weltmetropolen Wetzlar, Dillenburg und Finnentrop lächerlich im Vergleich zur KRM, selbst wenn Frankfurt-Hagen durchgehend GNT-fähig wäre.

Natürlich wäre die KRM auch dann noch schneller, wenn Frankfurt-Hagen durchgehend GNT-fähig wäre. Mir geht es vielmehr darum, mit Frankfurt-Hagen eine preisgünstigere, aber dennoch attraktive Verbindung zwischen Frankfurt, dem nördlichen Ruhrgebiet und der noch weiter nördlichen und westlichen Region anzubieten. Außerdem würde es Siegen selbst und die Städte entlang der Strecke Siegen - Hagen besser an das Fernverkehrsnetz anbinden.

Zudem würde es den RE Siegen - Hagen - (Essen) beschleunigen. Der schleicht heute mangels Neigetechnik derart um die zahlreichen Kurven, dass man nicht von einer schnellen und attraktiven Verbindung sprechen kann. Mit Neigetechnik-ETs und einer Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke könnte man den Regionalverkehr erheblich schneller und attraktiver machen.

[Tequila]

Also wo man elektrische Nahverkehrs-NT brauchen könnte, weil die Strecken schon (teilweise) für GNT ausgebaut wurden:
* Erfurt - Naumburg (- Halle/Leipzig), RE-Linie kommt ab Ende 2015; der RB 20 auch Neigetechnik zu verpassen lohnt sich wegen häufigem Haltens m.E. nicht
* Jena - Naumburg (- Leipzig/Halle), RE-Linie kommt ab Ende 2015
* Leipzig - Dresden (besonders auf dem kurvigen Stück Riesa - Coswig, konventionell nur 120km/h, im GNT-Betrieb bis 160 km/h zugelassen)
* Dresden - Hof
* Nürnberg - Jena (auf dem Teilstück Lichtenfels - Saalfeld fuhren auf der damaligen RE-Linie sogar lange Zeit 612er komplett unter Fahrdraht, nur um die Neigetechnik nutzen zu können!!!)
* Stuttgart - Singen

Dann würde ich unbedingt Würzburg - Stuttgart ausbauen. Diese Strecke ist deutschlandweit meines Erachtens DIE prädestinierteste Strecke für Nahverkehrsneigetechnikausbau momentan!

Deshalb will man hier ja zwei Extra-Gleise für die S6 bauen. Die wären auch schon längst im Bau, wenn sich da nicht irgendwelche Anwohner, die sich zu Bürgerinitiativen zusammengefunden haben, querlegen würden...

Nicht nur die sind das Problem. In den 90er Jahren waren die Planungen eigentlich insoweit abgeschlossen und es soll sogar beinahe das Geld zur Verfügung gestanden haben. Aber dann kam die unselige Frankfurt 21-Planung und weil nach dem Konzept die Regional- und Fernzüge ab Friedberg zunächst Richtung Hanau gefahren werden sollten, um dann vom Osten her in den Durchgangstunnel einzufädeln, hätte die bisherige Strecke voll und ganz der S6 zur Verfügung gestanden und ein Ausbau wäre obsolet geworden. Also blies man den ab. F21 starb dann gottseidank bekannterweise Anfang dieses Jahrtausends und man mußte wieder von vorne anfangen...

[TramBahnFreak]

* Nürnberg - Jena (auf dem Teilstück Lichtenfels - Saalfeld fuhren auf der damaligen RE-Linie sogar lange Zeit 612er komplett unter Fahrdraht, nur um die Neigetechnik nutzen zu können!!!)

Dieses Spielchen kommt mir von Bamberg–Würzburg bekannt vor.

[Tequila]

Dieses Spielchen kommt mir von Bamberg–Würzburg bekannt vor.

Hier hat man aber immerhin den Nutzen einer Durchbindung nach Bayreuth und Hof. Aber gut, die 612-Herrlichkeit soll ja ab Ende diesen Jahres auch vorbei sein (dann gibts nur noch die 612 auf dem Teilstück Schweinfurt - Würzburg der RE-Linien Erfurt- und Bad Kissingen - Würzburg), dann heißt es generell Umsteigen in Bamberg für die, die weiterfahren wollen.

[Electrification]

Hier hat man aber immerhin den Nutzen einer Durchbindung nach Bayreuth und Hof. Aber gut, die 612-Herrlichkeit soll ja ab Ende diesen Jahres auch vorbei sein (dann gibts nur noch die 612 auf dem Teilstück Schweinfurt - Würzburg der RE-Linien Erfurt- und Bad Kissingen - Würzburg), dann heißt es generell Umsteigen in Bamberg für die, die weiterfahren wollen.

Lichtenfels - Hof ist aber in der bayerischen Vorschlagsliste zur Elektrifizierung, was ja sehr zukunftsgewandt ist.
Wenn die Strecke dann 2175 mal elektrifiziert ist, besteht auch wieder die Möglichkeit von Direktverbindungen.

Man sollte sich ja mal vorstellen dass es in den 90ern noch durchgehende Eilzüge Hof - Frankfurt gab!

[JeDi]

Man sollte sich ja mal vorstellen dass es in den 90ern noch durchgehende Eilzüge Hof - Frankfurt gab!

Wie viel schneller ist man da heute, mit Neigetechnik und Umstieg in Würzburg?

[Electrification]

Wie viel schneller ist man da heute, mit Neigetechnik und Umstieg in Würzburg?

Man könnte aber auch heute eine schnellere, umsteigefreie Verbindung haben. Die Neigetechnik ist kein Argument, da sie nach und nach ausstirbt, gibt ja keine Nachfolger der 612er.

[GSIISp64b]

Man könnte aber auch heute eine schnellere, umsteigefreie Verbindung haben. Die Neigetechnik ist kein Argument, da sie nach und nach ausstirbt, gibt ja keine Nachfolger der 612er.

Der 612 bleibt uns aber noch mindestenstens anderthalb Jahrzehnte erhalten (sofern nicht alle Exemplare bis dahin umkippen), und es ist noch lange nicht gesagt, ob nicht dann - oder sogar deutlich davor im Rahmen von Neuvergaben - neue Neitech-Fahrzeuge auftauchen.

Ich persönlich wäre aber auch nicht böse drum, wenn die Neigetechnik aufgrund ihrer vielen systematischen Problemchen einfach auf dem Abstellgleis landet.

[Tequila]

Wie viel schneller ist man da heute, mit Neigetechnik und Umstieg in Würzburg?

Dürfte ein Nullsummenspiel werden, denn die ersparte Fahrzeit geht durch das Kuppeln in Neuenmarkt-Wirsberg plus Umsteigen und Warten in Würzburg wieder verloren.

Ich persönlich wäre aber auch nicht böse drum, wenn die Neigetechnik aufgrund ihrer vielen systematischen Problemchen einfach auf dem Abstellgleis landet.

Naja, so wie sich das derzeit darstellt, scheint es so, als hätte man die Problemchen zumindest beim 612 so langsam in den Griff gekriegt. Nur wird sie halt von etlichen Bestellern mittlerweile schlechtgeredet und bei zukünftigen Ausschreibungen meist nicht mehr vorgesehen.
Das ist umso mehr bedauerlich, als daß man teilweise bis vor wenigen Jahren die letzten betroffenen Strecken teuer auf Neigetechnikfähigkeit umgerüstet hat. Außerdem hat man Beschleunigungen auf solchen Strecken hinbekommen, die neben einer verkürzten Reisezeit auf der Gesamtstrecke auch noch das Errichten von Taktknoten ermöglicht haben. Ich bin ja schon mal gespannt, wie es bspw. beim schon erwähnten RE 7 Erfurt - Würzburg werden soll, sollten die 612 mal aus dem Dienst gehen (seien es ausschreibungs- oder altersbedingt), denn die ungeneigte Fahrzeit verlängert sich auf der Gesamtstrecke aufgrund der sehr kurvigen Streckenführung im Rennsteig sowie 160 km/h-GNT-Fähigkeit zwischen Ritschenhausen und Schweinfurt locker um 20 Minuten. Hab schon Fahrplanentwürfe gesehen, die den Zug ungeneigt dann wieder auf Erfurt - Schweinfurt einkürzen würden wie vor einigen Jahren.

[DumbShitAward]

Naja, so wie sich das derzeit darstellt, scheint es so, als hätte man die Problemchen zumindest beim 612 so langsam in den Griff gekriegt. Nur wird sie halt von etlichen Bestellern mittlerweile schlechtgeredet und bei zukünftigen Ausschreibungen meist nicht mehr vorgesehen.

Ach, das sind ja nicht mal nur die Betreiber. Das fängt hier im EF schon an und hört beim Fahrgast mit der Tendenz zur Reisekrankheit auf.

Ich verstehe nach wie vor nicht, was am 612 so schlimm sein soll. Gut, ich nehme die Neigetechnik nicht so sonderlich wahr (außer das die Wasserflasche sich selbstständig macht) und bin da entsprechend unempfindlich, aber vom Geräuschpegel ist mir der VT612 nie sonderlich negativ - im Vergleich zum so gelobten 611 - aufgefallen. Klar ists lauter als ein ET aber eine schreiende 218 vorne ist da auch nicht besser.

Meine Theorie ist nach wie vor, dass der 612 unter der Klientel des IC Nürnberg - Dresden gelitten hat. Freitag war mit den Grünen da drin nicht witzig.

[TramBahnFreak]

Ich verstehe nach wie vor nicht, was am 612 so schlimm sein soll. Gut, ich nehme die Neigetechnik nicht so sonderlich wahr (außer das die Wasserflasche sich selbstständig macht) und bin da entsprechend unempfindlich, aber vom Geräuschpegel ist mir der VT612 nie sonderlich negativ - im Vergleich zum so gelobten 611 - aufgefallen. Klar ists lauter als ein ET aber eine schreiende 218 vorne ist da auch nicht besser.

Die Lärmbelästigung hängt im 612 meiner Meinung nach stark vom gewählten Sitzplatz ab – in den Lounges am Fahrzeugende ist es durchaus angenehm; im Mittelteil dagegen eher nicht, und hier ist es nicht unbedingt die Lautstärke, die von vielen als störend empfunden wird, als eher die ungewöhnliche Frequenz, die (auch mir) arg im Kopf brummt – obwohl ich auch hier schon Vertreter dieser Fahrzeuggattung angetroffen habe, die dieses Problem anscheinend nicht hatten.
Und auch im Bezug auf das Neigen konnte ich da einige Unterschiede feststellen. Generell kamen mir die Kemptener Fahrzeuge da etwas ungelenker vor als die Nürnberger. Während es im Allgäu nur "gerade" und "voll neigen" gibt, haben die Franken da teilweise schon gelernt, den Neigevorgang sowohl halbwegs sanft zu beginnen, als auch ihn ebenso wieder zu beenden.

[218 466-1]

Ich verstehe nach wie vor nicht, was am 612 so schlimm sein soll. Gut, ich nehme die Neigetechnik nicht so sonderlich wahr (außer das die Wasserflasche sich selbstständig macht) und bin da entsprechend unempfindlich, aber vom Geräuschpegel ist mir der VT612 nie sonderlich negativ - im Vergleich zum so gelobten 611 - aufgefallen. Klar ists lauter als ein ET aber eine schreiende 218 vorne ist da auch nicht besser.

Schlimm am 612 ist der unzumutbare Lärm. Unterhaltungen sind nicht möglich. Auch in den "Lounges" ist es nicht viel besser. Kein Vergleich zur 218 selbst im ersten Wagen direkt hinter der Lok bei offenem Fenster ist es leiser als im 612. Dazu kommten die unbequemen Sitze, Wandfensterplätze und zu enge Bestuhlung der 612. Diese Nachteile (außer dem Lärm) fallen beim 611 weg, was Fahrten nicht zur Qual macht.
Die Wackelei ist vom Empfinden der einzelnen Personen abhängig. Manche haben kein Problem, andere haben immer eine Kotztüte parat.
Bei ET mit NT wäre nur letzterer Punkt übrig, außer in Bayern, da die BEG für ihre "Käfighaltung" bekannt ist.

Es ist die Summe aus Lärm, nicht-Komfort und Wackelei was die 612 zur gefühlten 3. Klasse macht.
Ich sehe nicht ein mit diesen Zügen zu fahren, wenn ich das selbe Ziel auch mit 218 +n oder SBB oder mit 101+IC erreichen kann.

Ansonsten ist nicht unerheblich die Tatsache, dass außer DB-Regio kein anderes EVU NT-Fahrzeuge hat, was Ausschreibungen als solche schlicht überflüssig machen würde. Warum 612 wegen 15 Minuten kürzerer Fahrzeit bestellen, wenn ein anderes EVU mit 650 zum halben Preis fährt, was einen 30 Minuten Takt ermöglicht?
Dem Frieden mit den funktionierenden 611 und 612 traue ich auch nicht so recht. Das kommt mir vor wie die Ruhe vor dem Sturm. Jederzeit könnte wieder irgendein Riss oder sonstiges auftauchen, was den 611 und/oder 612 erneut die Betriebszulassung kosten könnte oder zumindest wieder zu erheblichen Einschränkungen führen wird. Aber vielleicht hat man das tatsächlich mittlerweile im Griff - wir werden sehen.

Die 218 mit R40 Motor sind doch sehr leise. Von "schreien" kann da keine Rede sein.