Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[panurg]

"Du, Gspusi, wir müssen gerade mal für zwanzig Minuten pausieren, ich bekomme einen außerplanmäßigen Zug in meinen Abschnitt gemeldet." :ph34r:
... interruptus

[Mark8031]

Ändert aber nichts dran, dass die jeweiligen Aktivitäten nur während den Zugpausen und Hp0 sämtlicher Signale stattgefunden haben.

Klar, die Affäre macht so lange Pause :rolleyes:

[NJ Transit]

Ist es nicht bezeichnend, dass gleich zwei Leute gleichzeitig die selbe Assoziation haben?

[218 466-1]

"Du, Gspusi, wir müssen gerade mal für zwanzig Minuten pausieren, ich bekomme einen außerplanmäßigen Zug in meinen Abschnitt gemeldet."  :ph34r:
... interruptus

Klar, die Affäre macht so lange Pause  :rolleyes:

Dass auf DER Strecke am Abend noch kurzfristig etwas eingelegt wurde, bezweifle ich, sodass auf dem "Reiterstellwerk" :ph34r: stets genug Zeit gewesen sein dürfte.

[Muffo1234]

Die EUB hat heute einen Zwischenbericht zum Unglück bei Bad Aibling veröffentlicht. Nach dem ersten Überfliegen steht dort allerdings nur das drin, was durch den Prozess sowieso weitesgehend bekannt ist.

[Zp T]

Die EUB hat heute einen Zwischenbericht zum Unglück bei Bad Aibling veröffentlicht. Nach dem ersten Überfliegen steht dort allerdings nur das drin, was durch den Prozess sowieso weitesgehend bekannt ist.

Der Bericht zeigt eindeutig: Wenn der Fdl die richtige Notruftaste gedrückt hätte und Nothalt ausgelöst auf diesen Streckenabschnitt gegeben hätte, hätte er das Unglück noch vermeiden können. Er hätte er noch zum Held werden können...

30s hätten ausgereicht, beide Züge mit Schnellbremsung zum Stehen zu bringen!

Beachtlich bei der PZB-Auswertung, dass der Zug in Bad Aibling Ri.Rosenheim vom Ausfahrsignal bis zum Zwischenblocksignal zwischendurch mit 60kmh fuhr, obwohl am Asig Zs1 gegeben wurde und ein Vorsignal dabei war. Normal müsste der km bis Kurpark mit 40kmh befahren dürfen. Ob dieser Umstand das Unglück vermieden hätte, sei mal dahingestellt.

[chris232]

Ich dachte ja ernsthaft, dass du Lokführer wärst. Aber wenn hier die Rede vom "Zwischenblocksignal" ist und die 2000m-Regel auch nur so ansatzweise bekannt, dann zumindest kein guter...

Und: Klar. Der Fahrdienst, der zwei Züge gegeneinander fahren ließ, wäre zum Held geworden. Ganz bestimmt. :rolleyes:

[Fichtenmoped]

Ich dachte ja ernsthaft, dass du Lokführer wärst. Aber wenn hier die Rede vom "Zwischenblocksignal" ist und die 2000m-Regel auch nur so ansatzweise bekannt, dann zumindest kein guter...

Und: Klar. Der Fahrdienst, der zwei Züge gegeneinander fahren ließ, wäre zum Held geworden. Ganz bestimmt. :rolleyes:

Zumindest die Medien hätten nix zum Berichten gehabt und im hiesigen Forum gäbe es einen Thread weniger... :ph34r:

[mapic]

Beachtlich bei der PZB-Auswertung, dass der Zug in Bad Aibling Ri.Rosenheim vom Ausfahrsignal bis zum Zwischenblocksignal zwischendurch mit 60kmh fuhr, obwohl am Asig Zs1 gegeben wurde und ein Vorsignal dabei war. Normal müsste der km bis Kurpark mit 40kmh befahren dürfen. Ob dieser Umstand das Unglück vermieden hätte, sei mal dahingestellt.

Beachtlich ist auch, dass die Ermittler jetzt bei über einem Jahr Ermittlungsarbeit diesen "Fehler" noch gar nicht entdeckt haben. Vielleicht liegt es ja daran, dass die Strecke praktisch schnurgerade ist, und das "Erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals" durchaus frühzeitig gegeben ist.

Ob eine Fahrt mit 40 km/h das Unglück verhindert hätte? Hast du dir mal den zeitlichen Ablauf genau angeschaut? Den Zug aus Bad Aibling noch etwas langsamer zu machen, hätte nichts verhindert. Ganz im Gegenteil: Er hätte schneller sein müssen, um den Unfall zu verhindern. Wenn er nur ein paar Sekunden früher dran gewesen wäre, dann hätte das den Unfall womöglich verhindert, weil er dann als erster in den Block eingefahren wäre und damit das ASig in Kolbermoor noch vor dem Zug auf Halt gefallen wäre. Wenn ich das richtig sehe, hätte es gereicht, wenn er 20 Sekunden früher dran gewesen wäre.

[Boris Merath]

Die EUB hat heute einen Zwischenbericht zum Unglück bei Bad Aibling veröffentlicht. Nach dem ersten Überfliegen steht dort allerdings nur das drin, was durch den Prozess sowieso weitesgehend bekannt ist.

Ja und nein. Auch wenn von den ganzen "Wer ohne Schuld ist, der werfe den ersten Stein"-Steinewerfern jetzt gleich ein großer Aufschrei kommt: Den Zeitablauf finde ich durchaus interessant, weil er das bestätigt, was ich schon länger vermute:

06:43
ZbHT  -  Zentralblockhilfstaste  –  Versuch  der  Auflösung  der  Festlegung  des 
Zentralblocksignals (Zbk 313) für Zug 79505
Auflösung  erfolgte  nicht,  da  Zug  79506  aus  der  Gegenrichtung  die  Zustim­
mung zur Abfahrt in Kolbermoor hatte, Zbk bleibt in Haltstellung

[..]

06:45:02
Abfahrt Zug 79506 in Kolbermoor
06:45:14
Ankunft Zug 79505 in Bad Aibling Kurpark

Mit Punkt zwei wäre mal definitiv die dauernde Behauptung vom Tisch, der Fahrdienstleiter hätte trotz besetzter Strecke Ersatzsignal gegeben. Die Strecke war zum Zeitpunkt der Bedienung des Ersatzsignals definitiv frei, wenn auch durch eine Fahrstraße in Gegenrichtung beansprucht.
Auch wenn die Folgen die gleichen waren, gibt das zusammen mit dem Bedienen der Zentralblockhilfstaste doch einen weiteren Hinweise darauf, was hier schief gelaufen ist. Der Fahrdienstleiter ist durch die bei Zentralblocksignalen doch relativ spezielle Art der Ausleuchtung, die hier durch den von den Zentralblocksignalen gedeckten BÜ noch verschärft wurde, offenkundig verwirrt worden. Nur damit man mich nicht falsch versteht - die Ausleuchtung ist natürlich regelkonform, und - unter der Voraussetzung dass meine Vermutung stimmt - hätten die Vorschriften den Unfall auch verhindert.
Wenn dieses Szenario stimmt hat der Fahrdienstleiter aber eben nicht grob gegen die Vorschriften verstoßen (keine Räumungsprüfung durchgeführt o.ä., wie immer gern behauptet wird), sondern "nur" ein Detail übersehen, was eben durch die Abweichende Bedeutung der Leuchtmelder auf der Strecke gegenüber der Bedeutung der Leuchtmelder im Bahnhof wahrscheinlich begünstigt wurde.

Ebenfalls interessant ist aber folgender Absatz:

Da die Untersuchungen in den Fachrichtungen Leit- und Sicherungstechnik und Eisenbahn­
betrieb  sowie  deren  Wechselwirkungen  aufgrund  der  Komplexität  und  des  Umfangs  bisher 
nicht  abgeschlossen  werden  konnten,  ist  eine  finale  Betrachtung  gegenwärtig  noch  nicht 
möglich.

Zusammen mit der Aussage im Prozess, dass es hier Unstimmigkeiten beim Streckenblock sowie dessen Ausleuchtung gab, scheint es hier nach wie vor offene Fragestellungen zu geben. Ganz so einfach wie die Standardbehauptung "Der Fahrdienstleiter ist schuld weil er Handy gespielt halt" ist es also wohl nicht.

Ich will damit nicht sagen, dass das Handyspiel nichts mit dem Unfall zu tun hatte, mit Sicherheit sagen kann das wohl keiner. Die Ursache aber immer nur auf das Handy zu reduzieren ist in meinen Augen zu einfach - und grundsätzlich halte ich es auch für möglich, dass der Unfall ohne Handyspiel genauso passiert wäre.

Wenn die EUB nach einer Jahr Ermittlung (in einem Fall, der bestimmt die höchste Priorität hat) es noch nicht geschafft hat, das Zusammenspiel aus Technik und Vorschriften eindeutig zu klären, lässt das schon vermuten, dass hier nicht alles ganz optimal geregelt sein dürfte.

[Luchs]

Ich denke, man sollte es eher so formulieren: Die Ursache bleibt klar ein Fehlverhalten des Fdl. Es wurde aber eventuell durch missverständliche Darstellung am Stelltisch begünstigt.

Luchs.

[218 466-1]

Beachtlich bei der PZB-Auswertung, dass der Zug in Bad Aibling Ri.Rosenheim vom Ausfahrsignal bis zum Zwischenblocksignal zwischendurch mit 60kmh fuhr, obwohl am Asig Zs1 gegeben wurde und ein Vorsignal dabei war. Normal müsste der km bis Kurpark mit 40kmh befahren dürfen. Ob dieser Umstand das Unglück vermieden hätte, sei mal dahingestellt.

So ein Quatsch! Da erkennt man den Hobbyeisenbahner. Bei Zs1 an Asig, gilt 40 km/h nur bis über den folgenden Weichenbereich.
Nicht mit Zs7 verwechseln!

[chris232]

So ein Quatsch! Da erkennt man die Hobbyeisenbahnerin.

Les mal, was ich sechs Beiträge vor dir geschrieben hab und mapic vier Beiträge vor dir.

[Laurenz]

Die 40 km/h wären vielleicht doch von Bedeutung gewesen. Der FDL hat die Gefahr erst erkannt, als der Streckenblock bis zum Streckenblocksignal 314 auf belegt ging und dann sofort versucht, den Notruf abzusetzen. Diese Belegtmeldung erfolgt erst, nachdem der 79506 schon eine Weile am Ausfahrtsignal Kolbermoor vorbei ist, weil der Achszähler erst kurz nach der Rangierhalttafel vor dem Einfahrtsignal Kolbermoor verbaut ist.
06:45 gibt der FDL am 313 Kurpark ZS1, zwei Sekunden später fährt der 79506 in Kolbermoor ab. Erst 45 Sekunden später kommt die Belegtmeldung, eine Sekunde davor ist der 79505 am Streckenblocksignal 313 Kurpark vorbei. 25 Sekunden danach ist der erste Notruf durch den FDL abgesetzt.
Zentral für den Unfall war auch, dass der FDL vor der Einfahrt des 79505 nach Bad Aibling die auf das Begegnungsgleis 2 gestellte Fahrtstraße aufgelöst hatte und den 79505 auf das für den 79506 gestellte Gleis 1 geschickt hat. Für Gleis 1 war bereits die Fahrstraße aus Kolbermoor vorgemerkt, sie war wegen den Bahnübergängen aber noch nicht voll eingelaufen. Sonst hätte er die Einfahrtweiche aus Richtung Kolbermoor vor dem ersten ZS1 stellen müssen, da wäre er vielleicht doch noch rechtzeitig zum Nachdenken gekommen.

[Entenfang]

06:45:02
Abfahrt Zug 79506 in Kolbermoor
06:45:14
Ankunft Zug 79505 in Bad Aibling Kurpark

Mit Punkt zwei wäre mal definitiv die dauernde Behauptung vom Tisch, der Fahrdienstleiter hätte trotz besetzter Strecke Ersatzsignal gegeben. Die Strecke war zum Zeitpunkt der Bedienung des Ersatzsignals definitiv frei, wenn auch durch eine Fahrstraße in Gegenrichtung beansprucht.

Damit deine Aussage stimmt, müsste das Zs1 am Zbk 313 also zwischen 6:45:00 (Eintrag im Zählwerk) und 6:45:31 (Passieren Asig P202 durch 79506) gegeben worden sein, zu einem späteren Zeitpunkt würde definitiv ein Versäumnis der Freiprüfung vorliegen.

Mich würde die möglicherweise verwirrende Ausleuchtung ja sehr interessieren - wenn du Lust hast, kannst du gerne bisschen mehr dazu schreiben.


@ Chris und 2000m-Regel bei Zs1: Ich habe mir die Regel nochmal bei Tf-Ausbildung durchgelesen. Das kommt mir alles sehr plausibel vor, außer die Zahl 2000 an sich. Der maximale Vorsignalabstand beträgt doch 1500 m, dann würde es doch reichen, diese Strecke mit 40 km/h zurückzulegen. Außerdem steht das im Widerspruch zu den ~55 km/h des Weg-Geschwindigkeit-Diagramms im Zwischenbericht. Für mich sieht das so aus, als hätte die niedrige Geschwindigkeit keine betriebliche Bedeutung, sondern eher energiesparende Fahrweise, weil der Tf den Signalbegriff des Zbk 313 (Halt) wegen der geraden Strecke bereits erkennen konnte.


Abschließend noch eine Frage zum Notruf: Habe ich das richtig verstanden, dass ein Notruf-Strecke die anderen Fdl erreicht und ein Zugfunknotruf die betreffenden Züge (Tf)?

[JeDi]

Das kommt mir alles sehr plausibel vor, außer die Zahl 2000 an sich. Der maximale Vorsignalabstand beträgt doch 1500 m, dann würde es doch reichen, diese Strecke mit 40 km/h zurückzulegen.

Die 1500m (die ja schon nicht der Regelfall sind...) können in Ausnahmefällen nochmal erhöht werden (ich weiß nur nicht auswendig, um wie viele %), und das hat man dann auf die griffige Zahl 2000 aufgerundet.

Außerdem steht das im Widerspruch zu den ~55 km/h des Weg-Geschwindigkeit-Diagramms im Zwischenbericht. Für mich sieht das so aus, als hätte die niedrige Geschwindigkeit keine betriebliche Bedeutung, sondern eher energiesparende Fahrweise, weil der Tf den Signalbegriff des Zbk 313 (Halt) wegen der geraden Strecke bereits erkennen konnte.

Möglich. Wäre er schneller gewesen, hätte das möglicherweise das Unglück verhindert (Einfahrt in den zwar freien Abschnitt, in den aber bereits eine andere Zugfahrt zugelassen war => Haltfall des ASig Kolbermoor).

Abschließend noch eine Frage zum Notruf: Habe ich das richtig verstanden, dass ein Notruf-Strecke die anderen Fdl erreicht und ein Zugfunknotruf die betreffenden Züge (Tf)?

Der Zugfunknotruf erreicht alle GSM-R-Teilnehmer (Tf, ggf. Zf, Techniker, Rangierer, Fdl, Ww, Büp, usw).

[Didy]

6:45:00 (Eintrag im Zählwerk)

Ein Zählwerk protokolliert doch keine Zeit. Die wird doch nur händisch im "Logbuch" dazugeschrieben?

[Martin H.]

Abschließend noch eine Frage zum Notruf: Habe ich das richtig verstanden, dass ein Notruf-Strecke die anderen Fdl erreicht und ein Zugfunknotruf die betreffenden Züge (Tf)?

Der Zugfunknotruf erreicht alle GSM-R-Teilnehmer (Tf, ggf. Zf, Techniker, Rangierer, Fdl, Ww, Büp, usw).

Ja, richtig verstanden. Der Fdl hat Wahlmöglichkeiten wer den Notruf hören soll.
Durch einen Zug ausgelöst bekommen ihn alle Teilnehmer im Umkreis mit.

Ersteres soll aber geändert werden, dass es weniger Untermenüs nach dem Druck des Notrufknopfes gibt. Auf manchen Stellwerken hat das erhebliche Ausmaße angenommen. Ein bisschen Trennung soll aber bleiben, obwohl die genau betroffenen sowieso mit der Notdurchsage informiert werden. Und lieber bremsen mal ein paar Züge zu viel, als hier zu wenig.

[Entenfang]

Ein Zählwerk protokolliert doch keine Zeit. Die wird doch nur händisch im "Logbuch" dazugeschrieben?

Öhm ja. Ich gebe zu, meine Formulierung war nicht besonders geschickt. Ich wollte damit eigentlich sagen, dass das Zs1 zwischen 6:45:00 und 6:45:31 gestellt worden sein muss, zumindest wenn der Fdl gewissenhaft protokolliert hat. Aber selbst wenn er es schon irgendwann um 6:44 gestellt hat, macht es keinen wirklichen Unterschied für den Ablauf.

[mapic]

Ich wollte damit eigentlich sagen, dass das Zs1 zwischen 6:45:00 und 6:45:31 gestellt worden sein muss, zumindest wenn der Fdl gewissenhaft protokolliert hat.

Der Fdl hat überhaupt nichts protokolliert. Als der Bezirksleiter nach dem Unglück aufs Stellwerk kam, waren keine Einträge vom Ereignistag vorhanden. Die Einträge für die beiden Zs1 wurden dann zusammen mit dem Bezirksleiter nachgeholt. Was auch immer man da dann für eine Zeit rein geschrieben hat, eine Aussagekraft steckt da nicht dahinter.

Quelle: https://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfa...ks-6972095.html

[Martin H.]

Als Konsequenz aus dem Unglück gibt es nun auf den ersten Stellwerken keinen "Notruf Strecke" mehr.
Ob gar nicht mehr oder möglich oder jetzt wirklich immer alle alles hören, weiß ich nicht.

[Mark8031]

Der verurteilte Fahrdienstleiter hat vorzeitige Entlassung beantragt. Innerhalb der nächsten 14 Tage wird wohl das Gericht entscheiden, ob er auf Bewährung frei kommt.

[Didy]

Es sind übrigens heute auf den Tag genau zwei Jahre.
Zeit vergeht, hätte nicht gedacht, dass das schon so lange her ist.

[218 466-1]

Der verurteilte Fahrdienstleiter hat vorzeitige Entlassung beantragt. Innerhalb der nächsten 14 Tage wird wohl das Gericht entscheiden, ob er auf Bewährung frei kommt.

Der hat den Verstand doch nicht veloren:
Fahrdienstleiter nimmt Antrag auf vorzeitige Haftentlassung zurück

[Martin H.]

Werbung und Reaktionen darauf entfernt.

[TramBahnFreak]

Die Eisenbahn-Unfall-Untersuchungsstelle hat heute ihre Untersuchung zum Aiblinger Unfall veröffentlicht.

[Wildwechsel]

Danke für die Info, da ist die Bettlektüre für die kommenden Tage ja gesichert.

Begünstigt wurde der Ereigniseintritt durch das Zusammentreffen von menschlichen Verhal­tensweisen, unvollständiger Rückmeldung der Stellwerkstechnik, schwierig anwendbarer Regeln und unzulänglicher örtlicher Regelungen.
Zudem beeinflusste die Handhabung der Bedieneinrichtung des Notrufsystems durch den Fdl die Zugkollision und deren Folgen.

Ohne das 388 Seite starke Werk schon gelesen zu haben, aber diese zwei Sätze ganz am Anfang (unmittelbar nach der Aussage, dass der Fdl ganz klar Scheiße gebaut hat) lesen sich im Hinblick auf eine differenzierte Betrachtung der Schuldfrage schon als "Ja, aaaaber....".

[Entenfang]

Die Eisenbahn-Unfall-Untersuchungsstelle hat heute ihre Untersuchung zum Aiblinger Unfall veröffentlicht.

Danke, habe mir den Wälzer gleich mal zur Gemüte geführt.

Was ich daraus mitnehme - der Fdl hat zwar gegen einige Regeln verstoßen und war vielleicht durchs Handy abgelenkt (aber nicht mehr während der Zs1-Stellungen!), doch es gab diverse Faktoren, welche das Fehlverhalten begünstigt haben.
Insofern finde ich auch die Schlussfolgerung, zumindest den 1. Zug nach einer Störung generell auf Sicht fahren zu lassen, gar nicht mal so falsch und - wie auch in der Untersuchung der TU Braunschweig zu den Human Factors des Unfalls erläutert (S.238 im pdf):

Wenn  man   heute  mit    Vertretern  von    DB   Netz     über     das   Ersatzsignal  diskutiert,  kommt  oft   das    Argument,  dass    das    Ersatzsignal  notwendig  sei,    um   im  Störungsfall  die   Betriebsflüssigkeit  zu   erhalten.  Dem    ist  entgegen  zu   halten,  dass    z.   B.  die   Bahnen  in  den    Niederlanden  und    der    Schweiz  eine    höhere  Betriebsdichte  haben  als   die   Deutsche  Bahn,  obwohl  diese  Bahnen  kein    Ersatzsignal  kennen.  Wenn  die   Leistungsfähigkeit  in  der    Rückfallebene  angeblich  einen  so   entscheidenden  Einfluss  auf    die   Betriebsqualität  im  Netz     hat,    dass    man    nicht  auf    das   Ersatzsignal  verzichten  kann,  dann  befindet  man    sich    viel    zu   oft   in  der    Rückfallebene.    Es   ist  bezeichnend,  dass   in  der    ausländischen  Fachpresse  bei    Berichten zum   Unfall  Bad  Aibling  viel    stärker  als   in  deutschen  Medien  auf    die   Ersatzsignalproblematik  fokussiert wird.  Ausländische  Fachleute  des    Bahnbetriebes,  z.   B.  von    der    internationalen  Institution  of   Railway Signal  Engineers  (IRSE),  stehen  dem    deutschen  Ersatzsignal  äußerst  kritisch  gegenüber  und    halten  dieses   Verfahren  für   sicherheitlich  unzumutbar  [IRSE  2016].  Es   sollte  daher  überlegt  werden,  in  Deutschland    das    Ersatzsignal  entweder  abzuschaffen  oder     mit    zusätzlichen  Anschaltkriterien  zu   versehen  (z.   B.   Erlaubnisabhängigkeit).

Es reicht nicht, einen Schuldigen zu haben, den man verknacken kann (Zählwerk). Man sollte die fehlerhafte Bedienung lieber technisch unterbinden und den Unfall (und das damit verbundene Leid) verhindern.


Mein persönliches Fazit: Nur mit dem Finger auf den Fdl zu zeigen und ihm sämtliche Schuld zuzuweisen, greift definitiv zu kurz. Denn wäre das der Fall, hätte das Erstellen des Unfalluntersuchungsberichts nicht über 2,5 Jahre benötigt und er würde auch nicht 338 Seiten umfassen.
Wollen wir hoffen, dass die zahlreichen Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit Gehör finden und die Unfallwahrscheinlichkeit zukünftig senken.

[Boris Merath]

Ich hatte leider nur die Zeit einige Abschnitte zu überfliegen, muss aber sagen dass ich absolut positiv überrascht bin von der Arbeit der BEU. Während EBA und EUB häufig durchaus fragwürdige Berichte verfasst haben, sind die letzten Berichte, insbesondere aber auch der von Bad Aibling, eine äußerst gut recherchierte, fachlich fundierte und auch - dem Anlass angemessen - durchaus scharf formulierte Texte.

Inhaltlich ist eigentlich nichts drin was mich überrascht, nahezu alles war eigentlich zumindest grundlegend schon vorher öffentlich bekannt, wurde in der Diskussion in den diversen Bahnforum aber meist ignoriert oder zerredet.

Für mich am wichtigsten ist die Kritik an der Qualität der Regelwerke der DB. So wird von der BEU nicht nur eine Nachbesserung der 408, sondern de fakto eine vollständige Überarbeitung angemahnt. Kritisiert werden fehlerhafte, lückenhafte und schwer verständliche Richtlinien, und sogar der ganze Aufbau der 408 wird hinterfragt.

Das ganze Dilemma der 408 wird in meinen Augen am besten in einem Abschnitt der Analyse der TU Braunschweig durch den Lehrstuhl des äußerst geschätzten Jörn Pachl zusammengefasst:

Bei der Auswertung von Eisenbahnbetriebsunfällen oder gefährlichen Ereignissen in Bahnbetrieb erlebt man nicht selten, dass gestandene Fachleute des Bahnbetriebes stundenlang über die korrekte Interpretation einzelner Sätze oder Abschnitte der Fahrdienstvorschrift diskutieren. Von einem einfachen Fahrdienstleiter wird hingegen erwartet, im Störungsfall unter Stress und Zeitdruck sofort die richtige Entscheidung zu treffen.

Dass es auch anders geht beweisen diverse Regelwerke, u.a. die Vorgänger der heutigen 408. Für mich das große Aha-ERlebnis war hier die äußerst umfassende DV 408 der Reichsbahn der DR, ein äußerst umfassendes Werk, aber gut gegliedert und übersichtlich.

Es ist schade, das hier erst nach dem Unfall von Bad Aibling angefangen wird dieses Problem, das letztlich durch die Modularisierung der 408 entstanden sein dürfte, anzugehen.

Ebenfalls bedenklich ist wie viele Betriebsstellenbücher fehlerhaft sind. In Bad Aibling gab es hier dem Bericht nach zahlreiche komplett falsche Einträge, auch in anderen Unfalluntersuchungsberichten der letzten Zeit wird das thematisiert. Wie soll die Sicherheit gewährleistet werden, wenn die Fahrdienstleiter sich nicht mal mehr auf ihre Unterlagen verlassen können?

Ebenfalls erschreckend sind die Schaltungsfehler im Stellwerk, die offenbar schon seit langer Zeit vorliegen und offenbar nie aufgefallen sind - wobei die eignetlich offensichtlich sind.

Unterm Strich jedenfalls stellt der Bericht eine massive Kritik an DB Netz dar.

[Didy]

Ein Artikel von Jörn Pachel, der IMHO stellenweise Texten aus der Analyse der TU Braunschweig entspricht, aber das Thema Ersatzsignal im internationalen Vergleich noch weiter thematisiert:
https://www.system-bahn.net/aktuell/das-ers...cher-sonderweg/