Alles rund um den ICE 4

[Naseweis]

Und die Krux mit Frankfurt und Mannheim ist eigentlich entgegen des Sprinter-Gedankens, so dass man je nach Richtung vielleicht eine abwechselnde Umsteigestrategie fahren könnte. Am besten wäre hier eine Lösung, wo man aus Köln kommend am Flughafen-Fernbahnhof mit wenig Wartezeit aus einem Basel-Sprinter in einen langsamen Stuttgart-ICE umsteigen kann und umgekehrt. Und das gleiche würde dann aus Fulda in Frankfurt-Süd gemacht. Und in Gegenrichtung könnte man von einem aus Basel kommenden Köln-Sprinter in Mannheim in einen langsamen ICE nach Fulda umsteigen und umgekehrt. Und mit einem Basel-Sprinter könnte man dann genau so vorgehen. Alles was nach Süden fährt würde also dann in einem der beiden Frankfurter Durchgangsbahnhöfe umsteigen und alles nach Norden in Mannheim. Wäre das denkbar?

Das wird dann aber sehr komisch, wenn die Sprinter in einer Richtung in Mannheim halten, in der anderen aber nicht.

Zuerst würde man sagen, steig doch in Karlsruhe in den ICE nach Fulda um. Allerdings, wenn in Frankflug und Frankfurt (unabhängig ob Hbf oder Süd) jeweils Sprinter und IC/ICE mit unterschiedlichen Laufwegen im Süden (Karlsruhe/Stuttgart) sich treffen sollen, dann würden sich in Karlsruhe und Stuttgart wohl eher IC/ICE und Sprinter mit gleichen Laufwegen im Norden (Franklfug/Frankfurt) treffen, da die IC/ICE auf Frankflug/Frankfurt-Stuttgart/Karlsruhe ja langsamer als die Sprinter sind und so von einem zum nächsten Sprinter-Takt weitergereicht werden.

Nebenbei halte ich Sprinter ins Obertheintal nach Basel für unwahrscheinlich, so wichtig sind Karlsruhe, Freiburg und Basel nicht, als dass hier nicht ein 30-min-Takt ICE ausreichte. Man hätte vermutlich stündliche Sprinter Frankflug-Stuttgart mit Korrespondenz zu ICE Frakflug-Mannheim-Karlsruhe in Frankflug. Dazu um 30 min versetzt würden stündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart fahren, die Anschluss an stündliche ICE Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe hätten. Dazu käme natürlich noch ein 30-min-Takt IC Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-Mainz/-Darmstadt-Frankfurt (Frankfurt und Mainz je stündlich), die für den Abschnitt Mannheim-Stuttgart und die kleineren Halte verkehrten.

[Naseweis]

Nicht nur für die. Auch für IC aus Richtung Dresden/Erfurt, die am Flughafen Anschluss Richtung Düsseldorf/Köln haben, wäre das Auslassen von Frankfurt(Main)Hbf eine grosse Erleichterung.

Bist du sicher, dass der Flughafen so viel wichtiger als der Hbf (als Ziel und Umsteigepunkt) ist, dass sich die ca. 5 min Zeiteinsparung lohnen? Was ist z.B., wenn du am Flughafen sowieso keinen anderen ICE nach Köln erreichst, sondern einfach nur 5 min längere Umsteigezeit hast? So hätte keiner einen Nutzen daran. Damit würdest du nur viele zum zweimaligen Umsteigen in Frankfurt zwingen und so Fahrgäste verlieren. <_<

Die derzeitige zweistündliche L50.2 fährt nur über Süd, da sie nicht mehr in den Hbf hineinpasst, die zweistündliche L91 übernimmt ihren Platz im Hbf.

[Bummelbahn]

Maximal könnte man eine NBS vom Flughafen zum Hbf bauen, womit nur noch 6 min statt 10-12 min wie heute benötigte. Unter dem Hbf könnte ein Tiefbahnhof für ICE errichtet werden, danach ein Innenstadttunnel in den Osten.

Habe ich das gerade richtig verstanden? Du bist für einen Tiefbahnhof mit langen Tunnels? Jetzt überraschst du mich aber...

Aber zum Südbahnhof wäre solch eine Lösung klar eine gute und wohl auch bessere Alternative, wenn auch nicht unwesentlich teurer. Nur fürchte ich gerade in Frankfurt, dass sich dagegen ein riesen Widerstand bilden würde.

Aber ich merke, dass wir hier gerade sehr off topic sind und besser mal wieder zum ICx zurückkehren könnten. Oder vielleicht kann ja ein Admin die Beiträge zum Thema Visionen zum deutschen HGV-Verkehr in einen neuen Thread auslagern. Denn ich würde hierüber gerne intensiver diskutieren, eben weil hier jeder andere Ideen und Gründe dafür hat.

[Naseweis]

Habe ich das gerade richtig verstanden? Du bist für einen Tiefbahnhof mit langen Tunnels? Jetzt überraschst du mich aber...

Ich bin auch für die Stamm-2 in München, auf Tief-tief-Bahnhof mit langem Tunnel.

- Kopfbahnhof bleibt für Regionalverkehr weitgehend bestehen - Gleis 4-9, eine Haupthalle, könnte zugunsten eines offenen Troges wegfallen
- Gleis 6-9 (Hanauer ICE-Gleise) überlastet und kurzes Vorfeld mit vielen Kreuzungen (kein Tunnelgebirge)
- bis hinter Hanau lässt sich mit Nordmainischer und Umfahrung Hanau entlang der A66 viel Zeit gegenüber der heutigen Führung über die Südmainische sparen

Das sind dann doch ein paar Unterschiede zu gewissen unnötigen Tiefbahnhöfen, bzw. in erster Linie wäre es die Kombi-Variante.

[Bummelbahn]

War ja nicht böse gemeint, aber der Steilvorlage konnte ich einfach nicht widerstehen

[ICE-T-Fan]

Man kann sich doch auch blödflügeln. Flügeln sollte man dort
machen, wo es unbedingt notwendig ist, nicht mitten im dichten
Verkehr und nicht bei Sprinter. Mannheim beitet den Vorteil, dass man zwischen allen diesen
Relationen umsteigen kann, wenn der Zug eben nicht gerade die
gewünschte befährt. Allerdings sollten Sprinter nicht in Mannheim
halten, dass die Region zwar wichtig, aber längst nicht so wichtig
wie etwa Frankfurt und Stuttgart ist. Außerdem kann man dank
Umfahrung des Mannheimer Hbfs mit 300 km/h locker min. 10 min, eher mehr, sparen. Das ist so eine Zwickmühle. Ich bin der
Meinung, dass, wenn der Verkehr über Mannheim in alle vier
Richtungen im 30-min-Takt fährt (Karlsruhe, Stuttgart, Frankflug,
Frankfurt), man die Sprinter zusätzlich fahren lassen kann. Zur Not
könnte man den Mannheimer Verkehr auch über Darmstadt (nach
Frankfurt) und Heidelberg (nach Stuttgart), also als IC, fahren lassen. Und ein Teil des Verkehrs nach NRW kann anstatt nach
Frankflug gleich wie heute die IC nach Mainz fahren. Damit sollte
sich der 30-min-Takt locker bilden lassen, da bereits heute mehr
ICE und IC zusammen unterwegs sind, und mehr als genug
Potential für die Sprinter bleiben.

Du willst nicht in Mannheim halten aber trotzdem Anschluss nach Basel bieten??

Wie soll das denn gehen!?!

[Naseweis]

Optimal ist das sicher nicht aber z.B.:

Stundentakt
ICE -Dortmund-Hagen-Wuppertal-Solingen-Köln-Siegburg-Frankflug-Mannheim-Karlsruhe-Badenbaden/Offenburg-Freiburg-Basel
SPR Dortmund-Bochum-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Deutz-Frankflug-Stuttgart-München
ICE --------------------(...)-Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Pasing-München

In Frankflug und Stuttgart würde der Sprinter je einen ICE überholen, womit es gegenseitige Anschlüsse gibt.
- Wuppertal-Frankflug ICE -> Frankflug-Stuttgart SPR
- Duisburg-Frankflug SPR -> Frankflug-Karlsruhe ICE
- Duisburg-Stuttgart SPR -> Stuttgart-Augsburg ICE
- Mannheim-Stuttgart ICE -> Stuttgart-München SPR

Wie gesagt, nur so als Idee.

[Bummelbahn]

Ich bin auch nicht unbedingt ein Freund von Flügelzügen, da man sich so permanente Abhängigkeiten schafft. Ist ein Zugteil aus irgendeinem Grund verspätet, dann muss der andere auf den warten oder die beiden müssen getrennt fahren, so dass außerplanmäßig wieder eine Trasse verbraucht wird.

Eine Außnahme ist hier ganz klar die Flügelung bzw. eher zeitweise Flügelung zwischen Hamm und Köln, so dass man mit den ICE2 nach Berlin das Ruhrgebiet Nord und Süd abdecken kann, was um einiges stärker wiegt als das Verspätungsrisiko. Und wenn im Norden oder Süden mal total gesperrt wäre, dann könnte der Vollzug immer noch über die andere Route fahren und man hat hier in Hamm als für beide gleichen Haltepunkte bzw. in Köln als für beide gleichen Endpunkt ja eh doppelte Korrespondenz.

Jedoch wäre das Flügeln eines ICEs aus Köln in Mannheim nach München und Basel betrieblicher Blödsinn, weil beide Äste eine hohe Nachfrage haben, so dass beide auch mit eigenen Zügen bedient werden sollten. Dadurch würde bei einem Verspätungsfall in einem der Südäste plötzlich garnichts mehr in Mannheim stimmen, beide Halbzüge müssten auf eigenen Trassen getrennt fahren und Verspätungen würden sich so viel stärker fortpflanzen, als wenn man beide Linien eigenständig fahren lässt. Je mehr Abhängigkeiten desto größer die Gefahr für Verspätungen.

[ICE-T-Fan]

Man kann natürlich alle zwei Stunden im Wechsel München und Basel anfahren.

[Bummelbahn]

Man kann natürlich alle zwei Stunden im Wechsel München und Basel anfahren.

Du hast hier heute auf beiden Linien einen Stundentakt und willst das jetzt jeweils auf einen 2h-Takt ausdünnen? Versteh ich jetzt nicht.

[Naseweis]

Heute hat man eine zweistündliche Linie NRW-Basel und eine NRW-München - über Westerwald-Mannheim, nicht über Nürnberg oder keine IC durchs Rheintal, wohlgemrkt. Wenn du jetzt Sprinter willst, benötigt man trotzdem auch weiterhin Züge, die die kleineren Städte, Siegburg, Mannheim, Ulm, Offenburg usw. bedienen. Also hätte man z.B. vier zweistündliche Linien ab NRW, was doppelt so viele Züge wie heute wären. Es kann natürlich gut sein, dass sich nach München eine dritte lohnt oder umgekehrt nach Basel nur eine, denn Stuttgart-München ist schon wichtiger als Karlsruhe-Basel.

[ICE-T-Fan]

Du hast hier heute auf beiden Linien einen Stundentakt und willst das jetzt jeweils auf einen 2h-Takt ausdünnen? Versteh ich jetzt nicht.

Was meinst du wohl, warum ich die Linien gerne flügeln würde.

Wenn man beide Sprinterlinien im Stundentakt fährt, verbraucht man nur unnötig Trassen.
Zwischen Köln und Frankfurt kommen ja noch zweistündlich die "RE300" hinzu, die in der HVZ im Stundentakt fahren. Stündlich zwei Linien mit Halt nur in Siegburg (aus Nürnberg und Mannheim, wie bisher) und zweistündlich im Wechsel die ICE International nach Brüssel und Amsterdam.
Da passt kein stündlicher Sprinter mehr dazwischen, zumindest nicht in der HVZ.

[Naseweis]

Zwischen Köln und Frankfurt kommen ja noch zweistündlich die "RE300" hinzu, die in der HVZ im Stundentakt fahren. Stündlich zwei Linien mit Halt nur in Siegburg (aus Nürnberg und Mannheim, wie bisher) und zweistündlich im Wechsel die ICE International nach Brüssel und Amsterdam.
Da passt kein stündlicher Sprinter mehr dazwischen, zumindest nicht in der HVZ.

Auf der LGV Sud-Est fahren die Züge im 4-min-Abstand. Das sollte prinzipiell auf der Westerwald-Achterbahn mit der LZB auch gehen. Wenn alle Züge gleich schnell wären, indem sie die gleichen Halte bedienten, könnten so bis zu 16 Züge/h fahren. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass der Halt Siegburg zusätzlich 4 min dauert, die Halte Siegburg-Montabaur-Limburg 16 min, verbrauchen die Züge 2 bzw. 5 theoretische Nonstoptrassen. Wobei es aktuell keine Züge der L41 geben sollte, die nur in Siegburg halten. Die Verbindung Siegburg-Frankfurt(-Nürnberg) wird schließlich durch die "RE300" gewährleistet.

Wenn du so willst, kann man zusätzlich zu den Mannheim-Siegburgern (2 Trassen) und den Westerwald-Shuttle (5 Trassen) noch 9 weitere Nonstoptrassen pro Stunde befahren. Damit kann mal also locker 2 stündliche Sprinterlinien über den Bypass Mannheim und die 2 stündlichen Linien nach Frankfurt fahren lassen und hat immer noch 5 Trasse frei. Abgesehen davon ist ein stündlicher Sprinter von NRW nach Basel sicher Humbug, nur nach München plausibel. Nach Basel reichen auch die normalen ICE mit Halten in Siegburg und Mannheim. Selbst da wäre man froh, wenn es mal einen Stundentakt gibt.

[bayerhascherl]

Wenn wir jetzt mal etwas europäischer denken dann ist die "Blaue Banane", die von London über BeNeLux, West und Südwestdeutschland bis nach Norditalien geht, eine der wichtigsten industrialisierten dicht besiedelten und eng vernetzten Wirtschaftsräume der Welt.

Natürlich würde sich da - aber auch nur da - ein Hochgeschwindigkeitssystem im Stile eines Transrapid lohnen. Große VMax, große Beschleunigung, eine Art internationale S-Bahn. Deren Betrieb und Verlauf sich nicht an Bundesländergrenzen oder auch nur bundesdeutscher Grenzen orientiert sondern an den Erfordernissen just dieser Blauen Banane (oder "European Backbone" wie es im Englischen heißt).

Das wäre aber ein ganz eigenes Kapitel. Wenn es um den flächendeckenden bundesweiten Fernverkehr geht dann müssen auch alle Regionen außerhalb dieser Wohlstandszone preiswert an den Nahververkehr angebunden sein. Das geht am besten mit mittlerer Geschwindigkeit und Zugtypen des mittleren Segments.

[Bummelbahn]

Was meinst du wohl, warum ich die Linien gerne flügeln würde.

Und ich sage, dass es betreiblich (Verspätungen!) kritischer ist zu flügeln anstatt einmal in den anderen ICE optimal, also am besten bahnsteiggleich, umzusteigen. Genau deshalb rate ich hier klar vor dem Flügeln ab.

Wenn man beide Sprinterlinien im Stundentakt fährt, verbraucht man nur unnötig Trassen.

Nö, wenn man hier z.B. auf Köln-Basel zur geraden Stunde immer Sprinter fahren lässt und zur ungeraden die langsamen ICEs, dann ist das doch kein riesen neuer Trassenverbrauch. Vielleicht kam es ja auch falsch an. Hauptsache wäre halt dann, dass man auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim stündliche Sprinter hätte und das hätte man ja dann.

[Bummelbahn]

Wenn wir jetzt mal etwas europäischer denken dann ist die "Blaue Banane", die von London über BeNeLux, West und Südwestdeutschland bis nach Norditalien geht, eine der wichtigsten industrialisierten dicht besiedelten und eng vernetzten Wirtschaftsräume der Welt.

Natürlich würde sich da - aber auch nur da - ein Hochgeschwindigkeitssystem im Stile eines Transrapid lohnen. Große VMax, große Beschleunigung, eine Art internationale S-Bahn. Deren Betrieb und Verlauf sich nicht an Bundesländergrenzen oder auch nur bundesdeutscher Grenzen orientiert sondern an den Erfordernissen just dieser Blauen Banane (oder "European Backbone" wie es im Englischen heißt).

Das wäre aber ein ganz eigenes Kapitel. Wenn es um den flächendeckenden bundesweiten Fernverkehr geht dann müssen auch alle Regionen außerhalb dieser Wohlstandszone preiswert an den Nahververkehr angebunden sein. Das geht am besten mit mittlerer Geschwindigkeit und Zugtypen des mittleren Segments.

Naja, die anderen Länder in der Blauen Banane bauen ja eifrig richtige HGV-Stecke während Deutschland in vielen Belangen hier seiner Verpflichtung nicht nachkommt. Weder ist Mannheim-Saarbrücken entsprechend schnell ausgebaut noch ist Düren-Aachen entsprechend schnell gemacht worden noch wollte man eine schnelle Brücke über den Rhein bei Straßburg bauen noch wird die NBS Frankfurt-Mannheim auf absehbare Zeit gebaut noch wird die Strecke nach Basel wirklich durchgehend auf HGV ausgebaut noch etc.. Da strengen sich Frankreich, Niederlande, Belgien, Schweiz und Norditalien wirklich deutlich mehr an.

[ICE-T-Fan]

Und ich sage, dass es betreiblich (Verspätungen!) kritischer ist zu flügeln anstatt einmal in den anderen ICE optimal, also am besten bahnsteiggleich, umzusteigen. Genau deshalb rate ich hier klar vor dem Flügeln ab.


Nö, wenn man hier z.B. auf Köln-Basel zur geraden Stunde immer Sprinter fahren lässt und zur ungeraden die langsamen ICEs, dann ist das doch kein riesen neuer Trassenverbrauch. Vielleicht kam es ja auch falsch an. Hauptsache wäre halt dann, dass man auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim stündliche Sprinter hätte und das hätte man ja dann.

Ich würde die Sprinter lieber zusätzlich zu den Taktzügen fahren lassen und nicht anstelle.

Denn stündliche Verbindung in alle Richtungen mit Umstieg in Mannheim bekommt man nur dann hin, wenn man dort auch stündlich hält.

Die Linien 28 und 50 rund um Leipzig beweisen ja, dass die Abkehr vom Stundentakt Fahrgäste kostet.

[Naseweis]

Ich würde die Sprinter lieber zusätzlich zu den Taktzügen fahren lassen und nicht anstelle.

Denn stündliche Verbindung in alle Richtungen mit Umstieg in Mannheim bekommt man nur dann hin, wenn man dort auch stündlich hält.

Die L42 und L43 fahren nur zweistündlich, nur zusammen fahren sie auf NRW-Mannheim stündlich. Schon eine nur zweistündliche L47 als Sprinter NRW-München wäre erstmal nur zusätzlicher Verkehr, ohne stündlich fahren zu müssen, ohne zusätzliche Sprinter Richtung Basel, die ich für Unsinn halte.

[Xenon]

Das ist aber eine Milchmädchenrechnung. Die Nozomi halten auf den ersten 29 km noch zwei weitere Male im Grossraum Tokyo bevor sie dann 337 km bis Nagoya durchrauschen. Und genau dort machen sie richtig Meter. Dazu kommen ganz schnelle Bahnhofseinfahrten. Es wird dort im Grunde nur gebremst, um wirklich anzuhalten. Die Shinkansen erreichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h, was weit über ICE-Niveau liegt.

Und ob jetzt die zuästzlichen Zwischenhalte wie in Japan konzentriert in einem Ballungsraum liegen oder eher wie in Deutschland über ganze Strecke verteilt, sollte jetzt von der Fahrzeit nicht wirklich einen Unterschied ausmachen. Im Mittel halten die Shinkansen wie in Deutschland recht häufig. Dass sie dennoch schneller sind als deutsche ICE sind, liegt wie du richtig sagst, aus exzellenten Ausbauzustand der Strecken.

[ICE-T-Fan]

Ich würde die Sprinter lieber zusätzlich zu den Taktzügen fahren lassen und nicht anstelle.

Denn stündliche Verbindung in alle Richtungen mit Umstieg in Mannheim bekommt man nur dann hin, wenn man dort auch stündlich hält.

Die L42 und L43 fahren nur zweistündlich, nur zusammen fahren sie auf NRW-Mannheim stündlich. Schon eine nur zweistündliche L47 als Sprinter NRW-München wäre erstmal nur zusätzlicher Verkehr, ohne stündlich fahren zu müssen, ohne zusätzliche Sprinter Richtung Basel, die ich für Unsinn halte.

Wir reden ja auch nicht vom aktuellen Fahrplan. Firefly und Bummelbahn reden hier von einem deutschen HGV-Netz.

In einem solchen Netz würde es einen stündlichen ICE München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln und zusätzliche Sprinter München-(Stuttgart)-Frankfurt-Köln geben. Hinzu käme noch ein mindestens zweistündlicher ICE Basel-Freiburg-Offenburg-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Köln.

[Naseweis]

Wir reden ja auch nicht vom aktuellen Fahrplan. Firefly und Bummelbahn reden hier von einem deutschen HGV-Netz.

In einem solchen Netz würde es einen stündlichen ICE München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln und zusätzliche Sprinter München-(Stuttgart)-Frankfurt-Köln geben. Hinzu käme noch ein mindestens zweistündlicher ICE Basel-Freiburg-Offenburg-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Köln.

Wieso würde es das? Wären 2 Züge/h allein für NRW-München nicht ggf. sogar zu viel? Es sollte ja auch weiterhin München-Frankfurt, München-Karlsruhe usw. gefahren werden. Man kann sich verschiedenste Varianten ausmalen, z.B.:

zweistündlich NRW-Frankflug-Stuttgart-München
zweistündlich NRW-Frankflug-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Pasing-München
zweistündlich NRW-Frankflug-Mannheim-Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel
zweistündlich NRW-Frankflug-Mannheim-Karlsruhe

Dazu passend jeweils Züge aus Frankfurt (von Hamburg oder Berlin kommend), Zusatzlinien für Frankfurt-Stuttgart bzw. Mannheim-München bzw. IC usw.

[ICE-T-Fan]

Wir reden ja auch nicht vom aktuellen Fahrplan. Firefly und Bummelbahn reden hier von einem deutschen HGV-Netz.

In einem solchen Netz würde es einen stündlichen ICE München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln und zusätzliche Sprinter München-(Stuttgart)-Frankfurt-Köln geben. Hinzu käme noch ein mindestens zweistündlicher ICE Basel-Freiburg-Offenburg-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Köln.

Wieso würde es das? Wären 2 Züge/h allein für NRW-München nicht ggf. sogar zu viel?

Nein, da die Züge verschiedene Zielgruppen ansprechen.

Die "normalen" Takt-ICE dienen der Anbindung der Städte und der Vertaktung mit dem Regionalverkehr, die Sprinter dienen nur den Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, warum sie auch Mannheim umfahren sollen und dort keinen Anschluss nach Basel herstellen können. Ein Anschluss in Frankfurt Flughafen wäre witzlos, da die Takt-ICE auf der KRM nicht viel langsamer als die Sprinter wären. Ggf. sind die eingetakteten ICE sogar etwas schneller als die Sprinter, da die Sprinter die "RE300" überholen müssen, was die Takt-ICE meist nicht müssen.

[bayerhascherl]

Wenn wir jetzt mal etwas europäischer denken dann ist die "Blaue Banane", die von London über BeNeLux, West und Südwestdeutschland bis nach Norditalien geht, eine der wichtigsten industrialisierten dicht besiedelten und eng vernetzten Wirtschaftsräume der Welt.

Natürlich würde sich da - aber auch nur da - ein Hochgeschwindigkeitssystem im Stile eines Transrapid lohnen. Große VMax, große Beschleunigung, eine Art internationale S-Bahn. Deren Betrieb und Verlauf sich nicht an Bundesländergrenzen oder auch nur bundesdeutscher Grenzen orientiert sondern an den Erfordernissen just dieser Blauen Banane (oder "European Backbone" wie es im Englischen heißt).

Das wäre aber ein ganz eigenes Kapitel. Wenn es um den flächendeckenden bundesweiten Fernverkehr geht dann müssen auch alle Regionen außerhalb dieser Wohlstandszone preiswert an den Nahververkehr angebunden sein. Das geht am besten mit mittlerer Geschwindigkeit und Zugtypen des mittleren Segments.

Naja, die anderen Länder in der Blauen Banane bauen ja eifrig richtige HGV-Stecke während Deutschland in vielen Belangen hier seiner Verpflichtung nicht nachkommt. Weder ist Mannheim-Saarbrücken entsprechend schnell ausgebaut noch ist Düren-Aachen entsprechend schnell gemacht worden noch wollte man eine schnelle Brücke über den Rhein bei Straßburg bauen noch wird die NBS Frankfurt-Mannheim auf absehbare Zeit gebaut noch wird die Strecke nach Basel wirklich durchgehend auf HGV ausgebaut noch etc.. Da strengen sich Frankreich, Niederlande, Belgien, Schweiz und Norditalien wirklich deutlich mehr an.

Niemand baut an diesem Bereich, es geht dabei ja eben nicht um die alten Nationalstaaten. Das einzige Projekt was ansatzweise den richtigen Geist atmet ist der Eurotunnel als französisch-britisches Gemeinschaftsvorhaben. Es bräuchte eine neue Bahngesellschaft, überstaatlich und unabhängig von den nationalen Platzhirschen. Obendrauf und zusätzlich zur bisherigen Infrastruktur.
Das Stückwerk hilft da nicht weiter, da ist man ja mit einem guten alten Eurocity schneller unterwegs. Die können wenigstens durchgehend verkehren.

[Johann]

Wann kommt eigentlich der ICx, wenn er kommt?
Weiß man schon, wie er aussehen wird (Innenausstattung und Außenlackierung)?
Lokbespannt oder ein reiner Triebwagen?

[DumbShitAward]

Wann kommt eigentlich der ICx, wenn er kommt?
Weiß man schon, wie er aussehen wird (Innenausstattung und Außenlackierung)?
Lokbespannt oder ein reiner Triebwagen?

RTFM

Wann er kommt? 2018 so das EBA will.
Wie er aussieht? Innen, ähnlich wie die BR407. Außen? Corporate Design DB Fernverkehr
Reiner Triebwagen

[chris232]

Wenn du das fucking manual von der Baureihe hast melde ich schon mal Bedarf an, würde es auch gerne readen.

[Bummelbahn]

Wann kommt eigentlich der ICx, wenn er kommt?

Wieso "wenn" er kommt? Er kommt und das laut DB-Planung ab dem Jahr 2016 (NICHT 2018!).
Siehe hier im letzten Abstatz: http://www.deutschebahn.com/de/nachhaltigk...eltbeitrag.html

Weiß man schon, wie er aussehen wird (Innenausstattung und Außenlackierung)?
Lokbespannt oder ein reiner Triebwagen?

Es wird ein Treibwagenzug. Und hier findest du alle Infos: http://www.siemens.com/press/pool/de/event...factsheet-d.pdf

[ICE-T-Fan]

Wieso "wenn" er kommt? Er kommt und das laut DB-Planung ab dem Jahr 2016 (NICHT 2018!).
Siehe hier im letzten Abstatz: http://www.deutschebahn.com/de/nachhaltigk...eltbeitrag.html

Weiß man schon, wie er aussehen wird (Innenausstattung und Außenlackierung)?
Lokbespannt oder ein reiner Triebwagen?

Es wird ein Treibwagenzug. Und hier findest du alle Infos: http://www.siemens.com/press/pool/de/event...factsheet-d.pdf

2018 bezieht sich meines Wissens auf den Einsatz der K3s als ICE, da spätestens dann wohl die NBS Ebensfeld-Erfurt in den Fahrplan aufgenommen wird.

Bis dahin werden nur die IC-Wagenzüge ersetzt und die ICx fahren eben primär heutige IC-Leistungen.

Der Ersteinsatz war für 12/2015 auf der Linie 30 Hamburg-Bremen-NRW-Mainz-Stuttgart vorgesehen.

[DumbShitAward]

Wenn du das fucking manual von der Baureihe hast melde ich schon mal Bedarf an, würde es auch gerne readen.

Read the f-in Thread

Besser?

[Bummelbahn]

2018 bezieht sich meines Wissens auf den Einsatz der K3s als ICE, da spätestens dann wohl die NBS Ebensfeld-Erfurt in den Fahrplan aufgenommen wird.

Johann fragte ganz klar, ab wann der ICx kommt, also ab wann die ersten Züger fahren werden. Und das wird laut DB ab 2016 der Fall sein.
Und die NBS Ebensfeld-ERfurt wird 2017 in Betreib genommen, nicht 2018.