Klingt auf dem ersten Blick gut, aber Du löst nicht das Problem der teuren Baukosten aufgrund der Tieflage. Im Gegenteil, wenn Du die Bahnhöfe jeweils viergleisig haben willst - verkehrstechnisch sicherlich ne gute Idee - dann wirds noch teurerDowntown @ 16 Apr 2016, 14:31 hat geschrieben: Mein M21-Vorschlag sähe ungefähr so aus:
Die 2. Stammstrecke wird wie geplant gebaut, inklusive der Stationen, aber nicht für die S-Bahn, sondern für alles was bisher auf dem Südring verkehrt (ausser Güter), also:
Außerdem bin ich mir in Sachen Planungsparameter nicht 100% klar. Da wurde aktuell sicherlich nur ein SBahn-Tunnel geplant. Beim Lichtraum immerhin großzügig nach Münchner Maßen, also auch Dosto-konform aber die Steigung liegt laut Wikipedia bei 4%. Ob stimmt .. keine Ahnung, aber SBahn-konform wäre es. Was das aber für normale Züge bedeuten würde ... keine Ahnung. Schlimmstenfalls dürften nur Velaros fahren, bestenfalls auch noch NV-Triebzüge, aber Lok/Wagenzüge ... ungewiss.
@Naseweis:
Ist mir klar, aber daran sieht man nur, wie dumm der Vorschlag ist. Denn dass der Nutzen bei einer Parallelanbindung nicht gut ausfällt, hätte einem Verkehrsexperten von vorneherein klar sein müssen. Aktuell hat man jetzt einen riesenlangen Tunnel der außer dem Marienplatz gar nichts erschließt, da man sich die Tunnelbahnhöfe aufgrund des bescheidenen Nutzens und der hohen Kosten in Tieflage schlicht nicht leisten kann. Wozu ist der Tunnel dann überhaupt gut? Ja für den Flughafenexpress ... das scheint der einzige Grund des Ganzen zu sein. Aber dafür soviel Geld für einen ellenlangen Innenstadttunnel auszugeben?Genau das ist ja das erwünschte Ziel, parallel zur bestehen Strecke zu bauen.
Beim Südring wird immer bemängelt, dass er am Zentrum vorbei ginge ... das 2.STunnel geht unterm Zentrum durch und macht es mangels Haltestellen auch nichts besser ^^
Vor allem die geringere Tieflage und damit geringere Baukosten. Dann das Wegfallen des unterirdischen Tunnelbahnhofs am Ostbahnhof, der kostet auch noch extra. Außerdem die Vorbereitung auf Mischverkehr durch die 4 Gleise am Sendlinger Bf und die 6 am Hbf. Da kann man dann auch mal ne SBahn, ne RB und nen IC hintereinander durch die Tunnel schleußen und am Hbf Tief dank ausreichender Bahnsteigkanten schön lange halten lassen. Bei einem angenommenen Blockabstand von 30 Sekunden und einer normalen Haltezeit der SBahnen von 1 Minute wären 3x30 Sekunden genug um die 1. SBahn abfahren zu lassen und der nachfolgenden Platz zu machen. Kurz: Mehr Kapazität, eine bessere Auslastung des Tunnels und mehr Puffer, falls mal was schief gehen sollte ( zumindest solange noch eine weitere Bahnsteigkante frei ist, aber bei 3 ist die Wahrscheinlicht deutlich größer als bei einerWas ist eigentlich der Unterschied zur Stamm-2 mit Regionalzügen (ÜFEX = Regios)? Man hat in beiden Fällen eine zweigleisige zweite Stammstrecke, auf der Regionalzüge fahren würden.
)Außerdem löst man mit den zusätzlichen Bahnsteigen auch elegant das Bahnsteighöhenproblem ... es gäbe einfach jeweils getrennte Bahnsteige für 96 und 76cm.
Kleiner Nebeneffekt: Werden die Bahnsteige am Sendlinger Zwischenbahnhof getrennt, z.B: Außenbahnsteige für SBahn und ein großer Mittelbahnsteig für IC+NV und die NV/IC-Bahnsteigkante wird geschützt, dann kann man auch mit mehr als 80km/h durchs Tunnel fahren. Für nen durchgebundenen IC/Railjet sicher nicht verkehrt. Ob mans machen wird, ist eine andere Frage, der Schutz/ die Absperrung kostet wieder extra, aber mit nem extra Bahnsteig wäre es zumindest einfacher als bei nur einem, wobei sich bei dem die Überhohlungsfrage aber sowieso nicht stellte.
Dann noch das bauliche Konzept: Der M21-Tief-Bahnhof würde ein Zwischengeschoss und Verbindungen zu den oberen Gleisen benötigen, das im Endeffekt den lange ersehnten Fußgänger-Quertunnel entspräche. Außerdem wäre auch ein Ausgang an der Paul-Heyse-Unterführung möglich und für die geplante U9 könnte man das neue Zwischengeschoss auch gebrauchen. Der 40m SBahnhof hilft dagegen in all den Fällen 0 weiter.
Dann die Sachen mit den Flügeln: Das hast Du ja schon gut aufgezählt, aber davon, dass die Linien durchgebunden werden hat beim 2. Stammtunnel keiner was gesagt, da hieß es nur einzelne NV-Züge bzw. die Üfexe, also eben nicht die üblichen RB/REs. Damit würde man die Flügelbahnhöfe also nicht loswerden.
Ja das wäre sicherlich ein Muss. Da man aber sowieso schon unterirdisch plant, sollte das hoffentlich kein allzugroßes Problem sein. Das wäre dann "nur" ein "Breitenproblem" der Trassen. Aufgrund der geringeren Tieflage käme man aber mit 2-2,5% Steigung schon mittig zw. Donnerberger- und Hackerbrücke an die Oberfläche. Da sollten sich genügend Gleise finden lassen, v.a. wenn man einen Flügelbf abklemmt. Möglicherweise könnte man sich sogar den Luxus von 6 Gleisanschlüssen leisten, 2 Sbahn und 4 für Ingolstadt/Augsburg.Viel wichtiger wäre die Frage, wie man die höhenfreie Ausfädelung von Stamm-2/M-21 auf die West- und Oststrecken schafft. Denn nur dann können die Regios effektiv verkehren. Hier müsste auch die Stamm-2 angesichts der veränderten Nutzung umgeplant werden. Denn diese Züge sollten nicht in Laim oder Lechtenbergring auf den S-Bahn-Gleisen landen.
Wenn ich mich recht erinnere, dann war der Plan die RBs aus Rosenheim nach Augsburg zu verlängern und die aus Mühldorf nach Ingolstadt. Grund für die Verknüpfungen war der kreuzungsfreie Betrieb, also das wird man schon berücksichtigt haben.
Wieso? Im Gegenteil, eben weil es nur ein paar IC/ECs sind muss man die mit ins Boot holen, denn für die wenig Züge ist garantiert noch Luft im Tunnel und sie verbessern damit das Kosten/Nutzenverhältnis. Die ursprüngliche Planung von M21 berechnete auch noch mehrere IR-Züge pro Stunde .. also nach deren Streichung ist damit noch gut Luft nach obenDas war zwar die ursprüngliche Motivation für M21. Aber angesichts dessen, dass die RJ von Wien und die EC von Verona in München enden und so nur noch die EC von Klagenfurt/Graz bleiben, würde ich die Fernverkehrszüge aus M21 rauslassen.
In Sachen endende Railjets könnte sich das schnell ändern, wenn die NBSen nach Stuttgart fertig sind. Die nach Umm wird schon gebaut, die weitere nach Augsburg ist zumindest im BVWP. Wien-Stuttgart in etwas über 5 Stunden wäre ja sicherlich nicht verkehrt und die Railjets könnten mal ihre 230 ausfahren.
Kommt auf den Takt der Sbahn-Linien anSo eine Stammstrecke kann viel mehr. Bei S-Bahnen wäre sie für 24 Züge/h gedacht. Mit viergleisigen Stationen könnte man wohl auch fast so viele Regionalzüge fahren lassen, zumal wenn diese mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen gefahren werden - wie es sowieso Mode geworden ist. Das sollte locker klappen, auch noch ein-zwei S-Bahn-Linien hinzu um die Stamm-1 zu entlasten.
Aber bei 15 min. wären das bei 2 Linien 8 Züge, zusammen mit dem NV also 20. Mit 10 Min Takt nur 2 mehr also 22. Da ist immer noch viel Luft, das super-absolute Maximum wurde mal auf 33 Züge pro Stunde angegeben, 30 wenn man wenigstens etwas Reserve haben will. Es passte ja auch noch zu Deinem genannten Limit von 24. Wobei in jedem Fall aber die Frage ist, ob nicht irgendeine Engstelle woanders einen limitierenden Einfluss hat.Nebenbei frag ich mich allerdings, wovon das genannten Limit von 24-30 Zügen pro Stunde abhängt. Auf 60 min umgerechnet würde das ja einen Zug nur alle 2 Minuten bedeuten. Das wäre verdammt viel wie ich finde. Das Minimum der Zugfolge liegt mit LZB/ETCS bei 30 Sekunden. Das kommt mir dann so vor, als ob die genannten 24-30 Züge max. allein von den eingleisigen Haltestellen abhinge. Mit Halt und An/Abfahrt dürften man wohl runde 2 Min verlieren und solange die vorfahrende SBahn nicht weg ist, kann auch nichts nachfahren. Hätte man aber nun mehr Bahnsteigkanten zur Verfügung - wie bei M21 - dürfte das dann eher in Richtung 60 Züge/Stunde und mehr gehen. Das sollte schon allein durch die 2 Bahnsteigkanten am Sendlinger Bf möglich sein, zumindest solange nicht 2 S-Bahnen dicht hintereinander fahren
Aber gut, das hatten wir dann schon oben unter den Vorteilen genannt. Aus meiner Sicht mit der Wichtigste, um Verspätungen aus dem NV/FV besser abzupuffern und die SBahn möglichst wenig zu belasten.
Mischbetrieb mit weniger als 4 Bahnsteigkanten halte ich - vornehm ausgedrückt - für suboptimal. Das wird dann auch dem langen, teuren Tunnel nicht gerecht.
