Trassenvarianten/Lückenschlüsse NBS

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 20 Jan 2010, 00:53

Ich habe halt die Hoffnung, dass der Metropolenverkehr einmal etwas vom Gemüseverkehr entflechtet wird. Und anders als Ulm, Augsburg und Mannheim sind die Halte in Mitteldeutschland nun wirklich Milchkannen. Die sollen natürlich vernünftig angebunden werden, aber eben mittels eines B-Netzes.

Kleine Korrektur des zweiten Teils:
ICE: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Coburg - Erfurt - Flughafen - Leipzig - Berlin - Hamburg
IC/IR/IRE: ... - Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Bebra/ - Eisenach - Gotha - Erfurt (- Weimar - Jena - Gera - ... ggf. wenn elektrifiziert)
IC/IR/IRE: ... - Paderborn - Altenbeken - Warburg - Kassel - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt (- Weimar - Jena - Gera - ... ggf. wenn elektrifiziert)
Die IC/IR/IRE sollten dann in Erfurt die ICE-Korrespondenz bedienen. Lediglich die dritte ICE-Linie verkehrt so außerhalb dessen (in Erfurt zeitlich versetzt).

firefly · Beitrag von **firefly** » 20 Jan 2010, 01:59

JeDi @ 19 Jan 2010, 23:14 hat geschrieben: Ich weiß nicht, ob du weißt, was wirklich abgeht. In der Praxis kann man die DB mit den passenden Regio-Verkehrsverträgen da durchaus erpressen.

Das Erpressungspotential des Landes Thüringen ist ziemlich klein. Der thüringische Haushalt hängt am Tropf des Solidarpaktes II. Der läuft in 9 Jahren aus.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 20 Jan 2010, 02:19

naja, aber man kann durchaus Druck aufbauen, indem man die DB bei Ausschreibungen unberücksichtigt lässt. An wen man Verkehrsleistungen vergibt, bleibt immernoch dem Land vorbehalten und hat nix mit dem Solidarpakt zu tun.

firefly · Beitrag von **firefly** » 20 Jan 2010, 12:12

Lazarus @ 20 Jan 2010, 02:19 hat geschrieben: naja, aber man kann durchaus Druck aufbauen, indem man die DB bei Ausschreibungen unberücksichtigt lässt. An wen man Verkehrsleistungen vergibt, bleibt immernoch dem Land vorbehalten und hat nix mit dem Solidarpakt zu tun.

Die DB nicht weiter zu berücksichtigen dürfte erstens juristisch problematisch sein, man gibt damit zweitens das letzte Druckmittel aus der Hand und bekommt drittens teurere Angebote der DB-Konkurrenz.
Finanz-starke Länder können mit der DB vielleicht auf Augenhöhe verhandeln. Thüringen aber nicht.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 20 Jan 2010, 19:59

Naseweis @ 20 Jan 2010, 00:53 hat geschrieben: Ich habe halt die Hoffnung, dass der Metropolenverkehr einmal etwas vom Gemüseverkehr entflechtet wird. Und anders als Ulm, Augsburg und Mannheim sind die Halte in Mitteldeutschland nun wirklich Milchkannen. Die sollen natürlich vernünftig angebunden werden, aber eben mittels eines B-Netzes.

Auch wenn es vielleicht nicht viele gerne hören, aber der ICE-T ist B-Netz!

Das Projekt wurde als IR-T begonnen, als IC-T in Auftrag gegeben und erst wenige Wochen vor Fahrplanwechsel in ICE-T umbenannt. Daher waren die Zugzielanzeiger z.B. in Eisenach auch lange Zeit noch mit ICT bestückt, weil sie parallel zu den Tfz. eingebaut wurden.

Die Linie 50 ist ab Fulda bis Leipzig B-Verkehr, weil es auf dieser Relation den einzigen Fernverkehr darstellt, mal von den immer weiter ausgedünnten MDV-IC abgesehen.

Solange die NBS noch nicht fertig ist, werden die Halte in Weimar und Naumburg (Tagesrand) wohl bleiben. Immerhin fuhr in Weimar im Fahrplan 2004/2005 jeder zweite ICE durch und das wurde später wieder geändert, sodass alle ICE in Weimar hielten.

Eisenach erfüllt halt die bereits erwähnte Umsteigefunktion vom Nahverkehr in den Fernverkehr und liegt im Gegensatz zu Erfurt auch an einem schönen 00-Knoten.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 20 Jan 2010, 20:08

Dann so herum: Das B-Netz ist verdammt teuer geworden.
Und es wäre schön, wenn auch wichtigen Relationen bald ein zeitgemäßes A-Netz gibt.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 09 Jun 2010, 19:51

Ich habe hier für den mitteldeutschen Raum gerade im Zuge eines Diskussion in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67401 eine Variante erstellt:

-> http://ethelarin.et.funpic.de/MDV.jpg

Ich würde eine neue SFS ausgehen von Göttingen bis auf die SFS Richtung Nürnberg bauen, mit Bybass von Göttingen. Als zweites eine 350 km/h schnelle SFS-Umgehung von Erfurt, Gotha, Eisenach und Fulda direkt nach Frankfurt für die Sprinter.

Die Takt-ICE fahren zwischen Weimar und Erfurt auf eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zum Hbf und von Bischleben aus eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zurücj auf die SFS Richtung Frankfurt.
Zwischen Neudietendorf und Eisenach-Opelwerk würde ich eine ABS 200 bauen, wo dann die IC-Züge fahren, welche kurz nach Eisenach wieder auf die SFS fädeln.

Die ICE fahren dann weiter die SFS 350 bis Frankfurt, während die IC an einer Verbindungsstelle auf die SFS Richtung Fulda wechseln und von dort eine ABS bis Frankfurt befahren.

Aus Göttingen gibt es noch die Möglichkeit nach Erfurt Hbf zu fahren, indem ich entlang der KBS 603 eine zweigleisige ABS bis nach Erfurt geführt wird, die die eingleisige Strecke 6715 ersetzt.

Als letztes eine einen Bypass um Erfurt für die Sprinter von Leipzig kommend nach Nürnberg, während die Takt-ICE, welche am Hbf halten, hinter Bischleben über eine 200 km/h schnelle Verbindungsstrecke auf die SFS gelangen.

Die SFS Leipzig/Halle-Frankfurt lege ich für 350 km/h aus, da diese ohne nennenswerte Tunnel auskommen soll, während die SFS Göttingen-Nürnberg mit 300 km/h befahren wird.

Fahrzeit Göttingen-Nürnberg etwa 1 Stunde 40 Minuten unter Umgehung von Erfurt, ansonsten 1 Stunde 55 min mit Halt am Hbf.

tonihorn · Beitrag von **tonihorn** » 10 Jun 2010, 09:56

ICE-T-Fan @ 9 Jun 2010, 19:51 hat geschrieben: Ich habe hier für den mitteldeutschen Raum gerade im Zuge eines Diskussion in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67401 eine Variante erstellt:

-> http://ethelarin.et.funpic.de/MDV.jpg

Ich würde eine neue SFS ausgehen von Göttingen bis auf die SFS Richtung Nürnberg bauen, mit Bybass von Göttingen. Als zweites eine 350 km/h schnelle SFS-Umgehung von Erfurt, Gotha, Eisenach und Fulda direkt nach Frankfurt für die Sprinter.

Die Takt-ICE fahren zwischen Weimar und Erfurt auf eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zum Hbf und von Bischleben aus eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zurücj auf die SFS Richtung Frankfurt.
Zwischen Neudietendorf und Eisenach-Opelwerk würde ich eine ABS 200 bauen, wo dann die IC-Züge fahren, welche kurz nach Eisenach wieder auf die SFS fädeln.

Die ICE fahren dann weiter die SFS 350 bis Frankfurt, während die IC an einer Verbindungsstelle auf die SFS Richtung Fulda wechseln und von dort eine ABS bis Frankfurt befahren.

Aus Göttingen gibt es noch die Möglichkeit nach Erfurt Hbf zu fahren, indem ich entlang der KBS 603 eine zweigleisige ABS bis nach Erfurt geführt wird, die die eingleisige Strecke 6715 ersetzt.

Als letztes eine einen Bypass um Erfurt für die Sprinter von Leipzig kommend nach Nürnberg, während die Takt-ICE, welche am Hbf halten, hinter Bischleben über eine 200 km/h schnelle Verbindungsstrecke auf die SFS gelangen.

Die SFS Leipzig/Halle-Frankfurt lege ich für 350 km/h aus, da diese ohne nennenswerte Tunnel auskommen soll, während die SFS Göttingen-Nürnberg mit 300 km/h befahren wird.

Fahrzeit Göttingen-Nürnberg etwa 1 Stunde 40 Minuten unter Umgehung von Erfurt, ansonsten 1 Stunde 55 min mit Halt am Hbf.

Entschuldigung, aber im großen und ganzen halte ich dieses Konzept doch für ziemlich sinnlos.
Es ist im übrigen wegen der merkwürdigen Formulierungen auch sehr anstrengend zu lesen.

Warum solte ich eine NBS von Göttingen nach Nürnberg bauen, wenn es praktisch schon eine gibt ? Es fehlte nur noch der Lückenschluss zwischen Nürnberg und Würzburg. Aber schon ohne diesen dauert die Strecke Göttingen Nürnberg nur 2´20. Durch eine NBS Würzburg Nürnberg (die wird es nicht geben) würde man die Zeit auch unter 2 Std vllt. auf 1´55 kriegen. Und das 1´40 mit deiner Variante möglich ist bezweifele ich, man muss schon für Nürnberg-Erfurt 1´10 rechnen! Und von Göttingen nach Erfurt braucht man heute mit dem Regioswinger mit kaputter NT und Kopf in Gotha 1´40. Das ist doch okay, oder ? Mit dem PKW braucht man hier wirklich mindestens 2 Stunden. Außerdem ist die 612er Doppeltraktion die hier 2 stündig Verkehrt meist nicht gerade überlastet.
Viel interessanter fände ich tatsächlich eine Spange auf die NBS bei Bad Hersfeld. Weiß jemand ob das topographisch überhaupt möglich ist? Das würde die Gahrzeit von ´23 vielleicht auf ´13 oder ´14 senken.
Bad Hersfeld hätte dann natürlich Pech. Es würde ganz bestimmt kein RE vom Land bestellt, Hessen bestellt nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Nach Süden/FFM reichte die Verbindung mit dem Cantus ja aus, Richtung Osten wäre die Verbindung natürlich deutlich verschlechtert. Ich hätte aber auch keine Idee, wie man das einigermaßen wirtschaftlich ändern könnte. ... Eventuell, etwas Wunschvorstellung, gibt es einen MDV-Ersatz RE Ruhrgebiet Kassel-Eisenach-(Erfurt). Auf den man von Bad Hersfeld in Bebra umsteigen könnte. Dann würde die Fahrzeit etwas sinken, wenn der RE, meiner Meinung nach, Richtung Eisenach nur in Gerstungen hält.
Außerdem eben der Ausbau Eisenach Erfurt auf 200, oder warum nicht auch auf 230? Heute sind dort nicht mal durchgängig 160 möglich, werden jedenfalls nicht gefahren. Und unbedingt die Verbesserung Frankfurt-Fulda. Warum entscheidet man sich hier nicht für eine NBS ? Es fahren mindestens 3 ICE pro Stunde und Richtung! Freitags und Sonntag kommen noch einige Zusatz ICs hinzu.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 10 Jun 2010, 11:11

tonihorn @ 10 Jun 2010, 09:56 hat geschrieben:Warum solte ich eine NBS von Göttingen nach Nürnberg bauen, wenn es praktisch schon eine gibt ? Es fehlte nur noch der Lückenschluss zwischen Nürnberg und Würzburg.

Da es leider nur SFS-Abschnitte von Hannover nach Göttingen, von Göttingen nach Kassel, von Kassel nach Fulda und von Fulda nach Würzburg gibt, aber keine SFS von Hannover nach Würzburg! Bald gibt es aber eine Strecke von NBS Ebensfeld nach Erfurt und ein viergleisige ABS bis Ebensfeld.

Aber schon ohne diesen dauert die Strecke Göttingen Nürnberg nur 2´20. Durch eine NBS Würzburg Nürnberg (die wird es nicht geben) würde man die Zeit auch unter 2 Std vllt. auf 1´55 kriegen. Und das 1´40 mit deiner Variante möglich ist bezweifele ich, man muss schon für Nürnberg-Erfurt 1´10 rechnen!

Man fährt Richtung Hannover an Erfurt und Göttingen vorbei, sodass Nürnberg-Hannover nur noch knapp 2 h dauert.

Bad Hersfeld hätte dann natürlich Pech. Es würde ganz bestimmt kein RE vom Land bestellt, Hessen bestellt nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Nach Süden/FFM reichte die Verbindung mit dem Cantus ja aus, Richtung Osten wäre die Verbindung natürlich deutlich verschlechtert.

Deshalb würde ich bei Bebra/Hersfeld sowie Alsfeld IC-Bahnhöfe auf der Grünen Wiese, am besten aber am Kreuzungspunkt mit einer Altstrecke (vgl. Limburg Süd/Montabaur) einrichten. Eisenach und Gießen würden über Ausschleifungen, also Verbindungsspangen zwischen NBS und Altstrecke direkt angefahren.

Außerdem eben der Ausbau Eisenach Erfurt auf 200, oder warum nicht auch auf 230? Heute sind dort nicht mal durchgängig 160 möglich, werden jedenfalls nicht gefahren. Und unbedingt die Verbesserung Frankfurt-Fulda. Warum entscheidet man sich hier nicht für eine NBS ? Es fahren mindestens 3 ICE pro Stunde und Richtung! Freitags und Sonntag kommen noch einige Zusatz ICs hinzu.

Deshalb ja eine NBS Frankfurt-Erfurt über Gießen und Alsfeld entlang der A5. Über Hanau/Fulda wäre es auch möglich, es scheint mir aber aufwendig zu sein.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 11:14

tonihorn @ 10 Jun 2010, 09:56 hat geschrieben: Entschuldigung, aber im großen und ganzen halte ich dieses Konzept doch für ziemlich sinnlos.
Es ist im übrigen wegen der merkwürdigen Formulierungen auch sehr anstrengend zu lesen.

Warum solte ich eine NBS von Göttingen nach Nürnberg bauen, wenn es praktisch schon eine gibt ?

Ich rede hier von 25-30 Jahren in der Zukunft, wenn man ICE haben will, die mehr als 250 km/h fahren und Hamburg-München auf unter 5 Stunden drücken.

Es fehlte nur noch der Lückenschluss zwischen Nürnberg und Würzburg. Aber schon ohne diesen dauert die Strecke Göttingen Nürnberg nur 2´20. Durch eine NBS Würzburg Nürnberg (die wird es nicht geben) würde man die Zeit auch unter 2 Std vllt. auf 1´55 kriegen. Und das 1´40 mit deiner Variante möglich ist bezweifele ich, man muss schon für Nürnberg-Erfurt 1´10 rechnen!

Erfurt-Nürnberg ist mit 66 min projektiert. In der Realität wird es wohl auf 70-75 min hinaus laufen. Mit spurstarken ICE mit vmax 300 sind aber auch 65 min zu schaffen. (Falls die ABS Ebensfeld-Nürnberg irgendwann fertig wird.)

Und von Göttingen nach Erfurt braucht man heute mit dem Regioswinger mit kaputter NT und Kopf in Gotha 1´40. Das ist doch okay, oder ?

Für durchgehende ICE wäre das bissl lahm.. zumal man dann die Strecke erstmal elektrifizieren müsste

Viel interessanter fände ich tatsächlich eine Spange auf die NBS bei Bad Hersfeld. Weiß jemand ob das topographisch überhaupt möglich ist? Das würde die Gahrzeit von ´23 vielleicht auf ´13 oder ´14 senken.
Bad Hersfeld hätte dann natürlich Pech.

Zweistündlicher IC auf der Altstrecke sollte wohl bleiben.

Es würde ganz bestimmt kein RE vom Land bestellt, Hessen bestellt nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Nach Süden/FFM reichte die Verbindung mit dem Cantus ja aus, Richtung Osten wäre die Verbindung natürlich deutlich verschlechtert. Ich hätte aber auch keine Idee, wie man das einigermaßen wirtschaftlich ändern könnte. ... Eventuell, etwas Wunschvorstellung, gibt es einen MDV-Ersatz RE Ruhrgebiet Kassel-Eisenach-(Erfurt). Auf den man von Bad Hersfeld in Bebra umsteigen könnte. Dann würde die Fahrzeit etwas sinken, wenn der RE, meiner Meinung nach, Richtung Eisenach nur in Gerstungen hält.

Wir reden ja nicht von 2010 sondern von 2030+

Außerdem eben der Ausbau Eisenach Erfurt auf 200, oder warum nicht auch auf 230? Heute sind dort nicht mal durchgängig 160 möglich, werden jedenfalls nicht gefahren. Und unbedingt die Verbesserung Frankfurt-Fulda. Warum entscheidet man sich hier nicht für eine NBS ? Es fahren mindestens 3 ICE pro Stunde und Richtung! Freitags und Sonntag kommen noch einige Zusatz ICs hinzu.

Die Altstrecke wurde auf 160 km/h ohne NT ertüchtigt, 200 km/h waren damals (1990er) als Option vorgesehen, die man nur noch einlösen müsste. Eine Anhebung auf 230 km/h erfordert umfangreiche Streckenumbauten, da die Kurvenradien teilweise zu klein sind.

NBS Fulda-Frankfurt ist unnötig, wenn man NBS zwischen Kassel und Fulda von der SFS abzweigen würde. Die ICE Kassel-Frankfurt müssen nicht unbedingt in Fulda halten, dafür gibt es ja noch etliche IC-Züge.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 11:24

Mir ist gerade etwas aufgefallen:

Wenn 2017 die SFS Erfurt-Nürnberg mit 1 1/4 Stunden Fahrzeit in Betrieb geht, und die RE Göttingen-Erfurt 1 3/4 Stunden brauchen, braucht man von Göttingen über Erfurt nach Nürnberg 3 Stunden.

Das wäre dann ja schon ohne SFS Göttingen-Erfurt fast so schnell wie die durchgehenden ICE via Fulda-Würzburg, welche 2 1/2 Stunden benötigen.

Heute sind dort nicht mal durchgängig 160 möglich, werden jedenfalls nicht gefahren.

Das stimmt so nur teilweise.

Auf dem Abschnitt Wandersleben-Neudietendorf ist die Geschwindigkeit, wegen zweier Kurven und einer Brücke, auf 140 km/h begrenzt.
Zwischen Erfurt-Bischleben und Erfurt Hbf geht es nur mit 100 km/h, dass wird sich aber auch mit der ABS nicht ändern, da Stadtgebiet.

Der komplette Rest wird mit 160 km/h befahren und zwar ohne GNT! Vor einiger Zeit hatte ich mal wieder einen ICE zwischen Eisenach und Erfurt, der die Strecke in 26 Minuten geschafft hat, was einem 130er Schnitt entspricht.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 12:16

PS: Übrigens bin ich durch folgenden Beitrag ( http://ice-treff.de/index.php?id=67453 ) auf diese Idee gekommen.

Die SFS Fulda-Würzburg war eigentlich im Nachhinein gesehen ziemliche Geldverschwendung, da nach der Wiedervereinigung der schnellste Weg von Hannover nach Nürnberg nunmal durch Thüringen führt.. daher auch die A 71/73.

Erfurt sollte eigentlich die Rolle übernehmen, die heute das viel kleinere Fulda inne hat, nämlich Kreuzungspunkt von Nord-Süd- und West-Ost-Verkehr.

Würde man heute bei Null anfangen, gäbe es wohl SFS Erfurt-/Hannover-Kassel-Gießen-Frankfurt, SFS Hannover-Göttingen-/Leipzig-/Halle-Erfurt-Nürnberg.

tonihorn · Beitrag von **tonihorn** » 10 Jun 2010, 17:41

Naseweis @ 10 Jun 2010, 11:11 hat geschrieben: Da es leider nur SFS-Abschnitte von Hannover nach Göttingen, von Göttingen nach Kassel, von Kassel nach Fulda und von Fulda nach Würzburg gibt, aber keine SFS von Hannover nach Würzburg! Bald gibt es aber eine Strecke von NBS Ebensfeld nach Erfurt und ein viergleisige ABS bis Ebensfeld.

Man fährt Richtung Hannover an Erfurt und Göttingen vorbei, sodass Nürnberg-Hannover nur noch knapp 2 h dauert.

Deshalb würde ich bei Bebra/Hersfeld sowie Alsfeld IC-Bahnhöfe auf der Grünen Wiese, am besten aber am Kreuzungspunkt mit einer Altstrecke (vgl. Limburg Süd/Montabaur) einrichten. Eisenach und Gießen würden über Ausschleifungen, also Verbindungsspangen zwischen NBS und Altstrecke direkt angefahren.

Deshalb ja eine NBS Frankfurt-Erfurt über Gießen und Alsfeld entlang der A5. Über Hanau/Fulda wäre es auch möglich, es scheint mir aber aufwendig zu sein.

Du willst also eine neue NBS bauen, nur weil die alte keine Umfahrungen hat? Da gibt es glaube ich zwischen uns keine gemeinsame Diskussionsgrundlage. Es gibt doch außer den Sprintern keine Züge die in den Orten regelmäßig durchfahren, warum sollte ich sie umfahren ? Eine Umfahrung zu bauen war nun mal nicht überall möglich, hier in Kassel z.B. völlig ausgeschlossen, wenn man nicht die ganze Stadt untertunelt.
Unter 2h? Lächerlich. Erfurt-Nürnberg 1´10-1´15 Hannover- Göttingen mindestens ´30 Göttingen Erfurt also unter ´20 ? Das ganze würde tatsächlich nicht unter 2´15 gehen, weil auch Göttingen und Erfurt behalten würden!
Von Bahnhöfen auf der Grünen Wiese halte ich nichts. Erweisen sich Limburg und Montabaur etwa als sinnvoll?

@ICE-T Fan: Sicher reden wir dann auch etwas aneinander vorbei, wenn du 30 Jahre in die Zukunft schaust. Ich würde höchstens bis 2030 gucken, aber nicht darüber hinaus.

Zur bestehenden Strecke Erfurt-Göttingen, ich meinte keinesfalls, dass man dort ICEs langjagen sollte! Ich meinte einfach nur, dass das bestehende Angebot ausreicht.

Ach ja: Natürlich ist eine zusätzliche NBS Frankfurt Fulda unnötig, wenn dein Konzept umgesetzt würde, aber ich argumentiere ja gerade gegen dieses und versuche realistischere und billigere Vorschläge zu machen.

zu Eisenach-Erfurt: Wenn ich dort langfahre, wird meist nicht 160 gefahren, kann aber auch sein, dass ich einfach "Pech" hatte, weil ich nicht wirklich oft dort langfahre. (aber am Montag mal wieder). Ich kam auch oft mit vorher pünktlichen Zügen in Erfurt od. Eisenach mit +3 oder +4 an und wunderte mich, warum. Einen 130er Schnitt kann man ja bei einer ABS 160 auch erwarten, oder ?

Mir ist schon klar, dass ein Ausbau Eisenach-Erfurt auf 230 km/h auch begradigungen erfordern muss, ich denke aber ,dass das hier ehere einzelne wären und der Aufwand gegenüber einer NBS sehr überschaubar.

Und, was ist eigentlich an Nürnberg so geil, dass man dort so schnell hinrasen muss?

Es gib doch viel klaffendere Lücken! Wie komme ich aus dem Ruhrgebiet nach Nürnerg, nach Sachsen, nach Thüringen? Über Hannover oder über die NBS Köln FFM, das ist verrückt !

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 10 Jun 2010, 18:15

tonihorn @ 10 Jun 2010, 17:41 hat geschrieben:Du willst also eine neue NBS bauen, nur weil die alte keine Umfahrungen hat?
(...)
Eine Umfahrung zu bauen war nun mal nicht überall möglich, hier in Kassel z.B. völlig ausgeschlossen, wenn man nicht die ganze Stadt untertunelt.

Genau! Eben, da Umfahrung von Kassel, Fulda und Würzburg sehr aufwendig wären und man auch Würzburg - Nürnberg benötigte.

Es gibt doch außer den Sprintern keine Züge die in den Orten regelmäßig durchfahren, warum sollte ich sie umfahren?

Du nicht, aber die Fahrgäste der Sprinter vielleicht: Z.B. Hamburg - Hannover - Nürnberg - Müchen in 4 Stunden oder Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart in 3,5 Stunden. In Frankreich verdrängt der TGV langsam die Fluglinien aus dem Inlandsgeschäft. In Deutschland ist das verboten?

Unter 2h? Lächerlich. Erfurt-Nürnberg 1´10-1´15 Hannover- Göttingen mindestens ´30 Göttingen Erfurt also unter ´20 ? Das ganze würde tatsächlich nicht unter 2´15 gehen, weil auch Göttingen und Erfurt behalten würden!

Die Strecke wäre über das Dreieck Neudietendorf (bei Erfurt) und das Dreieck Gerstungen (bei Eisenach) rund 410 km lang (über Würzburg heute rund 430 km). Wieso sollte das ohne Halt nicht in 2 h schaffbar sein. Nürnberg -> Fürth 160 km/h (Durchfahrt Fürth wohl etwas langsamer), -> Ebensfeld 230 km/h (Durchfahrt Bamberg 160 km/h), -> Dreieck Neudietendorf 300 km/h (dort 200 km/h) -> Dreieck Gerstungen 300 km/h (dort 200 km/h) -> Abzw. Northeim (300 km/h) -> Hannover 280 km/h (kurz vor Hannover sicherlich langsamer).

Von Bahnhöfen auf der Grünen Wiese halte ich nichts. Erweisen sich Limburg und Montabaur etwa als sinnvoll?

Für die vielen Leute, die aus den umliegenden Landkreisen zum Bahnhof fahren und diese Halte so erfolgreich machen, sicher schon. Ich schlage Bahnhöfe auf der grünen Wieso für Alsfeld und ggf. noch Bebra (eventuell auch Ausfädelung) vor.

Es gib doch viel klaffendere Lücken!

Keine Frage!

Wie komme ich aus dem Ruhrgebiet nach Nürnerg, nach Sachsen, nach Thüringen? Über Hannover oder über die NBS Köln FFM, das ist verrückt !

Nein, so ist das mit HGV. Man kann nicht überall Strecken bauen, sondern erstmal nur dort, wo es sich am meisten lohnt. Sie sind schließlich sauteuer. Aber durch die schnellen Strecke muss die schnellste Verbindung nicht unbedingt die entlang der Luftlinie sein. Wenn Ruhrgebiet/Köln - Sachsen ein Markt ist und es viele Umsteiger gibt, wird man auch auf diesen Relationen, eben über Hannover oder Frankfurt, irgendwann direkte Züge einführen. Und diese Züge würden auch gerade von den NBS Frankfurt - Erfurt und Hannover - Göttingen - Gerstungen - Erfurt profitieren.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 18:31

Die NBS-Strecken zwischen Hannover und Würzburg sind ja der Teilung Deutschlands geschuldet und eine reine DDR-Umfahrung.

Alleine durch Einsparung des Umweges über Würzburg sind zwischen Hamburg und München 30 min Fahrzeitersparnis drinnen, ohne die vmax zu erhöhen!

Würde man heute mit der ersten ICE-Generation anfangen, sähe das ICE-Netz um einiges anders aus:

Bild folgt noch.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 10 Jun 2010, 19:06

ICE-T-Fan @ 10 Jun 2010, 18:31 hat geschrieben: Würde man heute mit der ersten ICE-Generation anfangen, sähe das ICE-Netz um einiges anders aus:

Ja, dann gäbe es schon lange gar keinen Fernverkehr mehr ... :rolleyes:

tonihorn · Beitrag von **tonihorn** » 10 Jun 2010, 20:05

Irgendwie geht Nürnberg-Hannover schon in 2 Stunden, das ist doch aber nicht die Frage, sondern ob es so sinnvoll wäre! Es ist nicht sinnvoll zwischen Hannover und Nürnberg nirgends zu halten! Auch wird eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Strecke GÖ-Hannover auf 280 bestimmt nicht erfolgen!

Natürlich kann ich auch Umwege im HGV in Kauf nehmen, aber es muß im Rahmen bleiben! Wenn ich im normalen Verkehr schneller bin, als im HGV Umwegsverkehr, dann möchte ich auch, dass auf dem normalen Weg ein Angebot besteht.
Ich kann z.B. von Leipzig nach Kassel gerne über Erfurt statt über Nordhausen fahren oder von Erfurt nach Dresden über Leipzig statt über Chemnitz, aber doch nicht von Kassel nach Köln über Frankfurt (was die schnellste Verbindung ist, weil es keinen IC Kasel Köln durchs Ruhrgebiet gibt, bzw. der in D´dorf endet und an allen Feldscheunen hält.
Auch, um auf mein voriges Beispiel zurückzukommen von Dortmund nach Nürnberg zu kommen, brauche ich über FFM 4:36 mindestens, über Kassel bräuchte ich 2:15+2:00 (dortmund-Kassel+kassel Nürnberg)=4:15, immerhin etwas schneller, aber es gibt keinen Zug der so fährt. Und schon durch überschaubare Maßnahmen käme man hier unter 4:00 Und: Mit dem Auto bin ich evtl. schneller von Dortmund in Nürnberg als in 4:36

Und, was ich vergas: Was habt ihr eigentlich gegen Hannover-Würzburg? Die Strecke ist nur zwischen Fulda und Nürzburg mangelhaft ausgelastet, sonst ist die Auslastung wirklich gut. An allen Unterwegsbahnhöfen hat sich doch auch eine sehr erfreuliche Aus- und Einsteigerzahl entwickelt. Die Strecke ist immernoch das Herz des Nordsüdverkehrs und für Hamburg München ideal.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 20:10

... sähe das HGV-Netz Deutschland wohl folgendermaßen aus:

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschland...86f1d803jpg.jpg

(Bild nur als Link, da extrem groß).

Ich habe mich bei der Festlegung der Routen vor allem an der Topografie orientiert und an Hindernisse wie Berge, Seen, Flüsse.
Außerdem sind die NBS soviel gebündelt wie irgend möglich, damit sie möglichst billig werden.

Da auf der Karte nur wenige Städte drauf sind, konnte ich nur diese berücksichtigen, daher sind die Routen nur als grober Verlauf zu sehen, da es nur ums Prinzip geht.

Rote NBS sind für klassische ICE mit vmax bis 320 km/h, dunkelgrüne NBS sind für ICE-T mit vmax 230 km/h. Die exakten Geschwindigkeiten habe ich nicht berücksichtigt, weil die von der exakten Route und der benötigten ITF-Zeit abhängen (sollten).

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 10 Jun 2010, 20:41

ICE-T-Fan @ 10 Jun 2010, 20:10 hat geschrieben: ... sähe das HGV-Netz Deutschland wohl folgendermaßen aus:

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschland...86f1d803jpg.jpg

(Bild nur als Link, da extrem groß).

Keine schlechte Idee, aber zwischen Nürnberg und Stuttgart kein FV?

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 20:56

Bayernlover @ 10 Jun 2010, 20:41 hat geschrieben:
ICE-T-Fan @ 10 Jun 2010, 20:10 hat geschrieben: ... sähe das HGV-Netz Deutschland wohl folgendermaßen aus:

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschland...86f1d803jpg.jpg

(Bild nur als Link, da extrem groß).
Keine schlechte Idee, aber zwischen Nürnberg und Stuttgart kein FV?

Ich wollte eigentlich nicht noch eine NBS quer durch ein Gebirge hauen... (Thüringer Wald lässt sich ja z.B. durch das Werratal umgehen und der Westerwald durch das Rheintal).

Mein Netz wird jedenfalls ein Brückenparadies werden *g*.

Nürnberg-Stuttgart müsste man dann via Ingolstadt-Ulm fahren.. dürfte bissl schneller als heute sein, aber halt um einiges länger.

Geplant ist zudem ein ICE-T Dresden-Chemnitz-Nürnberg-Ulm-Zürich, daher die NT-Strecken-Auswahl.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 10 Jun 2010, 20:57

ICE-T-Fan @ 10 Jun 2010, 20:56 hat geschrieben: Mein Netz wird jedenfalls ein Brückenparadies werden *g*.

Gefällt mir aber gut, schön wenn's so gekommen wär.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 21:06

PS: Parallele Diskussion gibt es auch unter http://ice-fanforum.de/index.php?id=67732

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 10 Jun 2010, 21:20

@ICE-T-Fan: Meinst du nicht, dass ein bisschen zu viele Strecken sind, vor allem teilweise viel zu unwichtige?

tonihorn @ 10 Jun 2010, 20:05 hat geschrieben:Irgendwie geht Nürnberg-Hannover schon in 2 Stunden, das ist doch aber nicht die Frage, sondern ob es so sinnvoll wäre! Es ist nicht sinnvoll zwischen Hannover und Nürnberg nirgends zu halten!

Für den TGV ist so ein Abstand ohne Halt eher der Normalfall als die Ausnahmne und er hat sehr wohl Fahrgäste. Wieso sollte es für Non-Stop-Verbindungen Frankfurt/Nürnberg - Hannover, wo ja noch Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart, München und Bremen/Hamburg dranhängen keine Fahrgäste geben? Zumal, wenn es endlich mal richtigen Schnellverkehr gibt.

Natürlich kann ich auch Umwege im HGV in Kauf nehmen, aber es muß im Rahmen bleiben! Wenn ich im normalen Verkehr schneller bin, als im HGV Umwegsverkehr, dann möchte ich auch, dass auf dem normalen Weg ein Angebot besteht.

... aber doch nicht von Kassel nach Köln über Frankfurt (was die schnellste Verbindung ist, weil es keinen IC Kasel Köln durchs Ruhrgebiet gibt, bzw. der in D´dorf endet und an allen Feldscheunen hält.

Auch, um auf mein voriges Beispiel zurückzukommen von Dortmund nach Nürnberg zu kommen, brauche ich über FFM 4:36 mindestens, über Kassel bräuchte ich 2:15+2:00 (dortmund-Kassel+kassel Nürnberg)=4:15, immerhin etwas schneller, aber es gibt keinen Zug der so fährt. Und schon durch überschaubare Maßnahmen käme man hier unter 4:00 Und: Mit dem Auto bin ich evtl. schneller von Dortmund in Nürnberg als in 4:36

Woran liegt es dann, dass der Mitte-Deutschland-Verkehr (IC Dortmund - Paderborn - Kassel - Erfurt) so wenige Fahrgäste hat? Um eine NBS zu rechtfertigen müssten sich die Fahrgastzahlen doch mindestens verfünfachen (das bessere Angebot durch die NBS natürlich berücksichtigt). Ist das realistisch?

Gut, überschaubare Maßnahmen sagst du? Für Neigetechnik ist für die Strecke gut geeignet, so wurde sie auch ausgerüstet. Auch wurde zwischen Hamm und Paderborn für 200 km/h ausgebaut. Das wären doch schon die ersten Maßnahmen. Trotzdem zieht sich der Fernverkehr hier zurück! :unsure:

Und, was ich vergas: Was habt ihr eigentlich gegen Hannover-Würzburg? Die Strecke ist nur zwischen Fulda und Nürzburg mangelhaft ausgelastet, sonst ist die Auslastung wirklich gut. An allen Unterwegsbahnhöfen hat sich doch auch eine sehr erfreuliche Aus- und Einsteigerzahl entwickelt. Die Strecke ist immernoch das Herz des Nordsüdverkehrs und für Hamburg München ideal.

Ich habe nichts gegen die Strecke. Nur als Haupt-Nord-Südroute für wirklichen Schnellverkehr ist sie nicht geeignet. Das heißt doch nicht, dass es nicht weiter Verkehr in ähnlichem Maße wie heute geben sollte.

Ob dich mein Linienvorschlag der Idee etwas näher bringen kann?
Zugegeben, zwischen Dortmund und Kassel sehe keine Chancen für Fernverkehr.

Bild

(Jede Linie ein 2-h-Takt, rot/blau = ICE, pink/grün/türkis = IC.)

Gruß, naseweiß

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 10 Jun 2010, 21:48

Naseweis @ 10 Jun 2010, 21:20 hat geschrieben: @ICE-T-Fan: Meinst du nicht, dass ein bisschen zu viele Strecken sind, vor allem teilweise viel zu unwichtige?

Sind im Prinzip genauso viele wie heute (+-2), wenn man die ausgebauten Altstrecken mitrechnet.

Es geht ja darum den HGV komplett neu aufzuziehen und auf SFS zu "verbannen".

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 11 Jun 2010, 00:51

Kartenupdate

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschland...0b6cac3cjpg.jpg

Wichtigste Änderungen betreffen Verlauf Erfurt-Frankfurt, Hamburg-Schwerin, Hamburg-Hannover, Hamburg-Bremen, Hamburg-Kiel, Hannover-Hamm

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 11 Jun 2010, 09:14

Woran liegt es dann, dass der Mitte-Deutschland-Verkehr (IC Dortmund - Paderborn - Kassel - Erfurt) so wenige Fahrgäste hat? Um eine NBS zu rechtfertigen müssten sich die Fahrgastzahlen doch mindestens verfünfachen (das bessere Angebot durch die NBS natürlich berücksichtigt). Ist das realistisch?

Weil die Verbindung so langsam ist wie zu IRs Zeiten, dafür aber durch die IC-Umbenennung (eine Zeitlang fuhr einmal am Tag sogar ein "Eistee", was eine zusätzliche Tarifinkompatibilität verursachte, da ein PK B-Fahrschein nicht in jedem Fernverkehrszug auf dieser Strecke gültig war) die Anerkennung von Nahverkehrs- und Verbundfahrscheinen weggefallen ist. Dazu wurde die RB 89 auf dem relevanten Abschnitt (Paderborn - Hamm) werktags auf einen Halbstundentakt verdichtet. Da haben sich die Leute natürlich nicht verarschen lassen und sind auf den Nahverkehr ausgewichen. Von reinen Durchgangsfahrgästen (also bis/jenseits Kassel und Dortmund) können diese Züge unter den aktuellen Voraussetzungen - also Halte- und Geschwindigkeitspolitik - nicht überleben, nur die Symbiose mit Zwischenfahrgästen machte es.

Gut, überschaubare Maßnahmen sagst du? Für Neigetechnik ist für die Strecke gut geeignet, so wurde sie auch ausgerüstet. Auch wurde zwischen Hamm und Paderborn für 200 km/h ausgebaut. Das wären doch schon die ersten Maßnahmen. Trotzdem zieht sich der Fernverkehr hier zurück!

Die 200 km/h aber nur zwischen Lippstadt und Soest, weil man, sagenwirmal, nur sehr zaghaft an die BÜ-Beseitigung gegangen ist.
Und wegen der Neigetechnikausrüstung müssen zwischen Kassel und Warburg jetzt 612 fahren, damit die Fördermittel für den Neitechausbau wegen Nichtnutzung nicht zurückgefordert werden.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 11 Jun 2010, 09:36

Darf man nun die Nord-Süd-Richtung nicht verbessern, sondern muss erstmal HGV, wie auch immer der genau der aussähe, dort etablieren, zumal, dann, wenn Köln - Frankfurt - Erfurt nur noch 02:10 dauert?

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 31 Jul 2010, 23:54

ICE-T-Fan @ 10 Jun 2010, 21:48 hat geschrieben:
Naseweis @ 10 Jun 2010, 21:20 hat geschrieben: @ICE-T-Fan: Meinst du nicht, dass ein bisschen zu viele Strecken sind, vor allem teilweise viel zu unwichtige?

Sind im Prinzip genauso viele wie heute (+-2), wenn man die ausgebauten Altstrecken mitrechnet.

Es geht ja darum den HGV komplett neu aufzuziehen und auf SFS zu "verbannen".

Mir fehlt in deiner Karte die wichtige Verbindung Bayern - Tschechien, dazu gibts ein Projekt "Donau-Moldau-Bahn" und das Projekt ist genauso wichtig wie Dresden - Prag.
Außerdem würde ich durchaus auch Potential dafür sehen Berlin - Warschau für 250-300 auszubauen, würde eine attraktive Verbindung schaffen. Ist etwas für die Zukunft, aber hier könnte man durchaus mit schnellen Verbindungen punkten.

Eine NBS von Zwickau durch das Erzgebirge und Frankenwald meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Die NBS von Nürnberg - Ingolstadt weg nach Regensburg ist auch unsinnig und würde gegenüber der Bestandsstrecke (auf einigen Kilometern begradigt) nichts bringen und auch vom Aufkommen nicht rechtzufertigen. Lieber die Bestandsstrecke so ausbauen wie die ÖBB die Westbahn.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 01 Aug 2010, 21:13

Electrification @ 31 Jul 2010, 23:54 hat geschrieben: Eine NBS von Zwickau durch das Erzgebirge und Frankenwald meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Die NBS von Nürnberg - Ingolstadt weg nach Regensburg ist auch unsinnig und würde gegenüber der Bestandsstrecke (auf einigen Kilometern begradigt) nichts bringen und auch vom Aufkommen nicht rechtzufertigen. Lieber die Bestandsstrecke so ausbauen wie die ÖBB die Westbahn.

Doch, die sind alle ernst gemeint, da sie ein komplettes SFS-System bilden. Nach meinem Entwurf soll kein einziger HGV-Zug mehr auf der Altstrecke fahren.

Balduin · Beitrag von **Balduin** » 02 Aug 2010, 14:41

Grundsätzlich interessantes Gedankenspiel.

Ich sehe allerdings bei deinem Konzept noch sehr viel Optimierungspotential.
Insbesondere in Thüringen und Hessen sind meiner Meinung nach zuviele NBS. Du hast zwar versucht, den Aufwand kleinzuhalten, aber in meinen Augen ist es wirtschaftlicher eine teurere, zentralere Strecke zu bauen, die dafür eben von mehr Zügen befahren wird, als wie bei Dir teilweise 2 parallele Strecken. Einzeln mögen die zwar billiger sein, aber eben zusammen dürften sie mehr kosten als eine zentrale Strecke.