Regensburg - Hof mit 50 Hz-Elektrifizierung

[Mühldorfer]

(**) Fünf bzw. Drei statt 4 bzw 2 adern, weil der Schutzleiter ja immer noch dabei ist.

Ergänzungen:

1. 3 x 16A zum Herd gebracht in einem 5-adrigen kabel bedeutet nur 1/2 der Verluste in der Zuleitung als wenn 48A in einem 2 (3 mit Schutzleiter )-adrigen Kabel des 3-fachen Querschnitt zugeführt werden.

Also statt 9 Querschnitte für 1 x 48A nur 5 Querschnitte bei 3 x 16A und dazu noch die halben Verluste!

2. Für gleiche absolute Verluste bei Bahn- oder Fernübertragungen sinkt der nötige Querschnitt mit dem Quadrat der Spannungserhöhung. Wenn mann die Wärmeabfuhr berücksichtigt aus sogar noch mehr.

Extrembesipiel:

Von Biblis die 80km nach Frankfurt die Leistung direkt zu 230/400V übertragen würde 4 Leitungen mi dem 1-millionfachen Querschnitt der Hochspannungsleitung von 400 000V erfordern.

Statt 4 Systeme mit 3-Leitern ( ohne Sternpunkt) an den Masten mit je 50mm Durchmesser 16 "Drähte" von 50 METERN Durchmesser, soviel Kupfer gibt es nicht..... ( und wegen der inneren Erwärmung noch dicker nötig! )

Vonn 400 000V dürfen auf der Fernleitung ruhig 1000V = 0,25% verloren gegen. Von 400V wären 8V Verslust schon 2%....


Wegen 20kV oder 25kV und 50Hz, eine noch höhere Spannung bedeutet mehr Abstände in brücken, Tunnels usw.

Deshalb fährt die Rhätische Bahn auch nur mit 10kV wegen der engen Tunnels. Auch Tunnel- oder Brückendurchfahrtshöhen kosten Geld....

[ET 474]

Langfristig muss man alle Hauptstrecken in Bayern elektrifizieren, schon mal alleine deswegen weil der Diesel immer teuerer und irgendwann unbezahlbar wird. So muss man die Strecken vorher umstellen bevor es zu spät ist.

Ganz meine Meinung. Aber natürlich nicht nur in Bayern, sondern überall.

Bei weniger wichtigen Strecken würde ich auf die guten alten Akkutriebzüge zurückgreifen, das ist doch allemal umweltfreundlicher als Dieseltriebwagen. Dazu müsste man nur moderne Akkutriebwagen entwickeln, die auch sicher eine höhere Reichweite und Verfügbarkeit hätten als damals.

Das denke ich auch.

Wieso wagt sich da keiner ran?

Weil die alten Akkutriebwagen wahrscheinlich auch nicht die Lösung des Dieselproblems waren. Es muss bedacht werden, dass für die alten 515er Ladestationen vorgehalten werden mussten und dass deren Akkus auch nicht unbegrenzt haltbar und sehr wartungsintensiv waren. Schließlich handelte es sich hierbei nicht um Handyakkus! Heute wird es mit Sicherheit leistungsfähigere und wartungsärmere Akkus geben als in den 50er und 60er Jahren, aber die Erfahrungen mit den 515ern haben gezeigt, dass Akkus kein Allzweckantrieb sind. Die heutigen Silizium-Ionen-Akkus sind säurefrei, sind aber trotzdem nicht so ohne weiteres zu entsorgen, sind also weiterhin Sondermüll. Ich schätze die Sache so ein, dass neue Akkutriebwagen mit Silizium-Ionen-Akkus mit Sicherheit eine höhere Reichweite und Verfügbarkeit als die alten 515er haben werden, aber trotzdem die gleichen Nachteile wie die alten 515er haben werden.

[Didy]

Bei weniger wichtigen Strecken würde ich auf die guten alten Akkutriebzüge zurückgreifen, das ist doch allemal umweltfreundlicher als Dieseltriebwagen. Dazu müsste man nur moderne Akkutriebwagen entwickeln, die auch sicher eine höhere Reichweite und Verfügbarkeit hätten als damals.

Das denke ich auch.

Die Umweltfreundlichkeit von Akku- (und generell Elektrofahrzeugen) steht und fällt mit der Herkunft des Stromes. Angeblich ist da ja Diesel bei derzeitigem Strommix sogar leicht vorne - und ich behaupte, ein Akkufahrzeug ist bedingt durch die Akkus noch hinter einem "normalen" Elektro-Bahnfahrzeug.

Deswegen: Elektrifizierung absolut ja gerne. Langfristig gerne auch mal wieder Akkutriebwagen. Aber ob es im Moment schon so sinnvoll ist, auf Biegen und Brechen mit Akkus fahren zu wollen, weiß ich nicht.

Kürzlich hab ich auch wo gelesen, als Konzept (weiß nicht mehr von wem) des künftigen Energiemixes um möglichst schnell von Atomstrom wegzukommen. Da war auch der Punkt "Mehr Elektroautos" aufgeführt. Vor dem Hintergrund, möglichst schnell von Atomstrom wegkommen zu wollen, ist das aber denkbar dämlich. Das wird nämlich den Strombedarf erstmal erhöhen (die Energie wurde ja bislang durch Verbrennung vor Ort gewonnen), und das ist einem möglichst schnellen Atomausstieg kontraproduktiv.

Die heutigen Silizium-Ionen-Akkus

Lithium, bitte. Silizium ist in den Halbleitern, das hat mit Akkus nix zu tun.

sind aber trotzdem nicht so ohne weiteres zu entsorgen, sind also weiterhin Sondermüll.

Weniger Sondermüll als vielmehr künftig Ausgangsbasis für Recycling-Prozesse. Lithium ist nämlich durchaus auch endlich...

[riedfritz]

Betr: Akkutriebwagen


Dem Beitrag von Didy kann ich nur uneingeschränkt zustimmen.

Das Auf- und Entladen der Akkus ist mit einigen Verlusten verbunden, die die Energiebilanz trüben.

Solange wir nicht wissen, wie in Zukunft die Stromversorgung sichergestellt und der Wirkungsgrad der "thermischen" Kraftwerke nicht wesentlich erhöht wird, hat m.E. der Akkutriebwagen keine Chance. Insbesondere sind nach den Atomkraftwerken auch die Braunkohlekraftwerke wegen ihrer CO²-Emmissionen abzuschalten!

Bei einem vernünftigen E-Bike kostet derzeit ein neuer Akkusatz ca. 700 €, bei einem E-Auto gehen die Kosten, wie ich hörte, bei etwa 5000 € los ( bei einer Reichweite ohne Aufladen zwischen 100 und 200 km), also dürfte der Akkutriebwagen alle paar Stunden wieder an der Strippe hängen und nach 5 bis 6 Jahren der Austausch der Akkus nach laienhafter Schätzung bis zu 100.000 € kosten. Neben dem Antrieb ist ja auch die Heizung im Winter und die Beleuchtung sicherzustellen.


Viele Grüße,

Fritz

[Martin H.]

Die Heizung wurde damals mit einem Kohleofen betrieben.

[Boris Merath]

Nicht zu vergessen dass man heutzutage häufig Taktverkehr bis spät in die Nacht hat, und das den ganzen Tag lang - da bräuchte man dann wohl gleich mehrere Akkutriebwagen, von denen jeweils einer fährt während die anderen laden.

[GSIISp64b]

Wäre da nicht eventuell auch ein "Akkutausch"-Konzept, ähnlich wie es schon mal bei Elektroautos vorgeschlagen wurde, sinnvoll? Heißt: Man hängt nicht den Triebwagen an die "Stromtanke", sondern tauscht den leeren Akku, der dann wieder geladen wird, gegen einen vollen aus, während der Zug z. B. Wendeaufenthalt hat.

Braucht natürlich Personal und man müsste die Akkus (wie viel würden die, sinnvoll dimensioniert, wohl wiegen?) vermutlich in mehrere Akkupacks aufteilen...

[Boris Merath]

Lithium-Titanat-Akkus haben laut Wiki eine Energiedichte von 70–90 Wh/kg, Bleibatterien haben ca. 31Wh/kg.

Ein 642 hat ein Gewicht von bis zu 88t. Bei einer nebenbahntypischen Höchstgeschwindigkeit von 70km/h haben wir also eine kinetische Energie von 17MJ was 4,6kWh entspricht. Mit Lithium-Titanat-Akkus also 51kg für einen Beschleunigungsvorgang.

Weil ich hier eine Abschätzung mache vernachlässige ich die Rückspeisung, und gleiche das ganze damit aus, dass ich die ganzen Nebenverbraucher genauso nicht betrachte.

Jetzt nehmen wir mal der Einfachheit halber die Linie A, hier haben wir 8 Beschleunigungsvorgänge in zwei Stunden, , in 7 Stunden (Ein drittel Betriebstag) also 28 Beschleunigungsvorgänge, was 1,4t ergibt.

Bei deutlich günstigeren Bleibatterien etwa das dreifache. Ich gehe aber mal davon aus dass ich mit der Abschätzung eher ein zu geringes Gewicht als ein zu hohes berechnet habe.