Dieseln unter Draht

[Boris Merath]

Wenn man den Tank groß genug macht, könnte man sicher auch 1000 km fahren.

Aber nicht durchgehend Autobahn mit hoher Geschwindigkeit - ansonsten müsste der Motor ja doch wieder so groß sein wie der eines normalen Verbrennungsfahrzeugs. Der Trick wäre ja gerade, dass der Motor durchgehend läuft, aber nur eine niedrige Leistung liefern muss und damit klein und leicht sein kann.

[Autobahn]

Ich bin kein Techniker, aber Fakt dürfte es bei elektrischer Traktion doch sein, das für den Ladevorgang eines Akkus eine bestimmte Menge an Strom vom Generator geliefert werden muss, zuviel ist auch nicht richtig . Die Drehzahl des Motors dürfte also in allen Fällen konstant sein und nicht von der Geschwindigkeit und der Steigung abhängen.

Es ist natürlich klar, das bei höher Geschwindigkeit und bei Steigungen der Verbrennungsmotor häufiger eingesetzt werden muss. Doch dieser Verbrennungsmotor kann wesentlich kleiner ausfallen, als ein herkömmlicher Motor eines Dieselfahrzeugs. Neben dem geringeren Verbrauch an Diesel durch geringere Drehzahlen (ein Elektroantrieb ist wohl "zugkräftiger" als ein Dieselantrieb) macht sich das auch für die Umwelt bemerkbar.

Natürlich forschen Industrie und Universitäten nach noch besserer Akkutechnologie. Die Uni Münster ist in Deutschland da wohl führend.

Nichts desto trotz, wenn ein Triebwagen unter Draht aus der Oberleitung fährt (und der Akku aufgeladen wird), auf "freier" Strecke aber mit Akku (im Bedarfsfall) mit Aufladung durch einen kleinen Diesel fährt, wäre der Umweit schon viel geholfen.

Gestern fuhr ich mit einem O-Bus nach Solingen-Burg. Auf einem Teilstück der Strecke ist aus denkmalpflegerischer Sicht kein Fahrdraht möglich. Früher endete diese Linie am "Ortseingang" von Burg, aus eben dem genannten Grund. Heute "überwindet" der O-Bus die Strecke bis zur neuen Endhaltestelle am Ortsende von Burg mit einem kleinen Dieselmotor, leider nicht mit einem Akku. Wenn er wieder in "versorgtes" Gebiet kommt, fährt der Fahrer wieder den Stromabnehmer hoch. Entgegen der Aussage des Busfahrers, der von einer unabhängigen Diesel- und E-Traktion ausging (was ja zwei Getriebe voraussetzt) , hatte ich allerdings den Eindruck, dass die Traktion grundsätzlich elektrisch abläuft. Zwar lief der Diesel auf der Fahrt bis zum Fahrdraht ohne Unterbrechung, aber nur in gleichmäßigen Drehzahlen und war kaum zu hören.

[Boris Merath]

Ich bin kein Techniker, aber Fakt dürfte es bei elektrischer Traktion doch sein, das für den Ladevorgang eines Akkus eine bestimmte Menge an Strom vom Generator geliefert werden muss, zuviel ist auch nicht richtig .

Reden wir nicht von Strom, sondern von Energie - das ist auch das was Du meinst, und ist physikalisch korrekter. Nein, das stimmt so nicht, weil die Energie, die der Generator liefert, sich einerseits auf die Ladung der Akkus, andererseits aber auf die Fahrmotoren aufteilt. Brauchen die Fahrmotoren mehr Energie als der Generator liefern kann, werden die Akkus entladen.

Je schneller die elektrischen Fahrmotoren drehen und je größere Kraft sie abgeben, desto mehr Strom brauchen sie. Wenn die Akkus leer sind limitiert also die Leistung des Dieselmotors auch die Leistung der Fahrmotoren - und wir haben die selbe Situation, wie wenn die Akkus nicht da wären.

Die Drehzahl des Motors dürfte also in allen Fällen konstant sein und nicht von der Geschwindigkeit und der Steigung abhängen.

Die Drehzahl des Verbrennungsmotors kann konstant bleiben, aber die Leistung die der Motor abgibt (die der "Kraft", mit der er "dreht" dann entspricht) steigt mit hoher Geschwindigkeit und hoher Steigung.

Es ist natürlich klar, das bei höher Geschwindigkeit und bei Steigungen der Verbrennungsmotor häufiger eingesetzt werden muss. Doch dieser Verbrennungsmotor kann wesentlich kleiner ausfallen, als ein herkömmlicher Motor eines Dieselfahrzeugs.

Das funktioniert aber nur solange der Energieverbrauch der Fahrmotoren auf Dauer niedriger ist als die Energie, die der Verbrennungsmotor bei durchgehendem Betrieb abgibt - und dazu braucht man entweder sehr hohe Drehzahlen des Verbrennungsmotors (was bei einem Kolbenmotor begrenzt ist), oder eben eine entsprechend große Größe. Probleme würde ich hier (allerdings bin ich auf dem Gebiet des Verbrennungsmotors absoluter Laie) bei längeren Autobahnfahrten mit großer Geschwindigkeit sehen.

[ropix]

Aber wie wäre es mit einer hybriden E-Lok,

wurde ja auf der letzten Innotrans vorgestellt. Das Strompaket mit allerdings Dieseltank für VMax 15/25 um im Anschluss in dem kein Fahrdraht hängt noch rangieren zu können.

Carsharing werden nicht alle akzeptieren.

Oder können es sich als regelmäßige Autonutzer auch gar nicht leisten. Ob man hingegen mit einem normalen Auto in der Garage dennoch auf so ein Sharing-Angebot zugreifen will hängt von den Konditionen ab. Sinnvolle Ansätze scheints zu geben, wenn ich die Wahl hab zwischen Auto daheim oder ÖPNV und Auto zum jederzeit hernehmen zwischen einer geeigneten Haltestelle und dem Ziel (nach Park and Ride jetzt Ride and Unpark)

Und zum Thema Dieselerweiterung: Vergleichen kann man Auto mit Bus mit Bahn da nicht. Ist beim Auto der Verbrennungsantrieb gerne mal 1/5 des Gewichts (und entschuldigung - ein sinnvoll gewichtiges Auto wiegt keine Tonne!), sind das beim Bus eher 1/30 und bei Bahnfahrzeugen ein Messfehler der mit dünneren Lackschichten wettzumachen ist. Allerdings merkt man auch immer mehr dass die Erweiterungssätze kein vollständiger Ersatz ist. Schon beim Bus brechen die Leistungen deutlich ein, bei der Lok von oben hab ich nurmehr einen Bruchteil der Leistung zur Verfügung.

[Bayernlover]

Die Batterie des Prius II speichert dagegen nur 1.3kWh Energie bei einem Gewicht von 39kg -- was ungefähr dem Gewicht des oben angenommenen, vollen Tanks von 50l entspricht.

Was aber den meisten egal sein kann, weil man für die 25km, die man mit der Kiste kommt, nicht mal 1€ Energiekosten hat. Genau das macht das Konzept so interessant.

[AndiFant]

... der Prius II kommt gerade mal 3km weit.

Der Prius Plug-in, der dieses Jahr auf den Markt kommen soll, wird 23km Reichweite haben bei einer Batteriekapazität von 4,4kWh. Um die Energieeffizienz zu vergleichen, müsste man den Wirkungsgrad des Ladevorgangs berücksichtigen. Mit ca. 80% Wirkungsgrad braucht man also mehr als 5kWh, um die Batterie aufzuladen.

Wie viel die Energie kostet, ist vor allem eine Frage der Besteuerung. Und die hat mit Energieeffizienz nichts zu tun.

Ich könnte einen Diesel auch mit Heizöl betanken. Das wäre billiger, nur ist es verboten. Vielleicht erfindet man eine Steuer für Strom, der für individuelle Mobilität benutzt wird?! Dann wäre es vorbei mit den 23km für 1EUR.

[DumbShitAward]

Vielleicht erfindet man eine Steuer für Strom, der für individuelle Mobilität benutzt wird?! Dann wäre es vorbei mit den 23km für 1EUR.

Hähä, das wird aber nicht so einfach... kannst den Strom ja schlecht einfärben

[AndiFant]

Warum nicht? Da gibt es doch Yello Strom: "Ihr Angebot für günstigen gelben Strom –nur einen Klick entfernt."

Und grünen Strom gibt es auch: Grüner Strom Label.

Wir sollten uns nicht so viele Gedanken um die physikalischen Grenzen machen. Die PR-Abteilungen können sowieso alles besser

[Autobahn]

Das funktioniert aber nur solange der Energieverbrauch der Fahrmotoren auf Dauer niedriger ist als die Energie, die der Verbrennungsmotor bei durchgehendem Betrieb abgibt - und dazu braucht man entweder sehr hohe Drehzahlen des Verbrennungsmotors (was bei einem Kolbenmotor begrenzt ist), oder eben eine entsprechend große Größe. Probleme würde ich hier (allerdings bin ich auf dem Gebiet des Verbrennungsmotors absoluter Laie) bei längeren Autobahnfahrten mit großer Geschwindigkeit sehen.

Daher macht das auch nur Sinn, wenn die Bremsenergie zurückgespeist wird, also bei Stop-and-Go. Für Langstrecken und Autobahnen ist das nicht gedacht.

So sieht der Motor bei dem MAN Hybrid bei den Kölner Verkehrsbetrieben aus:

http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...ahn/7208602160/

[Boris Merath]

Daher macht das auch nur Sinn, wenn die Bremsenergie zurückgespeist wird, also bei Stop-and-Go. Für Langstrecken und Autobahnen ist das nicht gedacht.

Sag ich doch.

[Mühldorfer]

Daher macht das auch nur Sinn, wenn die Bremsenergie zurückgespeist wird, also bei Stop-and-Go. Für Langstrecken und Autobahnen ist das nicht gedacht.

Richtig, und wo gibt es sinnvollen ÖPNV-Verkehr mit kurzen Haltestellenabständen der sich nicht für Straßenbahn oder Trolleybus eignet?

Bremsenergierekuperation ist bei Gleichstromfahrleitung technsch sehr einfach und schon lange bewährt.

Das gilt, soweit korriegiere ich meine früheren Beiträge betreff Schwungradszwischenspeicher, für den Bahnverkehr, Elektrifizieren oder dünne Fahrpläne mit Dieselleichttriebwagen.

[Rohrbacher]

Richtig, und wo gibt es sinnvollen ÖPNV-Verkehr mit kurzen Haltestellenabständen der sich nicht für Straßenbahn oder Trolleybus eignet?

Zum Beispiel in der Schweiz. Die meisten PostAuto-Linien fahren im Stunden- oder Halbstundentakt, die meisten haben im Schnitt auch Überland nur 500m Haltestellenabstand. Willst du jede zweite Landstraße mit 'ner Oberleitung ausrüsten oder 'ne Trambahn bauen, was auf manchen Bergstraßen technisch auch sehr spannend würde?

Bei dem ganzen Thema alternative Antriebe wird komplett außer Acht gelassen, was man mit schweren Fahrzeugen (also alles größer Opel Ampera oder innerstädtischen Zustellfahrzeugen der Post) machen will. Was mach' ich mit dem Überlandbus, de ja (wenn Öl für private Pkw mal richtig teuer ist) immer wichtiger wird? Im Güterverkehr heißt es oft auch nur, "mehr Güterverkehr auf die Schiene". Für längere Strecken und größere Betriebe lässt sich das zu fast 100% umsetzen, wenn's sein muss, vom Stückgut bis zum Ganzzug. Aber was mach' ich mit Kurzstrecken oder z.B. dem Bauunternehmer, der sein Gerümpel zur Baustelle fährt? Ich hab' noch keinen elektrisch angetriebenen 7,5-Tonner gesehen, der natürlich dann auch noch um die 4 Tonnen Nutzlast haben soll. Bringt ja nichts, wenn ich theoretisch alles mit Akkus vollmache und dann fast nichts mehr laden kann.

Wenn's mal so kommt, werden wir noch einige Bürgermeister sehen, die sich beim "Bahntrassenradeln" richtig die Haare raufen werden ... :rolleyes:

[Autobahn]

Im Güterverkehr heißt es oft auch nur, "mehr Güterverkehr auf die Schiene". Für längere Strecken und größere Betriebe lässt sich das zu fast 100% umsetzen, wenn's sein muss, vom Stückgut bis zum Ganzzug.

Nur so etwas ist für Stückgut bei der Bahn geeignet. Dann aber auch nur bei größeren Entfernungen.

[146225]

Nur so etwas ist für Stückgut bei der Bahn geeignet. Dann aber auch nur bei größeren Entfernungen.

Bahntaugliche Wechselbrücken?

[Rohrbacher]

Och Kinners, es geht drum, angenommen Öl ist mal richtig teuer und wie anzunehmen ist, es gibt keinen sinnvollen, bezahlbaren Treibstoff um für jeden zu befördernden Krempel 40-Tonner (oder gar Flugzeuge) zu bewegen. Dann muss man einfach annehmen, Lkw-Fernverkehr wird sehr teuer bis nicht mehr möglich. Dann wird sich sehr schnell auch die Infrastruktur und die Logistik anpassen, sodass der (elektrische) Bahntransport schnell wieder sehr viel öfter sehr viel mehr Sinn macht. Der Güterfernverkehr wäre prinzipiell kein Problem, vielleicht müsste man besonders bei uns mitten in Europa Strecken aus- und neubauen und die Kapazität der Züge vergrößeren, aber das wäre alles machbar.

Nur die Kategorie 7,5 Tonner im Nahverkehr, so Zeug was man einfach nicht durch die Eisenbahn ersetzen kann (Baustellenfahrzeuge oder Güternahvekehr, z.B. die Auslieferung der neuen Möbel oder Waschmaschine), was passiert damit? So viel Anbauflächen gibt es gar nicht, um selbst für das verbleibende Verkehrsaufkommen ausreichend "Biosprit" zu erzeugen. Man muss sich mal überlegen, dass das, was aktuell innerhalb von vielleicht 200 Jahren in einem sehr kleinen Teil der Welt verheizt wird, das Produkt von Millionen von Jahren auf der ganzen Welt ist.

[Autobahn]

Bahntaugliche Wechselbrücken?

Ist das gleiche, nur mit Plane und Spriegel

[kato]

Aber selbst dann dürfte das einfachste und wirtschaftlichste ein ganz banaler Lokwechsel sein.

Oder man machts gleich so unwirtschaftlich wie heute morgen in Mannheim HBf gesehen: Zug aus fünf n-Wagen im Sandwich zwischen abgeklemmter 110 und dieselnder 218 unterwegs. Unter Draht natürlich.

Okay, war vermutlich ne Überführung/Rückführung eines Zuges mit defekter Lok. Und in Lu war vermutlich nur noch Diesel übrig. Aber muss sowas sein?

[blubbeldiblubb]

Im Zusammenhang mit Dieseln unter Fahrdraht fällt mir die Nachfolgelok der BR 246 ein. Diese TRAXX-Lokomotive soll die erste Streckenlok mit vier Dieselgeneratoren sein. Durch das Ab- und Zuschalten von Motoren je nach Leistungsbedarf soll der Drehzahlbereich über ein großes Leistungsspektrum im optimalen Bereich gehalten werden. Außerdem ist der Verbrauch im Stillstand oder beim antriebslosen Rollen nicht so hoch, wenn ein kleiner statt eines großen Motors im Leerlauf tuckert. Wie Alltagstauglich dieses Konezpt ist, wird die Zukunft zeigen. Jedenfalls finde ich diesen einfachen Ansatz zur Verringerung des Energieverbrauchs bei Dieseltraktion sehr erfreulich.

[Electrification]

Nur so etwas[/URL] ist für Stückgut bei der Bahn geeignet. Dann aber auch nur bei größeren Entfernungen.

Das kommt alles auf die Ausrichtung an. Würde man die Kapazitäten massiv ausbauen, eine Straßenbenutzungsgebühr für jeden Lkw, egal wie groß, für jeden Meter einführen und viele Verkehre gesetzlich ausbremsen, sprich gezielt benachteiligen (also den Spieß mal umdrehen), dann wäre da noch genug Luft. Das müsste natürlich EU-weit so gemacht werden in einem langfristigen Konzept und zwar Schritt für Schritt. Klar dass die Lkw- und Speditionsmafia da nicht mitmacht und wir wissen ja wer in der EU regiert, aber alles ist änderbar.

Auch den schnellen Stückgutverkehr kann man zwischen den Städten, auch bei mittleren Entfernungen über die Schiene transportieren. Dazu müssten täglich mehrere Sprinterzüge zwischen den einzelnen Rbfen fahren, wo Container, Wechselbrücken und andere innovative Konzeptformen verladen werden.
Mittlerweile gibt es sogar Wagen deren Aufbauten man wechseln kann, was einen wirtschaftlichen Einsatz des Wagens an sich gewährleistet, während der Aufbau je nach Bedarf draufgesetz wird.

Wichtig ist der Wechsel- und Kombiverkehr und daher sollten Lkw im Regelfall immer so aufgebaut werden dass ihr Ladeteil abgenommen und verladen werden kann. So kann man auch bestimmte Transporte auf die Schiene verpflichten, wie es ja die vom Lkw-Terror leidgeplagten Alpenstaaten tw. machen.
Dazu braucht es flächendeckende Umladestationen, je nach Größe mit Kran oder Reach-Stacker und eben die besagten Sprinterzüge, die die einzelnen Knoten miteinander vernetzen und die mehrmals täglich fahren, um gute Transportzeiten zu erreichen.

Wie gesagt, dieses ständige, dies und das geht nicht k... mich an, das sind Phrasen von gestern, die sich ihre Märchen von den Lkw-Terroristen und ihren Freunden einreden lassen. Es ist viel drin, dazu muss man aber viel Geld in die Hand nehmen, aber jeder Cent ist es wert.
Ziel muss es sein möglichst viele Transporte ab 100 km Entfernung zu verlagern, ab 350 Km müsste der Anteil dabei bei weit über 50% liegen, bei über 500 km mind. 75%. Man kann hier auch gesetzliche Regelungen finden, die man je nach Kapazitätsausbau immer weiter verschärft, so wie die Schweiz mit der Zahl der Lkw die maximal das Land durchqueren dürfen, auch wenn man selbst da noch weit vom Ziel entfernt ist.

[Autobahn]

@ Electrifiction

Auch wenn Du es nicht glauben magst, Stückgutverkehr findet zum größten Teil immer noch in einem Umkreis von 50 bis 80 Kilometer vom Firmensitz der Spedition statt. In weniger dicht besiedelten Gebieten kann es natürlich etwas mehr sein. Das Wesen des Stückgutverkehrs ist, das der Fahrer seine Tour kennt und den LKW danach belädt. Auf dem Rückweg sammelt er wieder Sendungen ein, die dann in der Spedition neu sortiert werden. Ein gewisser Teil wird dann am nächsten Morgen auf eine andere Tour verladen, wenn sie im Verbreitungsgebiet der Spedition liegt. Der Rest geht über Nacht an andere Niederlassungen und kooperierende Speditionen.

Hier könnte die Eisenbahn ins Spiel kommen. Doch hat sie schon vor 60 Jahren das Rennen verloren. Und Du willst mir sicher nicht erzählen, das es damals wenig Eisenbahnstrecken und Rangierbahnhöfe gab. Es gab sogar Gesetze zum Schutz der Eisenbahn und gegen den Güterverkehr auf der Straße. Fernverkehrslizenzen, die einen LKW-Transport von mehr als 50 Kilometer vom Firmensitz ermöglichten, waren anfangs sehr selten. Aber in Zuge der immer weiter ansteigenden Transportmenge mussten sie immer häufiger erteilt werden.

Zugegeben, vor 60 Jahren gab es noch keine Container und Wechselbrücken in heutigen Sinn, die man sowohl auf dem Schiff, der Bahn oder dem LKW transportieren konnte. Auch spielte der internationale bzw. interkontinentale Frachtverkehr noch keine so große Rolle. Die Behördenbahn konnte oder wollte sich auch nicht auf die Forderungen der Wirtschaft nach mehr Schnelligkeit einstellen. Und das ist im Wirtschaftsleben tödlich für das Geschäft.

Hätte man damals bereits massenhaft Containerwaggons angeschafft und Umschlagterminals gebaut, sähe die Welt anders aus. Natürlich hätte man sich auch damals schon bei der Laufzeit der Güterzüge nach den Wünschen der Kunden richten müssen. Aber als Behörde war es der Bundesbahn egal.

Das Geschäft im kombinierten Verkehr boomt, nicht nur bei den LKW, sondern auch bei der Bahn und beim Binnenschiff. Der Anteil der Bahn könnte noch mehr sein, wenn es freie Trassen gäbe. Ein Anteil von 75 Prozent bei Entfernungen über 500 Kilometer ist aber illusorisch, wenn auch wünschenswert. Selbst wenn man neben jeder Eisenbahntrasse zwei zusätzliche Güterzuggleise bauen würde, wäre man mit dem LKW meist schneller von Haus zu Haus. Von der Finanzierung einer solchen Investition einmal abgesehen, der Widerstand der Bürger gegen solche Maßnahmen wird nicht geringer. Bürgerinitiativen im Rheintal fordern eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 Km/h und ein Nachtfahrverbot für Güterzüge. Für diese Menschen ist die Eisenbahn der Terrorist!

Es ist ein naiver Vorschlag, täglich mehrere „Sprinterzüge“ zwischen einzelnen Rangierbahnhöfen oder Containerterminals fahren zu lassen. Es ist nämlich auch eine Frage der Auslastung. Kein Unternehmen wird auf Dauer ein Verlustgeschäft weiter betreiben (gab es da nicht auch einige Sprinterzüge im Personenverkehr, die sang- und klanglos eingestellt wurden?). Oder willst Du solche Güterzüge vom Steuerzahler subventionieren lassen?

Das Problem des Güterverkehrs ist es, das nur relativ wenig der gefahrenen Strecke „gemeinsam“ zurück gelegt werden. Wenn ich es überspitzt ausdrücke, ist jedes Autobahnkreuz ein Containerterminal.

Verbote und Benachteiligungen bringen nichts, das hat die Geschichte gezeigt. Damit kannst Du nur den gesamten Transport abwürgen. Nichtsdestotrotz haben uns die Niederländer und Schweizer vorgemacht, was man mit Transitverkehr macht.

Aber das ist weit entfernt vom Thema, auch wenn es um Dieseln geht

Also bitte zurück zum Thema!

[JeDi]

Auch wenn Du es nicht glauben magst, Stückgutverkehr findet zum größten Teil immer noch in einem Umkreis von 50 bis 80 Kilometer vom Firmensitz der Spedition statt.

Nunja - alles weitere nennt man halt meistens KEP...

[Autobahn]

Nunja - alles weitere nennt man halt meistens KEP...

Das ist aber alles unterhalb einer Palette und somit ein anderes Geschäftsfeld. (Zur Erklärung: KEP = Kurier - Express - Paketdienste). Natürlich haben die sich ein eigenes Transportnetz aufgebaut, weil es die Bahn nicht schaffte, innerhalb der geforderten Zeit den Transport zu gewährleisten. Das erste "Opfer" war die Deutsche Bundespost, ein Schwesterunternehmen der Bundesbahn.

[Electrification]

Es wäre vieles möglich, nur wollen das einige nicht erkennen. EUweite restriktive Maßnahmen würden sehr wohl helfen, nebenbei könnte man das Überangebot der Fuhrunternehmer mit ihrer grenzdebilen Jammerei, obwohl sie sich mit ihren Preiskämpfen gegenseitig ruinieren, reduzieren.
Eine Marktbereinigung bei den Fuhrunternehmen ist daher nur wünschenswert, auch wenn die Lokalpolitiker gerne kuschen wenn der örtliche Kutscher mit seinen oftmaligen Dumpingarbeitern und nach Tief-Osteuropa ausgelagerten Tochterfirmen zu jammern beginnt wie arm er doch dran ist.

Aber zurück zu "Dieseln unter Draht", da wir eh nie auf einen Nenner kommen werden.

[AndiFant]

Hier habe ich noch einen Übersichtsartikel gefunden über Energiespeicherung mit Schwungrädern im ÖPNV.

Einige Prototypen erreichen ja doch recht hohe Energiespeicherinhalte bei "vernünftigem" Gewicht, verglichen mit aktuellen elektrischen Akkus.

Grüße
Andreas

[Mühldorfer]

Hallo,
eine in der Praxis häufig angewandte Lösung sei erwähnt, genutzt für Anfahren und bremsen großer Massen!

Die Ilgner-Umformer für Antriebe, besonders der Walzwerke der Hüttenindustrie.

[Boris Merath]

eine in der Praxis häufig angewandte Lösung sei erwähnt, genutzt für Anfahren und bremsen großer Massen!

Die Ilgner-Umformer für Antriebe, besonders der Walzwerke der Hüttenindustrie.

Aber was hat das mit Eisenbahnfahrzeugen zu tun?

[guru61]

- kein Nachtanken erforderlich
- je nachdem wo der Strom herkommt, emisionsloses Fahren

- kein Nachtanken erforderlich
- je nachdem wo der Strom herkommt, emisionsloses Fahren

Rückspeisung möglich beim Bremsen und Talfahren!

[Iarn]

Habe einen ganz interessanten Blogbeitrag zur Entstehung dieser Lok gefunden:
Cargo Blog