Langsamer ist besser? Neuer Trend im Verkehr.

[firefly]

Also muß man nach Autobahnscher Theorie im Prinzip 20 Minuten schneller sein können um eben diese 20 Minuten für ein "entspanntes Umsteigen" wieder vertrödeln zu können? Und gleichzeitig ist ja eigentlich die Gesamtreisezeit eh viel zu schlecht?

Selbst das RIS gibt für Umstiege zwischen der unteren und oberen Gleishalle im Lehrter Bf 9 min Mindestumstiegszeit an. Und wenn man in Leipzig Hbf von Gleis 10a nach Gleis 23 umsteigt, reichen 7 min wahrscheinlich auch nicht.
Bevor du also weiterhin anderen vorwirfst, nicht nachzudenken, solltest du vielleicht mal selber damit anfangen.

[DumbShitAward]

Oh mein Gott, 8 Minuten, daran wirst du eines Tages sterben! :wacko: Nein, auch ohne ITF ist Mannheim ist einer der wichtigsten Umsteigehalte im Land, ggf. wechselt das Personal und ein bisschen Fahrzeitreserve kann durchaus sinnvoll sein auf langen Zugläufen.

8 Minuten hier, 3 Minuten da, nochmal 5 dort, Anschluss abwarten hüben 2, drüben 3 Minuten... Schon haben wir ein Mal Ulm - Wendlingen für zig Milliarden Euro.

Fahrzeitreserve -> stark ausgelastete Strecke! Man hat ja jahrelang gesehen was passiert, wenn man die Fahrpläne auf Kante näht: Jede Kleinigkeit führt zu Verspätung, die nicht mehr aufgeholt werden kann. Genau das hat zu dem grausligen Image beigetragen, das die Bahn heute hat!

Ach und das wird mit dem ITF besser? Wenn da was schief geht, dann knallts gewaltig, weil das entweder Spitz auf Knopf genäht ist oder eben große Bummelabschnitte beinhaltet. q.e.d.

1. Wo sind die Zahlen dazu? Wie bereinigst du die Halte?
2. Angenommen es ist so, wer fährt denn pünktlicher und regt sich immer auf, dass die Züge aus'm DB-Ausland ständig zu spät sind? Ups... jetzt hab' ich es verraten. Und warum ist das so? Möglicherweise weil St. Margrethen - Zürich sehr viel stärker befahren ist als die Allgäubahn? Vielleicht ist die Einfahrt in den am stärksten frequentierten Bahnhof Europas für den Zug, den die DB dauernd zu spät bringen, mit noch mehr Luft versehen? Vielleicht muss der EC auch langsamer fahren, weil er eben außerhalb des Taktes mitschwimmen muss? Mh... Da sind wir wieder da, wo ich gerade schon war. Dafür dass der EC auf St. Gallen - Zürich HB vier Halte weniger hat als der Takt-IC (1:09 Fahrzeit) ist der EC mit 1:02 Fahrzeit schon langsam und bügelt meiner Erfahrung nach in der Regel gut 10 Minuten DB-Verspätung bis Winterthur wieder raus, wenn er muss, sodass er in Zürich dann nicht (ganz so) verspätet ankommt.

Übertreib mal nicht... "ständig zu spät"... das ist wieder dieses typische "Die SBB ist soooooo toll, da funktioniert aaaaaaaaalles - bist auch mal mit der SBB gefahren? - Ja... drei Mal". Mal nen Anschluss in Sargans verpasst, weil du in Buchs, SG auf einen verspäteten BUS (!!!) und im Endeffekt zwei zusteigenden Personen warten musstest?
Aber konkret:

1. Halte bereinigen? Kann man etwa nicht davon ausgehen, dass man einen bestimmten Zeitverlust pro Halt annimmt? Drüben im Allgäubahn-Elektrifizierungsthread wurden 3-4 Minuten als Gesamtkonsens angenommen, ich habe sogar 5 zu Grunde gelegt.
2. Wer fährt auch nur deshalb pünktlicher, weil im Fahrplan 20% Luft ist, da jede größere Verspätung sich von Scuol bis Lausanne durchschlagen würde? Vielleicht könnts ja auch daran liegen, dass man auf maximal 400km gar nicht so viel Verspätung aufgabeln kann wie auf 1000km?

Die Auslastung der Strecke zeigt doch auch noch etwas anderes: man hat ein Kapazitätsproblem, nicht nur auf St. Gallen - Zürich, schau dir doch mal an was auf der Hauensteinbahn zwischen Basel und Olten los ist, das ist ja wie der Mittlere Ring um 17h an einem Werktag. Ja klar ist man pünktlich, wenn man dafür eine Stunde veranschlagt - das man es mit einem ordentlichen Ausbau in einer halben Stunde schaffen kann ist halt die Kehrseite.

Und dennoch: eine höhere Auslastung mag ja ein Aspekt sein, das erklärt aber immer noch nicht warum eine teilweise eingleisige unelektrifizierte Strecke mit zum Teil starken Steigungen bei einem Zug von einer 40 Jahre alten Diesellokomitive mit Vmax 140km/h und einer Beschleunigung wie ein Tretroller ähnliche Fahrzeiten bietet wie eine kürzlich nochmal ausgebaute, zweigleisige elektrifizierte Strecke...

Was nutzen schnelle Zeiten in der Theorie, die praktisch selten hinhauen? Gerade jetzt in diesem Moment: EC 190 hat Lindau mit +5 verlassen, Grund soll ein vorausfahrender Zug gewesen sein. Wenn das eben dauernd so ist, kann ich gleich die Fahrzeit etwas verlängern. Dann bin ich in der Praxis genauso schnell, nur pünktlicher!

So. Wir sollen also einsehen, dass wir alle unfähig sind und dementsprechend unsere Ziele anpassen? Hat was von sozialistischer Planwirtschaft... ist ja nicht mal Symptombekämpfung, geschweige denn Ursachenforschung. Können wir die Allgäubahn ja so lassen wie sie ist, knallen wir halt nochmal fünf Minuten drauf, dafür sind wir hinterher pünktlich, weil das auf einem Blatt Papier steht. Klasse. Bringt mir viel als Reisender. Oder aber wir elektrifizieren das Ding und bauen es aus, sparen so eine ganze Ladung Zeit und sind auch noch pünktlich, ganz nebenbei sorgen wir auch noch für eine höhere Trassenkapazität... ach nee, das wäre ja langweilig, kann ja jeder.

Zeig' mir eine Strecke, wo der ITF (und nur der ITF!) die Fahrzeit im Regionalverkehr verlängert hat.

MüNüX auf der NIM. Steht das Ding nicht in Ingolstadt eine ganze Weile wegen einer ICE Überholung? Könnte man doch den MüNüX einfach ein paar Minuten später losschicken, Problem gelöst. Ach nee... geht ja nicht sonst bricht in der Grafschaft Lippe-Detmold ein Anschluss zu einer RB weg (Warnung! Sarkasmus!)

Genau das selbe wie im Regionalverkehr.

Einen Haufen Ärger also...

Das ICE-Netz umfasst aber halt leider nicht alle Großstadtverbindungen. Stuttgart - Dresden kann man mit ICE via Mannheim (da haben wir deinen 8-Minutenbahnhof) und Frankfurt fahren oder eben direkt und günstiger mit IC und IRE via Nürnberg. Man kann München Hbf - Basel Bad Bf mit ICE via Mannheim (mh... da ist er schon wieder) fahren oder schneller (!) ab Ulm mit dem IRE Sprinter. Man braucht nicht auf die Dörfer fahren, um heutzutage im Regionalverkehr zu landen. Selbst im internationalen Verkehr gibt es teilweise nur "Regionalverkehr", siehe alex Nord München - Prag.

Ahja, der berühmte IRE Sprinter... kennst den? Mal damit gefahren? Vielleicht Freitags oder Sonntags? Weißt du was da abgeht? Was bringen dir 15 Minuten Fahrzeitersparnis, wenn du von Ulm bis Radolfzell oder gar Singen stehen darfst, weil du in dieses Teil 15 Minuten vor Abfahrt nur noch unter Androhung schwerer Gewalt hineinkommst?

Bei diesen Beispielen hab' ich übrigens nicht festgestellt, dass es in Mannheim irgendwie einen Fern-ITF gibt, daher kannst du deine 8 Minuten dem ITF auch nicht anlasten. In den genannten Beispielen bestehen in Mannheim Umsteigezeiten von 17 bis 30 Minuten. Und das ist eben schlecht! Wie du sagst, im ICE-Netz lässt sich fast alles mit maximal einmal Umsteigen erreichen, aber was nutzt mir vorher das schnelle Fahren, wenn ich 17 bis 30 Minuten in Mannheim rumgammle? Was nutzen dann die Milliarden von Euros, die man für Neubaustrecken ausgibt, wenn dann zwar die Höchstgeschwindigkeit hoch ist, nicht aber die Reisezeit? NIX!

Siehe Absatz 1... du widersprichst dir doch selbst. Außerdem missachtest du, dass eine ganze Menge Verbindungen umsteigefrei sind, du kannst von den größten Städten eine Vielzahl anderer Großstädte umsteigefrei erreichen... vielleicht gibts ein paar mehr Leute, die München - Frankfurt fahren, als Stuttgart - Dresden, mal drüber nachgedacht?

Die Umsteigezeit in Mannheim kann man übrigens auf 7 Minuten drücken, das nur nebenbei (und ja, das funktioniert prächtig)

Stell' dir vor, du musst auf einer fiktiven Bahnreise zwei Mal Umsteigen: Bei jeweils 7 Minuten sind das 14 Minuten Stillstand, bei jeweils 25 Minuten verlierst du schon 50 Minuten Reisezeit! Mit Schnellfahrstrecken, die auf der Verbindung 50 Minuten Zeit einspart (was sehr viel ist!), bist du am Ende nicht schneller als auf der Altstrecke mit ITF oder zumindest teilweise abgestimmten Fahrzeiten. Ohne HGV dürfte der Verkehr ganz nebenbei auch billiger zu betreiben sein.

Stell dir vor, du musst auf einer fiktiven Bahnreise gar nicht umsteigen. Mit Schnellfahrstrecke, die auf der Verbindung 50 Minuten einspart (und ja, das ist tatsächlich viel, genauso aber auch 2x Umsteigen und 25 Minuten jeweils).  Mit ein paar Bereinigungen sparst du dir eine ganze Stunde... macht u.U. den Unterschied zwischen Flugzeug und Bahn aus...

Ach, spricht aus dir einfach nur der Raucher, der jede Minute ohne Rauch Höllenqualen erleidet und bei zu kurzen Umsteigehalten auch nicht zum Rauchen kommt? Oh, dann tut's mir leid, dann macht die ganze Disskussion noch weniger Sinn als eh schon.

Dann ersetze es durch essen, frische Luft schnappen, Toilettengang weil im versifften SBB-Bpm mal wieder das Klo hochgegangen ist oder sonstwas. Oder vielleicht auch nur, weil du den Anschluss verpasst hast, weil in Stuttgart die Leute mal wieder zu dämlich waren mehr als nur drei Türen zu nutzen oder das von den Direktverbindungsfetischisten so oft zitierte alte Omachen mit ihrem Überseekoffer, die ja mindestens 15 Minuten zum Umsteigen brauchen soll... aber wo du Recht hast: wenn man sich auf ein völlig arbiträr gewähltes Beispiel so borniert einschießen muss, dann macht eine "Disskusion [sic!]" tatsächlich keinen Sinn - unsachlich ist das Netteste, was mir dazu einfällt.



Edit: Zitat repariert

[146225]

Selbst das RIS gibt für Umstiege zwischen der unteren und oberen Gleishalle im Lehrter Bf 9 min Mindestumstiegszeit an. Und wenn man in Leipzig Hbf von Gleis 10a nach Gleis 23 umsteigt, reichen 7 min wahrscheinlich auch nicht.

Ich weiß nicht ob es Dir bewußt ist - anderen sicher nicht - daß es für jeden Umsteigebahnhof so etwas wie eine Mindestumsteigezeit gibt. Steht bis heute sogar in jeder Kursbuchtabelle. Und diese ist auch ortsspezifisch berechnet, fällt also für den Leipziger Hbf anders aus wie für Hamburg-Dammtor. Und sie ist sogar so berechnet, daß der weit überwiegende Teil der Kundschaft in dieser Zeit auch umsteigen kann. Soviel also zu der Thematik von "soll der Kunde doch hetzen" die ich hier auch gelesen habe.

Aber wie gesagt, ihr könnt ja weiter die krude Ideologie von erst Tempogebolze + ewige Umsteigezeiten = auch nicht schneller da hochjubeln - umsetzen wird den Schwachfug keiner.

[firefly]

Ich weiß nicht ob es Dir bewußt ist - anderen sicher nicht - daß es für jeden Umsteigebahnhof so etwas wie eine Mindestumsteigezeit gibt. Steht bis heute sogar in jeder Kursbuchtabelle. Und diese ist auch ortsspezifisch berechnet, fällt also für den Leipziger Hbf anders aus wie für Hamburg-Dammtor. Und sie ist sogar so berechnet, daß der weit überwiegende Teil der Kundschaft in dieser Zeit auch umsteigen kann. Soviel also zu der Thematik von "soll der Kunde doch hetzen" die ich hier auch gelesen habe.

Dummerweise sind die kleinen kompakten Bahnhöfe wie HH-Dammtor nicht die Knoten, wo die Umsteigezeit für einen ITF relavant wäre, sondern Bln Lehrter Bf und Leipzig Hbf.

Aber wie gesagt, ihr könnt ja weiter die krude Ideologie von erst Tempogebolze + ewige Umsteigezeiten = auch nicht schneller da hochjubeln - umsetzen wird den Schwachfug keiner.

Bei 10- und teilweise sogar 5-min-Takten im Nahverkehr gibt es keine ewigen Wartenzeiten. Fahrzeitgewinne zwischen den Metropolen sind so auch immer gleich Fahrzeitgewinne der ganzen Reisekette. Auch wenn du das nicht wahr haben willst.
Die Verschiebung des Modalsplits zugunsten der Bahn ist mit schnellen Intermetropol-Verbindungen in jedem Fall günstiger zu bekommen als die Leute auf dem flachen Land mit der Bahn abzuholen.

[chris232]

In welchem Nahverkehr hast du bitte 10- oder 5-min-Takt? Bei der Tram vielleicht - der Nahverkehr in der Fläche ist immernoch meistens im Stundentakt unterwegs.

Aber so allgemein fällt mir zu einigen der Beiträge nur Dieter Nuhr ein... <_<

[firefly]

In welchem Nahverkehr hast du bitte 10- oder 5-min-Takt? Bei der Tram vielleicht - der Nahverkehr in der Fläche ist immernoch meistens im Stundentakt unterwegs.

In Berlin fahren so gut wie alle U- und S-Bahnen, sowie die Metrotrams im 10-min-Takt, der teilweise auf 5-min verdichtet wird. In München, Hamburg oder Köln wird das wohl kaum anders sein.

[chris232]

Und was mach ich, wenn ich so wie ein großer Teil der Fahrgäste zufällig nicht mitten in der Stadt wohne? Oder an einer S-Bahn-Linie, die eben nur im Stundentakt bis zu mir raus fährt? Aber ich vergaß, der Verkehr abseits der Großstädte sollte ja durch Autobahnausbauten gefördert werden und nicht durch sinnvollen Nahverkehr.

[firefly]

Und was mach ich, wenn ich so wie ein großer Teil der Fahrgäste zufällig nicht mitten in der Stadt wohne? Oder an einer S-Bahn-Linie, die eben nur im Stundentakt bis zu mir raus fährt? Aber ich vergaß, der Verkehr abseits der Großstädte sollte ja durch Autobahnausbauten gefördert werden und nicht durch sinnvollen Nahverkehr.

In Berlin wohnen sehr viel mehr Leute als um die Stadt herum. Man kann also erwarten, dass sehr viel mehr Menschen in der Stadt ihr Ziel haben als im Umland.

[ropix]

Es soll jetzt aber auch Gegenden jenseits von Berlin, München oder dem Ruhrgebiet geben!

[JNK]

Es soll jetzt aber auch Gegenden jenseits von Berlin, München oder dem Ruhrgebiet geben!

Kann ich bestätigen. B-)

[Jean]

Nee, davon habe ich noch nie was gehört.

[Bayernlover]

Es soll jetzt aber auch Gegenden jenseits von Berlin, München oder dem Ruhrgebiet geben!

Bielefeld?

[Rohrbacher]

@DumbShitAward:

8 Minuten hier, 3 Minuten da, nochmal 5 dort, Anschluss abwarten hüben 2, drüben 3 Minuten...

Das macht aber schlicht und einfach Sinn, wenn man nicht jeden Zug als "verspätet" in die Statistik eintragen will, egal wie lange diese unsachliche Diskussion noch weitergeht. 10% Luft im Fahrplan sind für einen reibungslosen Betrieb durchaus nötig.

Schon haben wir ein Mal Ulm - Wendlingen für zig Milliarden Euro.

Nein, weil die Fahrzeitreserve auch ohne SFS verwendet wird, sodass am Ende die Fahrzeitverkürzung trotzdem brutto = netto umgesetzt werden wird. Außerdem geht's fast mehr um die Kapazität. München - Stuttgart ist chronisch überlastet, da braucht man einfach auch neue Kapazitäten durch Neu- oder Ausbauten.

Ach und das wird mit dem ITF besser? Wenn da was schief geht, dann knallts gewaltig, weil das entweder Spitz auf Knopf genäht ist oder eben große Bummelabschnitte beinhaltet. q.e.d.

Gequirlter Unsinn.

das ist wieder dieses typische "Die SBB ist soooooo toll, da funktioniert aaaaaaaaalles

Ist das besser als dein dauerndes SBB-Bashing? Ich bin übrigens zeitweise recht oft in SBB-Land, warscheinlich würde sich ein GA lohnen... Jedenfalls ist der deutsche Fernverkehr um Längen unzuverlässiger als der süddeutsche Regionalverkehr und die SBB. Wenn ich aus Richtung Friedrichshafen via Ulm nach München fahre: Weil's in 9 von 10 Fällen nicht geklappt hab, weil der dappige ICE meist aus Berlin nicht unter +30 hat, nehm ich den nicht mehr... Es heißt Bahnfahrt, weil man fährt, nicht weil man rumsteht.

Mal nen Anschluss in Sargans verpasst, weil du in Buchs, SG auf einen verspäteten BUS (!!!) und im Endeffekt zwei zusteigenden Personen warten musstest?

Du stehst also lieber in Ingolstadt, Jena oder Göttingen?

Und dennoch: eine höhere Auslastung mag ja ein Aspekt sein,

Das allein ist sogar ein ziemlich großer. Du fährst ja sicher auch Auto, sicher gerne schnell und weißt daher wie sich eine volle Autobahn gegenüber einer leeren Autobahn auswirkt, wenn du dir das so besser vorstellen kannst.

das erklärt aber immer noch nicht warum eine teilweise eingleisige unelektrifizierte Strecke mit zum Teil starken Steigungen bei einem Zug von einer 40 Jahre alten Diesellokomitive mit Vmax 140km/h und einer Beschleunigung wie ein Tretroller ähnliche Fahrzeiten bietet wie eine kürzlich nochmal ausgebaute, zweigleisige elektrifizierte Strecke...

Es sind zwei 218er, so unterlegen sind die einer Re 4/4 mit den paar Wägelchen daher nicht, die Höchstgeschwindigkeit ist jedenfalls gleich. Und dann hab' ich dir erklärt, dass die ÖBB/SBB an der Grenze einen zusätzlichen Zeitpuffer einbaut und der Zug außerhalb des Takts mitschwimmt, also nicht so schnell fährt wie er kann. So, jetzt mach' mal einen Guck ins SBB-Kursbuch und was sehen wir da? Dass unser beispielsweise hinter einem Regionalzug fährt, der laut Plan immer 5 Minuten vor den EC 192, 194, 196 in Winterthur ankommt. Wir können uns also auf den Kopf stellen, solange der EC da zwischendrin außerhalb des Systems rumschwimmen muss und wie der ALX aus Hof Prag kurz vor München auf die S-Bahn aufläuft, kann er gar nicht schneller fahren. Glaub' es oder nicht. Da würde auch eine schnellere Lok dann nicht wirklich helfen, wenn man z.B. Lindau-taugliche 460er hätte.

EC 192 Abfahrt in München Hbf 16:33 Uhr, Ankunft Lindau Hbf 18:47 Uhr. 199 km, Fahrzeit 2:14 Stunden. Das ist ein Schnitt von 89 km/h für den DB-Abschnitt bei zwei Zwischenhalten. Abfahrt in Lindau Hbf ist um 18:55 Uhr, Ankunft in St. Margrethen um 19:18 Uhr. 24 km, Fahrzeit 0:23 Stunden, 1 Zwischenhalt, Schnitt für den doppelten Grenzübertritt (-> immer Luft im Fahrplan) DB/ÖBB/SBB also 63 km/h. Abfahrt in St. Margrethen ist um 19:20 Uhr, Ankunft in Zürich HB um 20:44 Uhr, 112 km, Fahrzeit 1:24 Stunden. Das macht also einen Schnitt von 80 km/h bei drei Zwischenhalten.

So ist die SBB sage und schreibe 9 km/h langsamer. Bedenkt man den einen Halt mehr, das hohe Verkehrsaufkommen (-> erwähnte S-Bahn vorweg), während der Zug laut Fahrplan inkl. Kreuzungen immer freie Fahrt haben sollte, würde ich sagen, macht die SBB ihre Sache nicht schlechter als die DB. Davon dass die DB "haltbereinigt schneller" sei, kann also in Fahrtrichtung Zürich keine Rede sein! Behaupte also keinen Blödsinn!

MüNüX auf der NIM. Steht das Ding nicht in Ingolstadt eine ganze Weile wegen einer ICE Überholung? Könnte man doch den MüNüX einfach ein paar Minuten später losschicken, Problem gelöst. Ach nee... geht ja nicht sonst bricht in der Grafschaft Lippe-Detmold ein Anschluss zu einer RB weg (Warnung! Sarkasmus!)

Ein paar Minuten später? Man müsste ca. 20 Minuten später losfahren und hätte die Gefahr, dass der nächste ICE den RE auf der SFS einholt (1 Stunde va. 1:45 Stunden Fahrzeit, du erinnerst dich), das willst du ja auch nicht. Außerdem ist der MüNüX nicht LANGSAMER geworden durch ITF, den MüNüX gab's nie ohne den Taktknoten in Ingolstadt.

Einen Haufen Ärger also...

Nö.

Ahja, der berühmte IRE Sprinter... kennst den? Mal damit gefahren? Vielleicht Freitags oder Sonntags? Weißt du was da abgeht? Was bringen dir 15 Minuten Fahrzeitersparnis, wenn du von Ulm bis Radolfzell oder gar Singen stehen darfst, weil du in dieses Teil 15 Minuten vor Abfahrt nur noch unter Androhung schwerer Gewalt hineinkommst?

Ja, den Zug kenne ich zu allen Jahres- und Tageszeiten, ganz besonders freitags und am Wochenende. Ich bin genau einmal gestanden. Man kann zudem auch in ein Ticket für die 1. Klasse investieren, kommt meistens auch nicht teurer als im Fernverkehr und ist im 611 durchaus nicht übel. Was genau hat das aber mit dem Thema zu tun? Im ICE bin ich auch schon gestanden. Ja und?

Siehe Absatz 1... du widersprichst dir doch selbst. Außerdem missachtest du, dass eine ganze Menge Verbindungen umsteigefrei sind, du kannst von den größten Städten eine Vielzahl anderer Großstädte umsteigefrei erreichen... vielleicht gibts ein paar mehr Leute, die München - Frankfurt fahren, als Stuttgart - Dresden, mal drüber nachgedacht?

Ja. Und das Ergebnis ist: Es fahren sicherlich deutlich unter 50% aller Fahrgäste umsteigefrei. Man denkt sich sowas wie ITF nicht aus, um die Leute zu ärgern. Dass der Regionalverkehr in Bayern heute über 50% mehr Fahrgäste hat als vor 1996... aber das hatte ich dir schon erklärt.

Stell dir vor, du musst auf einer fiktiven Bahnreise gar nicht umsteigen. Mit Schnellfahrstrecke, die auf der Verbindung 50 Minuten einspart (und ja, das ist tatsächlich viel, genauso aber auch 2x Umsteigen und 25 Minuten jeweils).  Mit ein paar Bereinigungen sparst du dir eine ganze Stunde... macht u.U. den Unterschied zwischen Flugzeug und Bahn aus...

Wie gesagt, die deutliche Minderheit der Fahrgäste fährt mit sehr hoher Warscheinlichkeit ohne irgendwo umzusteigen, da es wie andere Leute auch schon festgestellt haben, auch noch sehr viel mehr Gegenden gibt als das per Stadtverkehr erreichbare Umfeld einiger Haupbahnhöfe. Die ganz deutliche Mehrheit der Einwohner Deutschlands wohnt definitiv NICHT in Berlin, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf, Essen oder Dortmund. Da fehlen noch ca. 70 Millionen...

Auch geht das Spiel nicht ITF vs. SFS, sondern das Ziel sind SFS, aber mit Sinn und Verstand, das heißt auch mit guten Umsteigebeziehungen, eben weil die Leute auch von Stuttgart nach Leipzig oder Dresden fliegen oder mit dem Auto fahren können, nicht nur von München nach Hamburg! Außerdem schafft man mit schnellen Umsteigeverbindungen zusätzliche Verbindungen zusätzlich zu ggf. vorhandenen Direktzügen, was bedeutet mehr Verbindungen = mehr Flexibilität. Du kannst daher München - Berlin nicht nur direkt fahren, sondern zwischendrin auch zusätzlich mit 9 Minuten Umsteigen (= wenig Zeitverlust) in Göttingen oder Fulda.

:wacko: :wacko: :wacko:

Mit diesem Tempo bräuchtest du 8,5 h von Hamburg nach München. Das liesse dann selbst die 5,75 h, die die Deutsche Bummelbahn derzeit braucht, schnell aussehen.

@firefly: Den Absatz wo ich erwähnte, dass es in der kleinen Schweiz noch gar keinen Fernverkehr wie in Deutschland gibt (und man wenn überhaupt das kritisieren muss), hast du schon gelesen oder? Wenn du also fair vergleichen willst, musst du schauen, dass du mit RE, IRE, IR-artigen IC und sowas in 8,5 Stunden von München nach Hamburg kommst. Das schaut dann schon anders aus, oder?

edit: Buchstabenreihenfolge.

[Hot Doc]

In Berlin wohnen sehr viel mehr Leute als um die Stadt herum. Man kann also erwarten, dass sehr viel mehr Menschen in der Stadt ihr Ziel haben als im Umland.

Berlin ist da aber auch eine Besonderheit, da Großteile des Umlandes einfach per Definition zum Stadtgebiet gehören. In München zählt die Metropolregion über 6 Millionen Einwohner bei 1,3 Mio. Stadteinwohnern.
Völlig wurscht ob die Stadtpaxe da jetzt mitgezählt sind oder nicht, behaupte bitte keiner alle Welt will nur vom Großstadt zu Großstadt reisen!

[firefly]

Es soll jetzt aber auch Gegenden jenseits von Berlin, München oder dem Ruhrgebiet geben!

Dort gibt es für die Bahn nur eben nicht viel zu holen. Das Verkehrssystem Bahn ist nun nicht gerade billig und lohnt sich eben nur, wenn die Strecken auch ordentlich ausgelastet werden. Doch das wird in dünn besiedelten und abgelegenen Gegenden eben nicht erreicht.

[firefly]

Berlin ist da aber auch eine Besonderheit, da Großteile des Umlandes einfach per Definition zum Stadtgebiet gehören. In München zählt die Metropolregion über 6 Millionen Einwohner bei 1,3 Mio. Stadteinwohnern.

Metropolregionen sind gänzlich unerhebliche Einheiten, da sie reichlich willkürlich zusammen gesetzt sind. Da werden um München 6 mio zusammengezählt auf einer irrwitzig grossen Fläche. Selbst Sachsen hat noch eine grössere Bevölkerungsdichte als die Metropolregion München.

[146225]

Dummerweise sind die kleinen kompakten Bahnhöfe wie HH-Dammtor nicht die Knoten, wo die Umsteigezeit für einen ITF relavant wäre, sondern Bln Lehrter Bf und Leipzig Hbf.

Das ist eben genau die Frage, ob ich mich - weil durch Langstrecken-Tempogebolze zwischen Metropolen unausweichlich darauf festgelegt - als Eisenbahn darauf versteife, meine Fahrgäste alle über die ohnehin schon ausgelasteten Rennstrecken und durch die verstopften Großknoten zu jagen, oder ob ich mein System so flexibilisiere, daß auch alternative Reisewege für den Kunden ein interessantes Angebot ergeben, und somit Strecken, Züge und Bahnhöfe gleichmäßiger ausgelastet werden.

Beispiel auch hier wieder nötig? Nun, gehen wir mal von einer Reise aus dem Raum Stuttgart nach Hannover aus. Direkt ab Stuttgart Hbf ist sicherlich der ICE via Frankfurt (Main) Hbf die unschlagbar schnellste Variante. Doch wie uns Autobahn bei anderen Gelegenheiten (komischerweise noch nicht in diesem Thread, ein Schelm wer Böses dabei denkt...) lehrt, ist eben nicht jeder gleich neben der Hauptbahnhofsruine im Stuttgarter Talkessel zu Hause. Richten wir also den Blick von dort nach Westen, dort finden wir den Landkreis Ludwigsburg, in welchem ca. 520'000 Einwohner zu finden sind, so dörflich ist das also nicht. Von dort aus nach Hannover ist schon eine kleine Überlegung wert: Wirklich nach Stuttgart hineinfahren und dort in den ICE umsteigen? Oder doch gleich in den RE nach Würzburg und erst dort in den ICE? Diese Variante sieht nicht sexy aus und beinhaltet teilweise leider auch grattlige n-Wagen, das ist wahr, aber sie ist ab Ludwigsburg (1. Halt des RE im Kreis) vergleichbar und ab Bietigheim-Bissingen (2. Halt des RE im Kreis) immer schneller als der Weg über Stuttgart. Noch dazu entspannter, in Würzburg Hbf sind die Umsteigewege kürzer und der Zug muß nicht durch den Knoten Frankfurt (Main) durch.

Was lernen wir aus diesem Beispiel? Der größte mögliche Gewinn liegt in diesem Fall also nicht darin, ob die ICE auf der Nord-Süd-SFS 230 km/h oder 280 km/h fahren, er läge in der Stärkung der RE-Verbindung, die neben zig anderen Positiv-Effekten auch noch den Knoten Stuttgart entlasten könnte (und dort z.B. im ICE Platz für diejenigen schafft, die von Osten her nach Stuttgart kommen).
Schafft man es, diesen RE um 10-15 Minuten schneller zu bekommen, wird in Heilbronn Hbf zusätzlich noch der Anschluß vom Eilzug aus Karlsruhe erreicht, die Fahrzeit wird effektiv kürzer ohne Nachteile wie lange Wartezeiten und die Anschlußsicherheit in Würzburg Hbf wird erhöht, auch wenn unterwegs die Radfahrer mal trödeln. Das alles dürfte effektiver und billiger sein als eine neue SFS für zig Milliarden anderswo, und Hannover war nur ein Beispiel der Wahl, das gilt im Endeffekt auch für die Zielbahnhöfe Hamburg, Bremen sowie alles östlich und nördlich der Nord-Süd-SFS.

Darüber hinaus bin ich mir sicher, daß solche Potenziale, wo für vergleichsweise kleines Geld viel Nutzen zu holen ist, noch vielfach anderswo in Deutschland brach liegt. Heben wir zuerst diese Potenziale, es geht schneller, leichter, billiger als angedachte Renntrassen von denen wir in den meisten Fällen noch nicht wissen, wohin und wovon. Und gibt es den einen oder anderen SFS-km dann doch eines Tages, ist ein optimierter Zulauf darauf hin nicht von Schaden.

[Autobahn]

Beispiel auch hier wieder nötig? Nun, gehen wir mal von einer Reise aus dem Raum Stuttgart nach Hannover aus.

Es bleibt jedem selbst überlassen, ob er einen ICE nimmt, oder nur mit dem Regionalverkehr fährt. Die meisten Menschen bevorzugen aber wahrscheinlich den ICE.

Das geht wie? Vor 2 Wochen hatte ich ohne größere Probleme (vor Köln Ost hats ein wenig gestockt) nen 87er-Schnitt auf 600 km A81/6/67/5/3/1. Wie willst du da auf 100 kommen?

Keine Ahnung mit was und wie Du fährst, aber ich habe – ohne zu rasen – einen Schnitt von mehr als 100 Km/h.

Und was mach ich, wenn ich so wie ein großer Teil der Fahrgäste zufällig nicht mitten in der Stadt wohne?

In der Stadt gibt es den ÖPNV, für Orte außerhalb gibt es RB- und RE-Linien. Das diese nicht im 10-Minuten-Takt fahren, ergibt sich daraus, dass dort weniger Menschen pro Km² wohnen.

Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemand von Düsseldorf (2.727 EW/Km²) nach Berlin (3.947 EW/Km²) fährt größer, als z.B. von Kleve (507 EW/Km²) nach Neuruppin (Brandenburg, 104 EW/Km²).

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE von Düsseldorf nach Berlin beträgt 129 Km/h. Von Kleve nach Düsseldorf (RE) beträgt sie 64 Km/h und von Berlin nach Neuruppin (RE) sind es 68 Km/h. Durch die Wartezeiten von 31 Minuten in Düsseldorf und 27 Minuten in Berlin ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 91 Km/h. Verkürzt man die Umsteigezeit auf jeweils 10 Minuten ergibt sich ein Durchschnittsgeschwindigkeit 99 Km/h! Abgesehen davon, dass sich in den jeweiligen Regionen dadurch andere Fahrtbeziehungen verschlechtern, die wesentlich wichtiger sind, ist der Fahrzeitgewinn auf einer solchen Relation nur marginal. Anders herum ist der Fahrtzeitverlust für die übrigen Reisenden spürbar, wenn der ICE zwischen Düsseldorf und Berlin „bummeln“ würde, damit der Reisende von Kleve nach Neuruppin weniger Wartezeiten hätte. Sie wären nämlich 37 Minuten länger unterwegs.

[firefly]

Beispiel auch hier wieder nötig? Nun, gehen wir mal von einer Reise aus dem Raum Stuttgart nach Hannover aus.

Das Beispiel funktioniert nur, weil es zwischen Frankfurt/M und Fulda keine SFS gibt. Würde man sie bauen, wäre der Weg von Ludwigsburg nach Hannover über Stuttgart schneller, egal ob man zwischen Stuttgart und Würzburg irgendwo 15 Minuten rausholen kann. Letzteres scheint mir nämlich auch nicht gerade billig zu sein, da die Strecke sich gerade nördlich von Neckarsulm durch schmale windige Täler schlängelt und Fahrzeitverbesserungen nur mit Streckenbegradigungen mit Hilfe von Tunneln möglich wären. Von solchen Verbesserungen würde dann aber nur recht wenige Fahrgäste profitieren. In jedem Fall weniger als von einer SFS Frankfurt/M-Fulda.

[chris232]

Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass jemand von Düsseldorf (2.727 EW/Km²) nach Berlin (3.947 EW/Km²) fährt größer, als z.B. von Kleve (507 EW/Km²) nach Neuruppin (Brandenburg, 104 EW/Km²).

Das ist zwar soweit richtig, aaaaaber: Du musst in dem Fall die Gesamtzahl der Fahrgäste für einen Streckenabschnitt betrachten. Und dann steht eben auf der einen Seite Fahrgäste der Städte Düsseldorf und Berlin - und auf der anderen Seite Fahrgäste der Kreise Neuss, Mönchengladbach, Viersen, Krefeld, Mettmann, Solingen und Leverkusen (die den ICE in Düsseldorf entern) nach ganz Brandenburg und große Teile von MV sowie SA, die von einer besseren Verzahnung mit dem Nahverkehr profitieren.

[146225]

Es bleibt jedem selbst überlassen, ob er einen ICE nimmt, oder nur mit dem Regionalverkehr fährt. Die meisten Menschen bevorzugen aber wahrscheinlich den ICE.

Ich bin es wirklich leid, zum ichweißnichtwievielten Male feststellen zu können: Rudimentär gelesen, aber absolut wieder mal nicht verstanden. Wird das eigentlich nochmal irgendwann besser?

Und: Vor einer Weile waren langsame(re) ICE noch witzig. Sind sie das jetzt nicht mehr?

[146225]

Das Beispiel funktioniert nur, weil es zwischen Frankfurt/M und Fulda keine SFS gibt. Würde man sie bauen, wäre der Weg von Ludwigsburg nach Hannover über Stuttgart schneller, egal ob man zwischen Stuttgart und Würzburg irgendwo 15 Minuten rausholen kann. Letzteres scheint mir nämlich auch nicht gerade billig zu sein, da die Strecke sich gerade nördlich von Neckarsulm durch schmale windige Täler schlängelt und Fahrzeitverbesserungen nur mit Streckenbegradigungen mit Hilfe von Tunneln möglich wären. Von solchen Verbesserungen würde dann aber nur recht wenige Fahrgäste profitieren. In jedem Fall weniger als von einer SFS Frankfurt/M-Fulda.

Was ist wohl billiger, oder andersrum gefragt: Wieviel mal kann ich quer durch Deutschland 10 bis 15 Minuten rausholen für den Preis einer SFS durch das osthessische Bergland? Und ab wann kehrt sich das mit dem Nutzen zu Ungunsten der SFS um?

Ach, und eines noch zur KBS 780: Zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und nach Möckmühl ist das Jagsttal ein Zwangspunkt, richtig. Danach fährt man aber doch recht frei durch Ackerland bis Würzburg.

[Autobahn]

Das ist zwar soweit richtig, aaaaaber: .....

Merke: Es ist nur ein einzelnes Beispiel. Die Fahrt- und Wartezeiten aus anderen Randregionen sind zwar unterschiedlich, aber in der Summe macht es den "Kohl auch nicht fett". Dies ginge nur, wenn alle Regionalzüge zur gleichen Zeit ankommen und alle ICE zur gleichen Zeit abführen. Aber da wäre auch kein Fahrzeitgewinn für den überwiegenden Teil der Fahrgäste vorhanden.

Rudimentär gelesen, aber absolut wieder mal nicht verstanden.

Wenn Du nicht verstehst, was ich schreibe, tut es mir leid. Ich verstehe sehr wohl, was Du meinst, aber ich habe eine andere Meinung dazu. Für mich ist ein Horror, zwei Stunden in einem RE (und vor allem, wenn es sich um n-Wagen handelt) zu verbringen.

Als einen Witz habe ich die Geschwindigkeit des ICE mit 129 Km/h bezeichnet, mehr nicht!

[146225]

Wenn Du nicht verstehst, was ich schreibe, tut es mir leid. Ich verstehe sehr wohl, was Du meinst, aber ich habe eine andere Meinung dazu.

Vielleicht kritisiere ich Dich auch zu unrecht und es ist kein böser Wille - aber ich mußte bis jetzt mehrfach den Eindruck haben, daß Deine Antworten entstanden sind, nachdem Du etwa 20% meiner jeweiligen Texte gelesen hast, ohne Reflexion ob Du korrekt erfasst hast, was ich meine und ob die übrigen 80% auch wichtig sein könnten. Von diversen Widersprüchen in sich mal abgesehen.

[JNK]

Vielleicht kritisiere ich Dich auch zu unrecht und es ist kein böser Wille - aber ich mußte bis jetzt mehrfach den Eindruck haben, daß Deine Antworten entstanden sind, nachdem Du etwa 20% meiner jeweiligen Texte gelesen hast, ohne Reflexion ob Du korrekt erfasst hast, was ich meine und ob die übrigen 80% auch wichtig sein könnten. Von diversen Widersprüchen in sich mal abgesehen.

Ich hab' den gleichen Eindruck wie Du. Das kennt man aber bereits aus anderen Diskussionen. Spar' Dir Deine Energie.

[firefly]

Was ist wohl billiger, oder andersrum gefragt: Wieviel mal kann ich quer durch Deutschland 10 bis 15 Minuten rausholen für den Preis einer SFS durch das osthessische Bergland? Und ab wann kehrt sich das mit dem Nutzen zu Ungunsten der SFS um?

Frankfurt/M-Fulda ist jedoch wesentlich stärker befahren als Würzburg-Stuttgart. Die Fahrzeitverkürzungen würden sich hier mit einer Vielzahl an Fernzügen multiplizieren und gleichzeitig dringend benötigte Trassen auf der Bestandsstrecke für den Güterverkehr freimachen. Die höheren Investitionskosten lassen sich hier viel leichter rechtfertigen.

Ach, und eines noch zur KBS 780: Zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und nach Möckmühl ist das Jagsttal ein Zwangspunkt, richtig. Danach fährt man aber doch recht frei durch Ackerland bis Würzburg.

Über die Ebenen fahren die Züge aber auch heute schon 120 km/h. Die potentiellen Fahrzeitverkürzungen sind hier nicht besonders gross. Und in den engen Flusstälern wären die Fahrzeitverkürzungen gross, aber eben teuer. Um 10 oder sogar 15 min auf der Frankenbahn herauszuholen, müsste man auf der ganzen Strecke investieren. Da kommen ganz schnell mehrere hundert Millionen Euro zusammen. Und das auf einer Strecke, auf der nur wenige Regionalzüge unterwegs sind. Da wird der NKF nicht sonderlich hoch sein.

[Autobahn]

Ich habe Deine Beiträge nicht nur „rudimentär“ gelesen, wie Du es nach eigenen Worten mit meinen machst, sondern in ganzer Länge. Wenn meine Meinung von Deiner abweicht, so werde ich es wohl sagen dürfen.

Nur wenige Menschen empfinden eine Zugfahrt als Vergnügen, für die Meisten ist es eine Notwendigkeit um von A nach B zu kommen. Daher werden sie die Zugkategorie wählen, die mit den wenigsten Halten zum Ziel führt und die den größtmöglichen Komfort bietet.

Von Ludwigsburg fährt eine Regionalbahn in 11 Minuten nach Stuttgart (15 Km/82 Km/h). Umsteigezeit 11 Minten. Ab dort steht den Reisenden ein bequemer ICE (505 Km/124 Km/h) zur Verfügung. Verhältnis Regional-/Fernverkehr: 3 : 97 in der Entfernung und 4 : 96 bei der Zeit.

Bei Deiner Variante über Würzburg fährt man erst einmal 2:03 h (165 Km/80 Km/h) im einem RE (und wie Du selbst sagst mit Bn-Wagen). Ab Würzburg darf man sich dann in einem ICE entspannen, aber bis Hannover auch nur 2:10 h (327 Km/151 Km/h). Verhältnis Regional-/Fernverkehr: 34 : 66 bei der Entfernung und 49 : 51 bei der Zeit.

Die Umsteigezeit von acht Minuten in Würzburg ist allerdings knapp bemessen, den schon eine leichte Verspätung kann den Anschluss gefährden.

Natürlich weiß ich, was Du meinst, für Dich sind Schnellfahrstrecken ein rotes Tuch. Das sehen viele Menschen aber anders. Außerhalb dieses Forums sogar die Meisten.

Auf die Kosten eine SFS gehe ich hier bewusst nicht ein.

[JeDi]

Was genau ist an einer Minute ICE eigentlich entspannender als an einer Minute RE?

[Cloakmaster]

Mir ist die Zahl der Halte ziemlich wurscht. In erster Linie interessiert mich der Preis, in zweiter die Gesamt-Reisezeit von Tür zu Tür. Erst idanach kommt der Komfort-Aspekt wie zB das Vorhandensein von Steckdosen für meinen Laptop - vor allem für längere Strecken. Inzwischen hat sogar die RS-Bahn in Bremen (ein paar wenige) Steckdosen in den Zügen, also hätt ich kein Problem damit, mit der NWB bis München durchzufahren, wenn die Fahrzeit nicht ins unendliche steigt. Ich brauch nicht zwingedn "ICE" an der Tür lesen. Gebt mir für eine Langstreckenfahrt einen eingermassen beqeumem Sitz, einen Tisch und eine Steckdose, und ich bin glücklich. Wenig Umsteigen wäre natürlich aus Bequemlichket ganz gut, mir aber zB auch keinen Aufpreis wert.

[Autobahn]

Was genau ist an einer Minute ICE eigentlich entspannender als an einer Minute RE?

Ich könnte jetzt eine Gegenfrage stellen:

Was ist an einer Minute RE eigentlich angenehmer als an einer Minute S-Bahn.

Wenn die Zuggattungen egal sind, warum gibt es dann S-Bahnen, Regionalbahnen, Regionalexpress, Intercity und Intercityexpress?

An anderer Stelle in diesem Forum wird über die schlechte Ausstattung der RE gemeckert. Sie seien nicht Fernverkehrstauglich. Das ist in gewisser Weise sogar richtig. Sie sind auch nicht für den Fernverkehr gebaut. Die teilweise sehr langen Laufwege dienen aber kaum dazu, dass die Fahrgäste von Anfang bis zum Ende der Linie fahren.

Ein weiteres Kriterium sind die Haltestellenabstände. Eine S-Bahn hält an "jeder Gießkanne", eine RB zumindest an jeder zweiten, ein RE an jeder Dritten. Das ist für den Fahrgast auf längeren Strecken nicht attraktiv.

Ein IC/ICE hat eine bessere Ausstattung und weniger Halte, das macht die Fahrt angenehmer.

P.S.: Wenn ich nach Köln muss, nehme ich auf jeden Fall einen RE, obwohl auf der gleichen Strecke eine S-Bahn fährt. Dabei nehme ich in Kauf, dass ich erst zwei Stationen in die "falsche Richtung" fahren muss und wegen der Wartezeit im Endeffekt fünf Minuten später ankomme.