[I] Ferrari auf Schienen boomt

[146225]

Musst Du ja auch nicht. Es hat bestimmt auch keiner der HGV-Phantasten Lust, Dir zum zigtausendsten Mal zu erklären warum eben nicht JEDER Zug an Baden-Württembergs wichtigsten Fernbahnknoten halten muss.

Stuttgart umfahren, gerne und jederzeit, das erhöht sogar die Pünktlichkeit nachhaltig. Aber Mannheim - niemals.

Da wir zum gefühltem tausendsten Male am selben Punkt der immergleichen Diskussion angekommen sind, können wir selbige dann auch bitte beenden?

Ja, bei der nächsten Wiedervorlage hätt' ich dann gern realitätsnahe Visionen.

[Catracho]

Ja, bei der nächsten Wiedervorlage hätt' ich dann gern realitätsnahe Visionen.   

Du musst nicht provozieren

Mfg
Catracho

[vuxi]

Ich habe wirklich keine Lust mehr, zum zigtausendstem Mal irgendeinem HGV-Phantasten zu erklären, daß es höchstgradiger Schwachfug wäre, den wichtigsten Fernbahnknoten in Baden-Württemberg zu umfahren - also bitte... :wacko:

Wenn ich zusätzlich zu den existierenden Zügen noch einen Zug voll bekomme mit Leuten die von München oder Stuttgart nach Frankfurt oder Köln wollen, dann muss ich in Mannheim nicht halten.

[146225]

Wenn ich zusätzlich zu den existierenden Zügen noch einen Zug voll bekomme mit Leuten die von München oder Stuttgart nach Frankfurt oder Köln wollen, dann muss ich in Mannheim nicht halten.

Genau: Wenn. Und wenn der Zug von München schon voll ist, warum sollte man dann noch in Stuttgart - als Bahnknoten (derzeit) nur eine Verspätungslast und im Fernverkehr eigentlich leichter vernachlässigbar - halten? Und wenn meine Tante... wäre sie mein Onkel!

[vuxi]

Genau: Wenn. Und wenn der Zug von München schon voll ist, warum sollte man dann noch in Stuttgart - als Bahnknoten (derzeit) nur eine Verspätungslast und im Fernverkehr eigentlich leichter vernachlässigbar - halten? Und wenn meine Tante... wäre sie mein Onkel!

Ja du kannst völlig ausschließen, dass so ein Zug zwischen 4 Ballungsräumen mit je knapp 2 Millionen Einwohner nicht voll zu kriegen sei. Ich kann es mir schon vorstellen. Und wenn sich zusätzlich ein Zug nur mit Passagieren München-Frankfurt füllen lässt, dann hält man nicht mehr in Stuttgart. Ich sehe das Problem nicht. Gibt für die Stuttgarter ja noch die anderen Züge. Die Flüge München-Düsseldorf stoppen ja auch nicht in Frankfurt, nur weil das der größte deutsche Flughafen ist.

[146225]

Ja du kannst völlig ausschließen, dass so ein Zug zwischen 4 Ballungsräumen mit je knapp 2 Millionen Einwohner nicht voll zu kriegen sei. Ich kann es mir schon vorstellen. Und wenn sich zusätzlich ein Zug nur mit Passagieren München-Frankfurt füllen lässt, dann hält man nicht mehr in Stuttgart. Ich sehe das Problem nicht. Gibt für die Stuttgarter ja noch die anderen Züge. Die Flüge München-Düsseldorf stoppen ja auch nicht in Frankfurt, nur weil das der größte deutsche Flughafen ist.

Elendiges Holzhackerhandwerkszeug ... volle Züge kann man auch über bessere Takte - warum bitte keinen 20- oder 30- Minuten FV-Takt zwischen Knoten? - und gute Anschlüsse kreieren. Nur, Hauptunterschied zum "Rasen um jeden Preis": Bei nicht massiv ausgebauter Infrastruktur für die Raserei - und davon könnt ihr hierzulande noch lange träumen! - reißt man keine Blutspur für Massen anderer Fahrgäste in den Fahrplan. Einmal Raserei für wenige ohne exklusive Rasertrasse kann man nämlich gleichsetzen mit Ausfällen für viele um den ach so wichtigen Tieffliegern Platz zu schaffen. Aber es ist halt toll und stylish, und andere können ja eh alles besser als wir in Deutschland und überhaupt fliegt doch eh jeder und fährt mit dem Fernbus...

[vuxi]

Elendiges Holzhackerhandwerkszeug ... volle Züge kann man auch über bessere Takte - warum bitte keinen 20- oder 30- Minuten FV-Takt zwischen Knoten? - und gute Anschlüsse kreieren. Nur, Hauptunterschied zum "Rasen um jeden Preis": Bei nicht massiv ausgebauter Infrastruktur für die Raserei - und davon könnt ihr hierzulande noch lange träumen! - reißt man keine Blutspur für Massen anderer Fahrgäste in den Fahrplan. Einmal Raserei für wenige ohne exklusive Rasertrasse kann man nämlich gleichsetzen mit Ausfällen für viele um den ach so wichtigen Tieffliegern Platz zu schaffen. Aber es ist halt toll und stylish, und andere können ja eh alles besser als wir in Deutschland und überhaupt fliegt doch eh jeder und fährt mit dem Fernbus...

Für die von mir vorgeschlagene Strecke braucht es die Abschnitte Frankfurt-Mannheim und Ulm-Augsburg. Man kann aber nicht leugnen, dass die nicht auch so nötig wären und zumindest in ersterem Fall samt Umfahrung schon geplant werden. Also fehlen noch die Umfahrungen Ulm und Augsburg. Die beiden Projekte sind im Gegensatz zu Dingen wie Nürnberg-Erfurt eher Kleinigkeiten. Dann hast 600km Schnellfahrstrecke am Stück und weitestgehend unabhängig vom anderen Verkehr. Die Fahrplankonflikte sollte sich in Grenzen halten. So wahnsinnig viele Züge fahren zum Beispiel Köln-Frankfurt jetzt aktuell auch nicht.

[bayerhascherl]

Nehmen wir an es gäbe eine durchgehende Schnellfahrstrecke München-Köln über Stuttgart und Frankfurt-Flughafen. Da fehlen zur Zeit noch die Stücke Frankfurt-Mannheim und Augsburg-Ulm. Ein mit realistischen Mitteln behebbares Problem. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sich Expresszüge die nur in München, Stuttgart, Frankfurt(Flughafen) und Köln halten würden und dabei Ulm Augsburg und Mannheim umfahren lohnen könnten.

Wie bitte, was?

Hast du dir einmal eine Netzkarte angeschaut? Es gibt nur EINE Verbindung von München nach Stuttgart und die geht unmittelbar über Ulm und Augsburg. Da gibt es keine "Umfahrung", die Bahnstrecken gehen mittendurch beide Städte (nebenbei auch keine Kleckersdörfer, in Ländern wie der Schweiz oder Skandinavien wären das mit die größten Städte überhaupt). Viel Spaß bei dem finanziellen Unfug "Halbkreise" um Ulm und Augsburg zu bauen um diese zu "umfahren", was vermutlich durch die ganzen Kurven den "Fahrtzeitgewinn", diese Ballungsräume mal eben links liegen zu lassen, locker kompensieren würde.

Alles was man irgendwie "umfahren" kann umfährt man schon längst, nicht wenige Großstädte haben keine nennenswerte Fernverkehr-Schnellverbindung mehr. Dass Ulm, Augsburg und Mannheim diese überhaupt noch haben liegt nicht an unserer sinnvollen Verkehrspolitik (die diese natürlich anbinden würde) sondern daran dass die das Glück haben "unvermeidlich" zwischen noch größeren Städten zu liegen und aus deren Hauptbahnhöfe Geisterbahnhöfe zu machen und ohne Halt durchzufahren wie durch Hinterüberoffingen sehen dann selbst jene als Schnapsidee, für die Schnellfernverkehr nur Berlin, Hamburg, München, Köln und Stuttgart verbinden sollte.

Ich frage mich schon lange, warum die Bevölkerung in der Fläche nicht längst gegen diese Verschwendung ihrer sauer verdienten Steuergelder aufsteht und sagt "We are the 99%".

[vuxi]

Wie bitte, was?

Hast du dir einmal eine Netzkarte angeschaut? Es gibt nur EINE Verbindung von München nach Stuttgart und die geht unmittelbar über Ulm und Augsburg. Da gibt es keine "Umfahrung", die Bahnstrecken gehen mittendurch beide Städte (nebenbei auch keine Kleckersdörfer, in Ländern wie der Schweiz oder Skandinavien wären das mit die größten Städte überhaupt). Viel Spaß bei dem finanziellen Unfug "Halbkreise" um Ulm und Augsburg zu bauen um diese zu "umfahren", was vermutlich durch die ganzen Kurven den "Fahrtzeitgewinn", diese Ballungsräume mal eben links liegen zu lassen, locker kompensieren würde.

Alles was man irgendwie "umfahren" kann umfährt man schon längst, nicht wenige Großstädte haben keine nennenswerte Fernverkehr-Schnellverbindung mehr. Dass Ulm, Augsburg und Mannheim diese überhaupt noch haben liegt nicht an unserer sinnvollen Verkehrspolitik (die diese natürlich anbinden würde) sondern daran dass die das Glück haben "unvermeidlich" zwischen noch größeren Städten zu liegen und aus deren Hauptbahnhöfe Geisterbahnhöfe zu machen und ohne Halt durchzufahren wie durch Hinterüberoffingen sehen dann selbst jene als Schnapsidee, für die Schnellfernverkehr nur Berlin, Hamburg, München, Köln und Stuttgart verbinden sollte.

Erst lesen dann meckern. Ich schrieb, dass man diese Umfahrungen bauen könnte und dann ein solcher Verkehr möglich wäre. Außerdem habe ich nicht davon gesprochen den restlichen Fernverkehr einzustellen, sondern die These aufgeworfen, dass man zusätzliche Züge haben könnte die eben nicht an jeder Milchkanne halten. Ob sich solche Züge lohnen würden wissen weder ich noch du. Aber anscheinend ist selbst der Gedanke daran verabscheuungswürdig. Dein Halbkreis um Augsburg ist in meiner „Planung“ übrigens ein fast gerades Stück Strecke zwischen Mering und Gessertshausen. Spart 10km Strecke. Dazu kommen noch die Zeitgewinne durch den fehlenden Halt und die geringere Geschwindigkeit vorher und Nachher in Augsburg. In Ulm die Strecke entlang der A8 geführt ist garantiert auch kürzer als der Haken durch die Stadt.

Ich frage mich schon lange, warum die Bevölkerung in der Fläche nicht längst gegen diese Verschwendung ihrer sauer verdienten Steuergelder aufsteht und sagt "We are the 99%".

Die fahren alle auf ihren neugebauten Umgehungsstraßen mit dem Auto in die Arbeit, während in den Großstädten das Verkehrschaos herrscht weil für eine neue U-Bahn Linie 5€ fehlen.

[DumbShitAward]

Ich frage mich schon lange, warum die Bevölkerung in der Fläche nicht längst gegen diese Verschwendung ihrer sauer verdienten Steuergelder aufsteht und sagt "We are the 99%".

Mir ist zwar genau so wenig klar, woher dein Hass auf Städte wie auf schnelle Verbindungen zwischen Städten kommt, aber hast du eigentlich mal darüber nach gedacht, das z.B. in Bayern im Fernverkehr alleine die Bahnhöfe der Städte Nürnberg und München je nach Fahrtrichtung mal schnell über ein Drittel der kompletten bayerischen Bevölkerung bedienen, wenn man den S-Bahnbereich zu Grunde legt (was zugegebenermaßen im Falle Nürnbergs nicht ganz sinnvoll ist, da man da ja so weit wie Bamberg gehen müsste) sprächen wir hier von fast 5,5 Mio Menschen.

Ebenso ist es ja nicht zwingend so, dass eine Umfahrung für die Einwohner des betroffenen Ortes nur negative Folgen hätte. Nehmen wir mal als hypothetisches Beispiel Ingolstadt (und jetzt bitte keine Diskussionen über Trassenkonflikte, das weiß ich selbst, es geht hier nur ums Prinzip): angenommen, man zöge die Linie Mittelstädte vom ICE-System abzuklemmen rigoros durch. Nehmen wir weiter an, dass ein Haltentfall inkl. Umfahrung mit konservativer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h in deinem Sinne positiv geschätzte 8 Minuten Zeitersparnis bringt. Was passiert dann?

1. Für denjenigen, der von Ingolstadt nach München oder Nürnberg will, verändert sich wohl nicht viel. Der Ingolstädter fährt dann halt nicht mehr mit dem ICE sondern nimmt einen Intercity oder RE200 nach Nürnberg oder München, abhängig vom Material sprechen wir hier von geringfügigen Unterschieden zum status quo ante, wenn überhaupt.

2. Wenn ein Fahrgast der heute ab Ingolstadt einen ICE benutzen würde (und nicht nach München oder Nürnberg fährt) als Untersuchungsgegenstand genommen wird, sieht es erst mal nach einer Verschlechterung aus. Das ist aber nicht zwingend der Fall. Nachdem andere Halte ja ebenfalls entfallen, kann er ja von diesen Umfahrungen auch profitieren. Natürlich verliert der Fahrgast netto um die 10 Minuten beim Umstieg in München oder Nürnberg, er holt aber pro umfahrenen Halt etwa das gleiche wieder rein, das heißt, dass der Fahrgast selbst bei mittleren Strecken fahrzeitmäßig in etwa auf dem gleichen Niveau liegt, wie er schon vorher unterwegs war. Selbst wenn unser Fahrgast keine Großstadt zum Ziel hätte (oder dort ohnehin hätte umsteigen müssen) sondern eine der abgehängten Mittelstädte, sind es eben 2 umfahrene Halte, je nach Verbindung musst du da noch nicht mal das Bundesland verlassen, bis du da die Amortisierung erreicht hast.


Im Endeffekt betrifft eine solche Änderung auf negative Weise eigentlich nur Personen, die von Klein/Mittelstadt A in die 100-150km gelegene Klein/Mittelstadt B wollen. Alle anderen haben selbst eine Reisezeitvorteil oder zumindest keinen Nachteil dadurch, die große Mehrheit aber profitiert je nach Entfernung im Maße von einer halben bis mehreren Neubaustrecken für ein paar Milliarden Euro.

Soviel zum Thema "demokratischer Fernverkehr", was ja deine Eingangshypothese gewesen sein dürfte...




Und jetzt macht mich rot, hieße es bei Heise, schließlich hab ich ja "Jehova" gesagt.

[Iarn]

Ich finde immer noch das Japanische System am besten.
Die höchste Zugklasse hält nur in den Metropolen und umfährt kleine und mittlere Großstädte, die drunter halten an mittleren Großstädten und die kleinste Kategorie Shiikansen hält an allen halbwegs Großstädten entlang der Strecke.

Im Prinzip hatten wir in Deutschland auch mal so ein System. Aber da fiel der IR weg und aus dem IC wurde quasi ein teurerer IR. Und die ICEs hielten wie die ICs. Und es gibt noch ein paar wenige Sprinter die den alten ICE Gedanken erhalten haben.

[Naseweis]

Ich finde immer noch das Japanische System am besten.
Die höchste Zugklasse hält nur in den Metropolen und umfährt kleine und mittlere Großstädte, die drunter halten an mittleren Großstädten und die kleinste Kategorie Shiikansen hält an allen halbwegs Großstädten entlang der Strecke.

Die schnellen Shinkansen umfahren aber nicht die Halte der langsameren Shinkansen, sondern sie durchfahren sie. Denn die Strecke wurde ja aus einem Guss gebaut, schon allein wegen der abweichenden Spurweite. Das entweder abseits der Städte oder quer durch als Hochbahn. In Deutschland dagegen werden die Neubaustrecken/Schnellfahrstreckem nur zwischen den Großenstädten gebaut (und das bekanntermaßen bisher auch nur teilweise), im Stadtgebiet bestehen meist Lücken und es wird das langsame Altnetz benutzt. Die Umfahrung müssten meist nachträglich hinzugebaut werden oder eben die Städte untertunnelt werden, damit die nichthaltenden Züge auch die Geschwindigkeit beibehalten können und einen richtigen Zeitvorteil erhalten.

Code: Alles auswählen

Shinkansen (vgl. Limburg/Montabaur)
                         /---Bahnsteiggleis---\
SFS--------------/----Durchfahrgleis----\----------------SFS
SFS--------------\----Durchfahrgleis----/----------------SFS
                         \---Bahnsteiggleis---/

ICE-Netz, wenn mit Umfahrung für neue schnelle Züge
                         /------alter Hbf-------\
                        / /-----alter Hbf-------\ \
SFS-------------/ /                              \ \--------------SFS
SFS-------------\ \                              / /--------------SFS
                        \ \---Umfahrung------/ /
                         \----Umfahrung------/

Ein anderes Problem ist das komplizierte Netz in Deutschland. In Japan gibt es eine große Shinkansen-Strecke, an der sehr viele Leute wohnen (viele und sehr große Städte an einer Perlenkette). Dagegen gibt es in Deutschland überall irgendwo eine Großstadt, die auch an den Ferverkehr angeschlossen sein will und das auch mit möglichst Direktverbindungen nach Hamburg, Berlin, Köln, Frankfurt und München. Es ergibt sich eine sehr kompliziertes Netz mit vielen Verzweigungen, auf dem lauter Linien im 2h-Takt verkehren, teilweise sich überlagernd. So kommen also in Deutschland meist auf keiner einzelnen Strecke genug Fahrgäste zusammen um so ein vielstufiges Angebot zu füllen.

Man hätte im Extremfall im alten Westdeutschland eine einzige (!!!!!)* ICE-Strecke München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Dortmund-Hannover-Hamburg bauen müssen. Über die müsste dann praktisch Alles fahren, gerade z.B. auch München-Hamburg. Wenn man entsprechend überall schnell durchfahren kann, würde sich die Strecke trotz großem Umweg locker in 4 h absolvieren lassen. Im übrigen Netz, wie etwa Nürnberg/Frankfurt-Hannover über Fulda-Bebra-Göttingen böten sich IR-Linien an, am besten mit Neigetechnik.

* Anmerkungen:
- natürlich mit entsprechenden Durchfahrbahnhöfen (bzw. eher Ausschleifung/Umfahrung) für Augsburg, Ulm, Mannheim usw.
- natürlich gerade auch Frankfurt, Köln, Dortmund und Hannover mit Umfahrung, sodass dort nicht jeder Zug halten muss
- natürlich mit abzweigenden Linien über ABS bzw. Altstrecken wie etwa Basel-Freiburg-Karlsruhe, Nürnberg-Würzburg, Düsseldorf-Duisburg-Essen, Münster-Osnabrück-Bremen usw.

[Jogi]

1.  Für denjenigen, der von Ingolstadt nach München oder Nürnberg will, verändert sich wohl nicht viel. Der Ingolstädter fährt dann halt nicht mehr mit dem ICE sondern nimmt einen Intercity oder RE200 nach Nürnberg oder München, abhängig vom Material sprechen wir hier von geringfügigen Unterschieden zum status quo ante, wenn überhaupt.

Für Ingolstadt-Nürnberg:
ICE je nach Typ 27 (ICE-3) bis 31 Minuten (ICE-T)
MNX 43 Minuten
(Der Vollständigkeit wegen, IC "Karwendel" im Jahr 2006 35 bzw. 37 Minuten)
Eine Viertelstunde Unterschied bei einer bestmöglichen, mindestens stündlich gegebenen halben Stunde Fahrzeit würde ich nicht gerade als "geringfügigen Unterschied" bezeichnen.
Und - auch wenn man die Skoda-Dostos noch nicht kennt, dass der Fahrkomfort und Raumgefühl dem ICE gleicht, muss man nicht annehmen.

Meinen Sarkasmus muss ich natürlich je nach FV-"Ersatzangebot" zurücknehmen.

Für Ingolstadt-München (wegen der Bauarbeiten auf den Fahrplan 2010 bezogen) ist es natürlich weniger stark:
ICE 38, 39 Minuten
MNX 44 bis 47 Minuten
Mit der ABS dürfte sich das noch ein wenig stärker voneinander abheben.

2. [...] Natürlich verliert der Fahrgast netto um die 10 Minuten beim Umstieg in München oder Nürnberg, ...

Wenn, dann sollte doch verglichen werden, wie sich die Fahrzeitverlängerung bei einem "Zwangsumstieg" (den es ja mit dem MNX im Nürnberger Nullknoten prinzipiell heute schon gibt) niederschägt im Gegensatz dazu, wenn der gleiche ICE auch noch in der Audi-Stadt halten würde.
Der IC fiele, wenn man das heutige Fahrplankonzept mit der Vollintegration (!) des FV in den Ingolstädter Knoten als Zubringer für diesen einen Knoten in Nürnberg aus.

Das lässt sich für die Relation Ingolstadt-Frankfurt (L41 stündlich, meistens ohne Halt in IN, in Nürnberg bietet der MNX direkten Anschluss) einfach nachschauen:
ICE 728 7.32 Uhr - 10.04 Uhr, entspr. 2:32 h
RE 8:05 - 8.48 Nürnb ICE 726 9:01 - 11.04 Uhr, entspr. 2:55 h

Nehmen wir noch an, der MNX käme unmittelbar vor dem ICE in Nürnberg an, ergäbe dies höchstens sechs Minuten Gewinn, entspr. 2:49 h. Der Fahrgast verlöre ab seinem Startpunkt mit 17 Minuten gut die Hälfte mehr Zeit als Du genannt hast. Entsprechend wenn ein IC den Anschluss herstellt, sind wir bei deinen zehn Minuten. Aber es ist schwer, so pauschal mit zehn Minuten Fahrzeitverlängerung/-verkürzung zu argumentieren. Das hängt vom konkreten Fahrplan ab.

er holt aber pro umfahrenen Halt etwa das gleiche wieder rein, das heißt, dass der Fahrgast selbst bei mittleren Strecken fahrzeitmäßig in etwa auf dem gleichen Niveau liegt, wie er schon vorher unterwegs war. Selbst wenn unser Fahrgast keine Großstadt zum Ziel hätte (oder dort ohnehin hätte umsteigen müssen) sondern eine der abgehängten Mittelstädte, sind es eben 2 umfahrene Halte, je nach Verbindung musst du da noch nicht mal das Bundesland verlassen, bis du da die Amortisierung erreicht hast.

Im Endeffekt betrifft eine solche Änderung auf negative Weise eigentlich nur Personen, die von Klein/Mittelstadt A in die 100-150km gelegene Klein/Mittelstadt B wollen. Alle anderen haben selbst eine Reisezeitvorteil oder zumindest keinen Nachteil dadurch, die große Mehrheit aber profitiert je nach Entfernung im Maße von einer halben bis mehreren Neubaustrecken für ein paar Milliarden Euro.

Mittlere Strecke entspräche ungefähr 300, 400 Kilometer?
Dann machen wir das mal an der "klassischen" Verbindung München-Hamburg fest. 400 Kilometer ab Ingolstadt entspräche etwa Kassel oder Göttingen. Würzburg und Fulda ließen sich umfahren, was etwa 20 Minuten Fahrzeitgewinn entspräche. Man hat jetzt also ordentlich viel nicht vorhandene Kohle verbuddelt für drei Umfahrungen, auf dass der Ingolstädter in etwa die gleiche Fahrzeit wie heute hätte, aber mutmaßlich sehr viel mehr (wie viel mehr?) Münchner dreißig Minuten früher in Kassel wären. Meine persönliche Meinung jetzt schon eingeschoben: Das muss man nicht sinnvoll finden, so lange zwischen Fulda, Frankfurt und Mannheim oder zwischen Offenburg und Basel die Züge sich gegenseitig auf den Rädern stehen.

Das Festmachen setzt natürlich voraus, dass Kassel mindestens durch-, nicht umfahren wird und irgendein einem Systemhalt ähnlichen Angebot hätte. Wollte der Ingolstädter jetzt nach Göttingen weiterfahren, müsste er dort umsteigen und hätte nochmal mindestens zehn Minuten Fahrzeitverlängerung. Vorausgesetzt natürlich, ein SFS-tauglicher Zug fährt direkt hinterher, sonst dauert's noch länger.

Gut, der Münchner, um nicht zu sagen viele Münchner, hätte natürlich wesentlich mehr davon, allein bis Kassel als "Systemhalt" hätte er dreißig Minuten gewonnen. So lange er nicht in eine Mittelstadt wollte und/oder passende Anschlüsse hat, was zum Fahrplan, zum Zugangebot und zur Verknüpfung der einzelnen Relationen führt.
Auch den HGV-Befürwortern liegt sicherlich wenig daran, die bestehenden Relationen allzu stark über einen "Kollateralschaden" hinaus zu verschlechtern. Dass Göttingen, Fulda, Würzburg, Ingolstadt usw. über ein gewisses, nicht zu vernachlässigendes Maß Zusteiger generieren, werden sie auch nicht abstreiten.
Um diese Mittelstädte also weiterhin halbwegs nachfragegerecht auch auf kürzeren und mittleren Distanzen anzubinden (beispielsweise etwa beim Pendlerverkehr, der von Ingolstadt ausgeht; oder Kassel/Göttingen-Hannover; oder Kassel/Fulda-Frankfurt), braucht es neben dem dann beschleunigten ICE einen klassischen IC. Nochmal hypothetisch die SFS Hannover-Fulda/Würzburg betrachtet, der ICE müsste mindestens Hamburg-München und Hamburg-Frankfurt bedienen; Frankfurt-Berlin als HGV geht über Erfurt. Im Norden bieten sich Berlin via Wolfsburg und Braunschweig sowie Hamburg über Lüneburg und Hannover als Startpunkt der ICs an, im Süden Frankfurt und München als Endpunkt. Zur Anbindung Gießens braucht es eine dritte IC-Linie.

Klammert man Verstärker-Züge aus werden kaum viel mehr als diese 4,5 Linien pro Stunde ausreichend nachgefragt werden, heute sind es 3,5 Linien. Mit einer Linie mehr sollen aber die Mittelstädte so an das HGV-Netz angeschlossen werden, dass für Verbindungen sowohl untereinander als auch beim Umsteigen zu Großstädten kaum Fahrzeitverlängerungen entstehen? Das wird mindestens schwer.
Aber nochmal gefragt, ist es das wert, ein paar Milliarden dafür aufzuwenden, während anderswo seit Jahrzehnten wirkliche Probleme noch immer nicht gelöst sind?

Machen wir abschließend noch spaßeshalber ein isoliert stehendes Gedankenspiel: Ein ICE und ein IC würden jeweils stündlich von München nach Hamburg fahren, wobei ersterer nur in Hannover und Nürnberg hielte und zweiterer quasi dem heutigen ICE entspräche. Nehmen wir der Einfachkeit halber zusätzlich an, was auf Langstrecken wohl kaum so stark eintreten dürfte, dass sich die Nachfrage auf allen abgedeckten Relationen um 50 Prozent erhöhen würde.
Selbst wenn sich die Fahrgäste genau zur Hälfte auf beide Züge verteilen würden, wären beide Züge nur zu drei Vierteln ausgelastet, verglichen zum vorherigen Status. Das Angebot hat sich aber verdoppelt, die Kosten liegen irgendwo, wenn auch unterhalb, im gleichen Bereich.

Und es gibt noch ein paar wenige Sprinter die den alten ICE Gedanken erhalten haben.

Ähm... Bitte? Dass der ICE heute auf recht vielen Strecken kurvt, die mit HGV gar nix am Hut haben, OK. Ob Neigetechnik einen ICE-Aufpreis rechtfertigt, das ist ebenso streitbar.

Der "alte" ICE-Gedanken war damals wie heute eine Aufwertung der bestehenden IC-Linien zum ICE, wobei zumindest in der Anfangszeit ziemlich konsequent darauf Wert gelegt wurde, dass mindestens eine der beiden SFS befahren wurde. An der Haltepolitik hat sich auf den seit 1991 bestehenden Linien bzw. Relationen ziemlich genau so viel geändert: 0,1.

Der prototypische ICE 691 "Hölderlin" Hamburg-München hielt 1991 an den üblichen Hamburger Bahnhöfen außer Harburg, dann in Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg. Das sind damals wie heute die üblichen ICE-Halte, die so sogar seit 1979 vom IC angefahren wurde (wobei natürlich Bebra seinen Platz mit Kassel getauscht hat).
Diese Linie wurde später nach Berlin umgebogen, was sie heute prinzipiell genau so fährt. Neu hinzu gekommen sind "nur" die Systemhalte in Hanau (was aber im Wesentlichen daran liegt, dass der Dresdner IC/E hinterher fährt und so den Halt nicht bedienen kann) und Pasing (um den Anschluss Richtung Werdenfels herzustellen).
Für München-Hamburg hat sich haltemäßig ebenso nix geändert, Augsburg (bzw. heute meist Ingolstadt), Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover, alles seit 1992 bekannt. Nur der Systemhalt in Harburg ist später hinzu gekommen.
Für Basel-Hamburg hat sich seit 1993 wohl gar nix geändert, Freiburg, Offenburg/Baden-Baden, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Kassel, Göttingen, Hannover wurden so auch vom IC mindestens seit 1979 bedient.

Einen "Sprinter"-Gedanken hatte der normale ICE nie, das sieht man schon daran dass der "Sprinter" explizit ab 1992 zusätzlich aufgenommen wurden. Über den Erfolg seiner Nonstop-Verbindungen lässt sich angesichts eines in den letzten fünf Jahren eingedampften und aufgeweichten Netztes IMO auch gut streiten.
Der ICE war und ist eine Weiterentwicklung des "IC-79"-Gedankens mit dem markantesten Unterschied, dass statt striktem angebotsorientierten Stundentakt man einen Kompromiss zwischen Angebots- und Nachfrageorientierung versucht, was sich im Kernnetz durch einen überlagernden Zweistundentakt und vielen verlängerten Einzelläufen zeigt.

[bayerhascherl]

dass man zusätzliche Züge haben könnte die eben nicht an jeder Milchkanne halten

Augsburg und Umland haben 650.000 Einwohner, die per Augsburg HBF an den Fernverkehr angebunden werden, Ulm/Neu-Ulm und Umland haben 550.000 Einwohner. Das sind keine "Milchkannen" sondern der Sinn und Zweck von Fernverkehr. Solche Ballungsräume schnell miteinander zu verbinden, aber auch mit München, mit Stuttgart, Stuttgart mit Augsburg, München mit Ulm, usw. :rolleyes:

[bayerhascherl]

woher dein Hass auf Städte wie auf schnelle Verbindungen zwischen Städten kommt

Ich bin in München aufgewachsen und lebe jetzt in Augsburg, ich bin das was man an der tatsächlichen "Milchkanne" in Bayern einen "Stodara" nennt, das heißt aber noch lange nicht dass ich Städte zum Maßstab mache einfach weil sie in einem bestimmten Umkreis mehr Menschen anballen als irgendwo im Allgäu.

Steuerlich hochsubventionierter Schienenfernverkehr muss ganz nüchtern schauen wie er mit dem zur Verfügung stehenden Betrag X die größte Kopfzahl an Bundesbürgern Y am EFFEKTIVSTEN miteinander verbindet.

Einige Zeit lang hat man das auch in der Verkehrsplanung beherzigt und, trotz Spott, z.B. Treuchtlingen mit seinen 12.500 Einwohnern zu einem wichtigen Fernverkehrsknotenpunkt gemacht anstatt ganz Bayern über den unpraktischen Kopfbahnhof München zu zwingen, nur weils viele Einwohner hat.

[Entenfang]

Man könnte auch einfach Halte wie Treuchtlingen, Celle, Lüneburg und Uelzen für den ICE streichen und hätte wieder die Fahrzeit von 1995, ohne einen Cent zu investieren.
Augsburg, Ulm, Ingolstadt etc wiederum würde ich nicht streichen, da sehr wichtig für viele Umsteiger.

Und anstatt darüber zu jammern, dass in Deutschland die Einwohner überall verteilt sind, könnte man ein HGV-Netz aufbauen. Dann hätte man ähnliche Fahrzeiten wie in anderen Ländern.

[Naseweis]

Und anstatt darüber zu jammern, dass in Deutschland die Einwohner überall verteilt sind, könnte man ein HGV-Netz aufbauen. Dann hätte man ähnliche Fahrzeiten wie in anderen Ländern.

Schöner Vorschlag.
Und wie wird er bezahlt?

[vuxi]

Schöner Vorschlag.
Und wie wird er bezahlt?

Man lässt die Strecke Nürnberg-Erfurt weg und baut mit dem Geld Frankfurt-Mannheim, Ulm-Augsburg und die Umfahrungen Mannheim, Ulm, Augsburg. Dann hat man 600km durchgehende Schnellfahrstrecke mit 4 Ballungsräumen mit je 2 Millionen Einwohner. Direkt nördlich davon liegt das Ruhrgebiet mit noch mal 5 Millionen und in Richtung Westen und Nordwesten (Niederlande, Belgien, Frankreich, UK) noch genügend Potential in Form von sehr dicht besiedeltem Gebiet. Ich würde behaupten, dass das mehr Fahrgäste generiert, als drei Schnellfahrstrecken nach Berlin, die dort enden weil eine Fortführung Richtung Osten völlig unrealistisch ist.

Mal eine grobe Abschätzung. Die Ballungsräume entlang der Strecke haben knapp 20 Millionen Einwohner. Und in der Zählung fehlen sowohl Ulm als auch Augsburg. Das sind also mindestens 25% der deutschen Bevölkerung. Realistisch angenommen, hängen sowohl die Ursprungsorte, als auch die Zielorte von der Bevölkerungszahl ab. Also finden alleine nur zwischen diesen Städten 5% der Reisen statt, die in Deutschland gemacht werden (0,25*0,25). In Realität würde ich annehmen, dass diese Zahl noch höher ist, da die Großstädte ja auch Messen, Konferenzen, Universitäten und Großkonzerne usw haben, die auf dem „Land“ als Zielorte ja gar nicht in Frage kommen. Ohne es jetzt beweisen zu können würde ich mal sagen, dass in dem Bereich schon 10% der Fahrten anfallen könnten.

[Electrification]

Im Prinzip hatten wir in Deutschland auch mal so ein System. Aber da fiel der IR weg und aus dem IC wurde quasi ein teurerer IR. Und die ICEs hielten wie die ICs. Und es gibt noch ein paar wenige Sprinter die den alten ICE Gedanken erhalten haben.

Das ist alles politisch verursacht. Der Fehler der Bahnreform war und ist dass Fernverkehr grundsätzlich eigenwirtschaftlich zu sein hat. Das war der Todesstoß für das sekundäre Netz und heute sind wir weit davon entfernt was wir mal hatten und ganze Regionen sind frei von Fernverkehr.

[Naseweis]

Schöner Vorschlag.
Und wie wird er bezahlt?

Man lässt die Strecke Nürnberg-Erfurt weg und baut mit dem Geld Frankfurt-Mannheim, Ulm-Augsburg und die Umfahrungen Mannheim, Ulm, Augsburg. Dann hat man 600km durchgehende Schnellfahrstrecke mit ...

Genau das (EINE Strecke) habe ich doch beschrieben.
Das wurde als Gejammere tituliert und stattdessen ein NETZ für alle verteilten Städte gefordert.



Edit: Und weil das Alles ziemlich offtopic erscheint, der Bogen. Genau nur eine Strecke hat es auch in Italien, auf der nun angeblich irgendwas boomen soll.
Torino - Milano - Bologna - Firence - Roma - Napoli

[vuxi]

Schöner Vorschlag.
Und wie wird er bezahlt?

Man lässt die Strecke Nürnberg-Erfurt weg und baut mit dem Geld Frankfurt-Mannheim, Ulm-Augsburg und die Umfahrungen Mannheim, Ulm, Augsburg. Dann hat man 600km durchgehende Schnellfahrstrecke mit ...

Genau das (EINE Strecke) habe ich doch beschrieben.
Das wurde als Gejammere tituliert und stattdessen ein NETZ für alle verteilten Städte gefordert.

Ups, da hab ich dich falsch verstanden.

[bayerhascherl]

Träumt ihr nur weiter, währenddessen verfällt unsere einst führende Schieneninfrastruktur zusehends, weil Milliarden in wenigen Einzelstrecken oder Prestigebahnhöfen (Berlin Hbf; S21) gebunden werden. Inzwischen fehlt schon das notwendigste Personal um, trotz starker Automatisierung/Technisierung, wenigstens Stellwerke betreiben zu können (Mainz), weil die Personaldecke so dünn ist dass Urlaubszeit und Krankheit bei Mitarbeitern schon reicht, um unfüllbare Lücken zu reißen. Schaut euch mal die Beschäftigtenzahlen der letzten 20 Jahre an bzw. wie diese sich entwickelt haben. Entgegen dem bösartigen Klischee über Bahnmitarbeiter bei der alten Bundesbahn waren die eben nicht alle "unterschäftigt". Man hat jetzt einige Jahre das ganze System auf Verschleiß fahren und von der Substanz zehren können, umso mehr kracht es uns über den Köpfen zusammen. Zu wenig Geld in Nachwuchs und Personalentwicklung investiert, zu wenig Geld in rollendes Material (Mängel und Mangel an allen Ecken, selbst beim "Flagschiff" ICE), zu wenig in Schienen (Engstellen und Langsamfahrstellen breiten sich zusehends in der ganzen Republik aus), bzgl. Barrierefreiheit sind die meisten Bahnhöfe immer noch im 19. Jahrhundert.

Aber wo gehen die Mittel hin? Auslandsexpansion, irgendwelcher Discounter-Aktionen und natürlich die Liebhaberprojekte, HGV Neubaustrecken und beeindruckende neue Großbahnhöfe. Ich weiss nicht mehr was ich dazu sagen soll, das meine ich aus tiefstem Herzen. :huh:

[glemsexpress]

Nur um die Erfolge der beiden Systeme gegenüberzustellen:

Im Jahr 2012 waren 76,6 Millionen Reisende im ICE unterwegs

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express

  NTV beförderte in den ersten acht Monaten seit Betriebsaufnahme im April 2012 mehr als zwei Millionen Passagiere.

Quelle: http://www.autobild.de/artikel/italo-zug-l...ch-3871205.html

Jetzt wäre nur noch interessant was die Trenitalia im Fernverkehr so transportiert um das einordnen zu können.

Aber es ist ja klar, wenn ich zu 100 15 dazuzähle habe ich eine steigerung von 15%, wenn ich das bei 1000 mache sind es nur 1,5%.
Mit solchen Statistiken wäre ich sehr vorsichtig

[vuxi]

Träumt ihr nur weiter, währenddessen verfällt unsere einst führende Schieneninfrastruktur zusehends, weil Milliarden in wenigen Einzelstrecken oder Prestigebahnhöfen (Berlin Hbf; S21) gebunden werden. Inzwischen fehlt schon das notwendigste Personal um, trotz starker Automatisierung/Technisierung, wenigstens Stellwerke betreiben zu können (Mainz), weil die Personaldecke so dünn ist dass Urlaubszeit und Krankheit bei Mitarbeitern schon reicht, um unfüllbare Lücken zu reißen. Schaut euch mal die Beschäftigtenzahlen der letzten 20 Jahre an bzw. wie diese sich entwickelt haben. Entgegen dem bösartigen Klischee über Bahnmitarbeiter bei der alten Bundesbahn waren die eben nicht alle "unterschäftigt". Man hat jetzt einige Jahre das ganze System auf Verschleiß fahren und von der Substanz zehren können, umso mehr kracht es uns über den Köpfen zusammen. Zu wenig Geld in Nachwuchs und Personalentwicklung investiert, zu wenig Geld in rollendes Material (Mängel und Mangel an allen Ecken, selbst beim "Flagschiff" ICE), zu wenig in Schienen (Engstellen und Langsamfahrstellen breiten sich zusehends in der ganzen Republik aus), bzgl. Barrierefreiheit sind die meisten Bahnhöfe immer noch im 19. Jahrhundert.

Aber wo gehen die Mittel hin? Auslandsexpansion, irgendwelcher Discounter-Aktionen und natürlich die Liebhaberprojekte, HGV Neubaustrecken und beeindruckende neue Großbahnhöfe. Ich weiss nicht mehr was ich dazu sagen soll, das meine ich aus tiefstem Herzen. :huh:

Jaja früher war alles besser. Aber trotz deutlich weniger Personal, transportiert die Bahn im Fernverkehr ähnlich viele Leute wie 1994 (in Personenkilometern), der Nahverkehr boomt und im Güterverkehr hat sich die Tonnenkilometerbilanz von etwa 65 (1994) auf ~115 Milliarden (2008) Tonnenkilometer fast verdoppelt. Möglicherweise ist es also doch sinnvoller auf einer Bahnstrecke einen Ganzzug Container zu transportieren als die gleiche Trasse mit einer Diesellok und zwei Wagen zu verbrauchen.

[Electrification]

Träumt ihr nur weiter, währenddessen verfällt unsere einst führende Schieneninfrastruktur zusehends, weil Milliarden in wenigen Einzelstrecken oder Prestigebahnhöfen (Berlin Hbf; S21) gebunden werden. Inzwischen fehlt schon das notwendigste Personal um, trotz starker Automatisierung/Technisierung, wenigstens Stellwerke betreiben zu können (Mainz), weil die Personaldecke so dünn ist dass Urlaubszeit und Krankheit bei Mitarbeitern schon reicht, um unfüllbare Lücken zu reißen. Schaut euch mal die Beschäftigtenzahlen der letzten 20 Jahre an bzw. wie diese sich entwickelt haben. Entgegen dem bösartigen Klischee über Bahnmitarbeiter bei der alten Bundesbahn waren die eben nicht alle "unterschäftigt". Man hat jetzt einige Jahre das ganze System auf Verschleiß fahren und von der Substanz zehren können, umso mehr kracht es uns über den Köpfen zusammen. Zu wenig Geld in Nachwuchs und Personalentwicklung investiert, zu wenig Geld in rollendes Material (Mängel und Mangel an allen Ecken, selbst beim "Flagschiff" ICE), zu wenig in Schienen (Engstellen und Langsamfahrstellen breiten sich zusehends in der ganzen Republik aus), bzgl. Barrierefreiheit sind die meisten Bahnhöfe immer noch im 19. Jahrhundert.

Aber wo gehen die Mittel hin? Auslandsexpansion, irgendwelcher Discounter-Aktionen und natürlich die Liebhaberprojekte, HGV Neubaustrecken und beeindruckende neue Großbahnhöfe. Ich weiss nicht mehr was ich dazu sagen soll, das meine ich aus tiefstem Herzen.  :huh:

Jaja früher war alles besser. Aber trotz deutlich weniger Personal, transportiert die Bahn im Fernverkehr ähnlich viele Leute wie 1994 (in Personenkilometern), der Nahverkehr boomt und im Güterverkehr hat sich die Tonnenkilometerbilanz von etwa 65 (1994) auf ~115 Milliarden (2008) Tonnenkilometer fast verdoppelt. Möglicherweise ist es also doch sinnvoller auf einer Bahnstrecke einen Ganzzug Container zu transportieren als die gleiche Trasse mit einer Diesellok und zwei Wagen zu verbrauchen.

Früher war einiges besser, einiges schlechter. Man hätte aber auch nur die schlechten Dinge verbessern brauchen.

Zumindest gab es für den Störungsfall genug Kapazitäten und es gab kein Outsourcing das menschenverachtend und arbeitnehmerfeindlich ist.

Es gab flächendeckend Bahnmeistereien, die flexibel und schnell vor Ort waren bei kleineren Sachen. Es gab jede Menge Ausweichgleise, so dass im Störungsfall auch mal irgendwo gekreuzt werden konnte, wo im Regelfall keine Nutzung stattfand und was später Manager mittels Prämie eingespart haben, diente ja nicht dem Regelbetrieb, was ist als würde man auf Autobahnen die Seitenstreifen entfernen.
Ebenso waren die Sicherungsposten an den Strecken direkt angestellt und besser bezahlt, besser ausgebildet und eingewiesen. Heute sind da potentielle Betriebsgefahren darunter und viele die um und neben die Bahn arbeiten (Bahnreinigung, Sipo, Freischnitt der Strecken, Schneeräumen usw.) sind ausgelagert und werden tw. mies bezahlt, gehören nicht mehr zur Bahnfamilie und haben damit nur verloren.

Dem stupiden BWLer der nur seine Zahlen sieht interessieren die menschlichen Schicksale dahinter nicht, das ist klar. Sicher hat man dadurch einsparen können, man hat sich aber auch ein großes Stück Menschlichkeit eingespart.
Faire Bedingungen und eine faire Bezahlung sollten uns aber jeden Cent wert sein, sonst können wir gleich zusperren. Aber nachdem Deutschland ja mittlerweile Europas Niedriglohnland ist und von den westlichen Staaten das Dumingparadies, wird sich da wenig ändern.

[GSIISp64b]

Merkt ihr nicht, dass ihr mittlerweile selbst innerhalb der Offtopic-Grundsatzdebatte offtopic seid?

[JeDi]

Man könnte auch einfach Halte wie Treuchtlingen, Celle, Lüneburg und Uelzen für den ICE streichen und hätte wieder die Fahrzeit von 1995, ohne einen Cent zu investieren.

Thema verfehlt - sind alles keine ICE-Systemhalte.

[NJ Transit]

Thema verfehlt - sind alles keine ICE-Systemhalte.

Welche Spitzfindigkeit verbirgt sich hinter dieser (bis auf Treuchtlingen) auf den ersten Blick falschen Aussage schon wieder?

[bayerhascherl]

Vermutlich dass diese Orte gar nicht an einer richtigen Schnellstrecke liegen und es für den Fahrgast auch keinen Unterschied bzgl. Fahrtzeit machte wenn man lokbespannte Eurofima-Wägen drüberschicken würde, außer dass er beim Fahrpreis deutlich billiger wegkommen würde.

Eine der großen Absurditäten bei uns ist ja dass nur auf einem kleinen Teil des von "ICE" bedienten Netzes der Zug sein "E" im Namen ausfahren kann, im restlichen Netz würde auch ein IC reichen. Dass die Leute das überhaupt so akzeptiert haben erkläre ich mir damit, dass ein ICE natürlich ein Quantensprung im Vergleich mit einem Eurofima-Wagen war. Moderne Optik und Innenräume, Komfort etc. gibt es aber nicht erst ab einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit, die Leute wären genauso zufrieden, wenn man wie in Österreich flächendeckend moderne Züge a lá "Railjet" angeschafft hätte. Dann hätte man mit der selben Investitionsmasse Altstrecken flächendeckend ertüchtigen können (hier mal 100 kmh Spitze, dort dann 300 kmh Spitze ergeben in Summe bei längeren Reisen eben eine niedrigere Reisegeschwindigkeit als DURCHGEHEND 230 kmh Spitze, auch für Reisende von den ach so wichtigen "Metropolen" zu einer anderen "Metropole", diese liegen ja mitunter besonders weit auseinander, a lá München-Berlin, Stuttgart-Hamburg, etc.).

[GSIISp64b]

Ein Fahrzeug, das den Komfort des Railjet bietet, ohne gleichzeitig eine höhere Vmax zu haben, gibt es in Deutschland. Nennt sich ICE-T (Baureihe 411 D-DB, 415 D-DB, 4011 D-ÖBB), hat eine Vmax von 230km/h genau wie der Railjet und bequemer ist er allemal.