Spanien: Schweres Zugunglück 24.07.2013

[riedfritz]

Und allein schon deshalb DARF es kein technisches Versagen gewesen sein.

Technisches Versagen war es wahrscheinlich auch nicht.
Falsche oder ungenügende Aufstellung von Sicherungseinrichtungen, die z.B. ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit unmöglich macht oder rechtzeitige Zwangsbremsung an solch einer diffizielen Stelle auslöst, ist evtl. aus finanziellen Gründen unterblieben, dafür wird man aber keine Verantwortlichen (keine strafbare Handlung) finden. Dies ist auch kein "technisches Versagen" höchstens ein Planungsfehler.

Letztendlich bleibt die Verantwortung beim Tf, der, wie so oft, "keine Fehler machen darf".


Viele Grüsse,

Fritz

[GSIISp64b]

Spanien hat einen gültigen Vertrag über den Bau einer Strecke in Brasilien. Dieser gilt aber gemäss Vertragsbedingungen nur, wenn die spanische Eisenbahn ihre Zuverlässigkeit beweist, indem im spanischen Eisenbahnsystem kein Unfall wegen technischen Versagens auftritt. Ergo: Sollte die Technik eine Mitschuld tragen, dann ist der Auftrag futsch, und die Brasilianer vergeben den Auftrag neu. China ist es mit eben diesem Auftrag bereits so ergangen, die Spanier waren nur die zweite Wahl gewesen.

Es gibt Firmen, die sich auf solche Glücksspielverträge einlassen? Dass nämlich kein Eisenbahnsystem 100% sicher ist und dass es pures Glücksspiel ist, wen es trifft - die Zahl der schweren Unfälle ist viel zu gering, als dass die relative Häufigkeit und die Wahrscheinlichkeit irgendwas miteinander zu tun haben - müsste nämlich eigentlich jedem, der ein bisschen Ahnung hat, absolut klar sein.

[Cloakmaster]

Worauf lässt man sich nicht ein, um einen begehrten Auftrag zu erhaschen. Die Franzosen wollen den TGV verkaufen, die Deutschen den ICE (welcher wegen Eschede gar nicht erst in die engere Wahl kam), die Chinesen ihren CHR2, Japan den Shinkansen...

Zumal der Auftrag das Potential für weitere Folgeaufträge beinhaltet. Brasilien ist ein grosses Land mit viel Nachholbedarf auf dem Eisenbahjnsektor.

[Fichtenmoped]

Worauf lässt man sich nicht ein, um einen begehrten Auftrag zu erhaschen. Die Franzosen wollen den TGV verkaufen, die Deutschen den ICE (welcher wegen Eschede gar nicht erst in die engere Wahl kam), die Chinesen ihren CHR2, Japan den Shinkansen...

Zumal der Auftrag das Potential für weitere Folgeaufträge beinhaltet. Brasilien ist ein grosses Land mit viel Nachholbedarf auf dem Eisenbahjnsektor.

Und das der ICE-2 und ICE-3 mit dem in Eschede verunglücktem Zugtyp wenig bis absolut nix mehr zu tun hat wurde geflissentlich in der Bewertung übersehen?! Genau so wie aus dem Unglück entsprechende Konsequenzen gezogen wurde...

Da wird man den spanischen Hochgeschwindigkeitszug haben wollen - und hat sich von vornherein darauf festgelegt und alle anderen Bewerber wurden wegen fadenscheinigen Gründen die Qualifikation abgesprochen...

[Cloakmaster]

Der Auftrag war ursprünglich an China mit dem CRHx vergeben. Natürlich auch mit einer für Brasilien angepassten Variante, und nicht exakt mit den verunfallten CRH1/CRH2C. Nach dem Unfall von Wenzhou wurde der Vetrag ungültig, und den Zuschlag bekam die spanische Renfe. Darum spielt es für die Brasilianer auch keine Rolle, welche ICE-Variante in Eschede verunglückte. Unfall ist Unfall, basta.

Grund für den Wenzoh-Unfall war übrigens ein Blitzschlag, welche die Streckenfreimeldung außer Betrieb setzte, so daß es zu dem Zusammenstoß kam, weil die weder die Fahrdiesntleitung noch die automatische Streckenüberwachung rechtzeitig erkennen konnten , daß der vorausfahrende Zug nach seiner (ebenfalls durch den Blitzschlaug ausgelösten) Zwangsbremsung gerade erst wieder los gefahren war, und damit deutlich langsamer, als der nachfolgende Zug der im Normaltempo fuhr.

Und genau so befürchtet Renfe nun, den Auftrag zu verlieren, falls der Unfall von Santiago de Compostella auf irgend etwas anderes als pures menschliches Versagen zurückgeführt wird.

[Fichtenmoped]

Laut Bild wäre der Lokführer durch ein Telefonat abgelenkt gewesen und habe deswegen den Bremspunkt verpasst.
Und wozu war der Beimann an Bord? Laut der spanischen Lokführergewerkschaft wird die Geschwindigkeitsreduzierung nur durch ein einzelnes(!) Schild angekündigt. Der verunglückte Zug hat nur ASFA verbaut und nicht das ECTS. Und deswegen fällt die notwendige Überwachung der Geschwindigkeit beim Übergang weg - da es keinen Übergang gibt...

Weiterhin hab ich eine Frage - laut einigen Quellen ist der Bremspunkt 4km vor der Unglücksstelle, nach anderen Quellen ist der Punkt 4km vor dem Bahnhof. Was stimmt jetzt? Denn es macht einen Unterschied ob der Bremspunkt 4km oder 1km vor der Unglücksstelle ist. Außerdem wird die Abbremsung nicht überwacht...

Da ist es am einfachsten, dem Lokführer die Schuld zu geben.

[Cloakmaster]

Ich tippe eher auf 4km vor der Unglücksstelle. 4Km sind nicht viel, um einen Zug von 200 auf 80 runterzubremsen, wenn man die Fahrgäste dabei nicht durchschütteln will wie einen trockenen Martini..

Der TGV V150 benötigte 21 Kilometer, um von Tempo 570 auf Tempo 350 abzubremsen.

[chris232]

Laut der spanischen Lokführergewerkschaft wird die Geschwindigkeitsreduzierung nur durch ein einzelnes(!) Schild angekündigt.

Krass. Ich würd das ganz anders machen, zum Beispiel so wie in Deutschland oder Österreich oder vermutlich 90% der Bahnnetze. Mit einem (!) Schild. :rolleyes:

[GSIISp64b]

Krass. Ich würd das ganz anders machen, zum Beispiel so wie in Deutschland oder Österreich oder vermutlich 90% der Bahnnetze. Mit einem (!) Schild. :rolleyes:

Naja, in D musst du sowohl die Ankündigungs- als auch die "Jetzt müsstest du"-Tafel übersehen, also zweie. Wenn der Lokführer bei Beginn der Geschwindigkeitsbegrenzung angefangen hätte zu bremsen, hätte das ja wohl noch gereicht, soweit ich die Situation da unten mittlerweile erfasst habe.

Die von Fichtenmoped erwähnte Äußerung würde ich jetzt so interpretieren, dass es da tatsächlich nur eine Ankündigungstafel gibt und der Beginn der Begrenzung dann im Buchfahrplan steht oder so was - aber natürlich ist das stille Post und Pressemitteilungen von Gewerkschaften würde ich schon alleine deshalb nicht allzu hoch bewerten, weil sie sich nicht wirklich an technisch versiertes Publikum richten, sondern an die allgemeine Öffentlichkeit, die von Details der Signalisierung kaum Ahnung hat. Daher sind da zwangsläufig Vereinfachungen drin.

[chris232]

Ergänzend dazu: Es gibt auch in Deutschland Geschwindigkeitseinschränkungen, die nicht angekündigt werden (müssen), nämlich Langsamfahrt oder Halt, wenn nicht mehr als 60 km/h erlaubt sind. Gibt's zum Beispiel am MOP und in Nördlingen. Das Risiko ist zwar nicht so groß, aber mMn durchaus vorhanden wenn man sich dort nicht auskennt.

[GSIISp64b]

Ergänzend dazu: Es gibt auch in Deutschland Geschwindigkeitseinschränkungen, die nicht angekündigt werden (müssen), nämlich Langsamfahrt oder Halt, wenn nicht mehr als 60 km/h erlaubt sind. Gibt's zum Beispiel am MOP und in Nördlingen. Das Risiko ist zwar nicht so groß, aber mMn durchaus vorhanden wenn man sich dort nicht auskennt.

Ja, aber™ bei so niedrigen Geschwindigkeiten ist halt generell das Unfallrisiko geringer und auch die Konsequenzen fallen gegebenenfalls geringer aus.

[Martin H.]

Dieser zweite Lokführer hatte Gastfahrt und hielt sich im siebten Wagen auf.

[riedfritz]

Chris:

Ergänzend dazu: Es gibt auch in Deutschland Geschwindigkeitseinschränkungen, die nicht angekündigt werden (müssen), nämlich Langsamfahrt oder Halt, wenn nicht mehr als 60 km/h erlaubt sind. Gibt's zum Beispiel am MOP und in Nördlingen. Das Risiko ist zwar nicht so groß, aber mMn durchaus vorhanden wenn man sich dort nicht auskennt.

1. dürfte es kaum Kurven geben, die regulär nicht mit 60 m/h durchfahren werden können,

2. steigt die Masse mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, d.h. dass ein Bremsweg von 300 m bei 60 km/h bei 180 km/h rein rechnerisch auf 2700 m ansteigt.


Viele Grüsse,

Fritz

[hmmueller]

Du erlaubst mir zwei Korrekturen:

1. dürfte es kaum Kurven geben, die regulär nicht mit 60 km/h durchfahren werden können,

(Kurven mit 60km/h gibt's meines Wissens genügend; und da gilt die Nicht-Ankündigungs-Regel auch noch, soviel ich weiß)

2. steigt die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, d.h. dass ein Bremsweg von 300 m bei 60 km/h bei 180 km/h bei gleicher Bremsverzögerung rein rechnerisch auf 2700 m ansteigt.

[spock5407]

Hab ich nicht irgendwie im Kopf, das aus 160 km/h der Bremsweg PZB-geführt kleiner 1000m sein muss? Kann natürlich in Spanien anders sein, aber 2700m aus 180 km/h erscheint mir deutlich zuviel.

[chris232]

1. dürfte es kaum Kurven geben, die regulär nicht mit 60 m/h durchfahren werden können,

Mir gehts nicht um die Kurven, sondern um das Signal. Klar, mit 60 durch eine 40er Weiche wird wohl nie so großen Schaden anrichten können. Sehr wohl Schaden anrichten kanns jedoch, wenn ich mit 60 (oder wenigstens 50) am Haltzeigenden vorbeifahr und meine 2000t Kerosin auf den vollbesetzten IC treffen. Und das ist eben relativ schnell möglich wenn ich die Signale erst so kurz vorher seh.

[Cloakmaster]

Hab ich nicht irgendwie im Kopf, das aus 160 km/h der Bremsweg PZB-geführt kleiner 1000m sein muss? Kann natürlich in Spanien anders sein, aber 2700m aus 180 km/h erscheint mir deutlich zuviel.

wikipedia gibt den Anhalteweg eines ICE 3 aus 300 km/h mit 2800 Metern an - als Schnellbremsung. Im Normalbetrieb dürfte man etwas sanfter auf die Bremse treten wollen, oder nicht?

[Martin H.]

Hab ich nicht irgendwie im Kopf, das aus 160 km/h der Bremsweg PZB-geführt kleiner 1000m sein muss? Kann natürlich in Spanien anders sein, aber 2700m aus 180 km/h erscheint mir deutlich zuviel.

Mit genügend Bremshundertstel reichen 1000 Meter. Bei Neu-oder Umbauten werden oft 1400 genommen, so dass man die BRH bis zum äußesten ausreizen kann. Dazu noch en ordentlicher Durchrutschweg.
Entsprechend lange wird dann bei haltenden Zügen auf bestimmten Strecken sinnlos 80 km/h gefahren, 100er Weichen waren ja zu teuer.

[Rohrbacher]

100er Weichen waren ja zu teuer.

Och, in Reichertshausen ging's trotzdem mal mit 140 km/h. :ph34r:

[chris232]

Mit genügend Bremshundertstel reichen 1000 Meter. Bei Neu-oder Umbauten werden oft 1400 genommen, so dass man die BRH bis zum äußesten ausreizen kann. Dazu noch en ordentlicher Durchrutschweg.
Entsprechend lange wird dann bei haltenden Zügen auf bestimmten Strecken sinnlos 80 km/h gefahren, 100er Weichen waren ja zu teuer.

Ein Licht-Zs3 würd das Problem auch lösen. In Österreich wär das übrigens dann unter gewissen Umständen auch ohne Vorankündigung möglich, ich weiß nicht inwieweit das hierzulande zulässig wäre (vermutlich gar nicht).
Desweiteren würden mich mal konkrete Beispiele interessieren wo das der Fall ist und wie viel Sekunden das ausmacht. Ich seh das halt mal wieder sehr eigennützig für den Güterverkehr, und da macht's sich schon bezahlt.

[Martin H.]

Im alten Tutzing gab es von Süden, wenn die S-Bahn noch nicht ganz in Gleis 1 war Einfahrt mit 60, Zs3v 3 und vor der ersten Weiche Zs3 3, leider nicht heraufsignalisierbar.
Ist die Frage, wie es mit höheren Geschwindigkeiten aussieht, denkbar waren 100 oder 120 am Esig, 80 ab Weiche. Bei 100 ohne extra Beeinflussung, die meisten Prüfabschnitte an den Vorsignalen sind sehr großzügig eingestellt, geht bei manchen bis 105.

Wie viel man spart? Sollte schon einiges sein. Wie lange man vor Rohrbach von Norden her mit 80 rumkrebst ist nicht mehr feierlich. Oder warum von Gleis 1 nach Norden das Ausfahrsignal auch noch mal 80 zeigen muss, wo doch die letzte Weiche abzweigend zwischen Zsig und Mäßig kommt.
Bei einigen Ausfahrten würde auch ein Zs3 16 nicht schaden.
Die letzten Weichen Petershausen nach Norden sind 60er, sehr weit draußen, die gerade Lage am 8er am Mäßig erkennbar.
Seit dem Einbau derer gibt es in Gegenrichtung auch fast keinen D-Weg zwischen dem Zsig und den 80er Weichen. Die Ausfahrweiche ist zwar eine 100er, aber scheinbar hat man sich da vertan. Wenn möglich, fahre ich nur mir 80 darüber.

Zum eigentlichen Thema habe ich heute in den Medien nichts mitbekommen. Jemand anderes?

[Fichtenmoped]

Im Moment 79 Todesopfer, 20 sind noch in kritischem Zustand, der Lokführer wird dem Haftrichter vorgeführt und eine Theorie der Ermittler ist, dass der Lokführer mit dem Handy telefoniert hat...

[Electrification]

Im Normalbetrieb dürfte man etwas sanfter auf die Bremse treten wollen, oder nicht?

Also auf eine Bremse auf die man treten kann wird man nicht sanft gebremst, bleibt ja nur die Sifa und da wäre eine Zwangsbremsung die Folge.

[Fichtenmoped]

http://www.handelsblatt.com/panorama/aus-a...t-/8565190.html

Der Lokführer hat Fahrlässigkeit eingeräumt - er hat nicht mehr gewusst, auf welchen Teil der Strecke er sich befindet... Mit dem Handy hat er nach Ermittlungen NICHT telefoniert.

Und man kritisiert, dass es dem Lokführer selbst überlassen ist wann er denn die Bremsung einleitet um die Kurve zu schaffen.

Ich befürchte, dass es an dieser Stelle so oder so früher oder später ein Unglück gegeben hätte...

[Martin H.]

Auch in Deutschland ist es einem Lokführer überlassen, wann er anfängt zu bremsen. In der LZB wird die späteste Möglichkeit überwacht, bei PZB lückenhaft oder gar nicht. Lf-Signale sind keine Hinweise auf einen optimalen Bremseinsatzpunkt.
Gut, wahrscheinlich war die Aussage anders gemeint.

Die BR 328 hat sehr wohl eine Fußbremse. Wenn man weiter geht, die meisten Zweiwegefahrzeuge auch.

[146225]

Die BR 328 hat sehr wohl eine Fußbremse. Wenn man weiter geht, die meisten Zweiwegefahrzeuge auch.

Eine unbekannte Baureihe: Was ist eine 328 für eine Kleinlok?

[Martin H.]

Eine uralte Köf/Kleinlok, eine Vorgängerin der 333/335, u.a. in München Hbf und Pasing Bbf im Einsatz, fahrtberechtigte Lrf kenne ich noch zwei.

[146225]

Eine uralte Köf/Kleinlok, eine Vorgängerin der 333/335, u.a. in München Hbf und Pasing Bbf im Einsatz, fahrtberechtigte Lrf kenne ich noch zwei.

Sicher, daß es sich nicht um eine Köf II, also eine 322/323/324 handeln sollte?

[GSIISp64b]

Google findet zu "BR 328" jedenfalls einen Nintendo DS, jede Menge Fahrzeuge anderer Baureihen (u. A. Wasserkocher), aber nichts, was wie eine Kleinlok aussieht.

[Electrification]

Auch in Deutschland ist es einem Lokführer überlassen, wann er anfängt zu bremsen. In der LZB wird die späteste Möglichkeit überwacht, bei PZB lückenhaft oder gar nicht. Lf-Signale sind keine Hinweise auf einen optimalen Bremseinsatzpunkt.
Gut, wahrscheinlich war die Aussage anders gemeint.

Es ist doch egal wann man bremst, das ist ja je nach Neigung, Zuggewicht, Zugart, Bremshundertstel usw. auch unterschiedlich. Entscheidend ist doch dass man am Anfang der Beschränkung die angezeigte Geschwindigkeit auch erreicht hat.
Jeder Erfahrene Lf kennt seine Bremspunkte.

Dass der spanische Lf nicht mehr gewusst hat auf welchem Teil er sich befindet kann ich nicht glauben. So wie es hieß sei er ein erfahrener Lf der die Strecke schon Jahre befährt. Da kennt man normalerweise jeden Geschwindigkeitswechsel und jeden Schotterstein mit Vornamen.
Klingt für mich unglaubwürdig und wenn es so wäre, dann hätte der in dieser Position nichts verloren, aber wie gesagt, ich habe da meine Zweifel.