Transportsystem Bögl

[Michi Greger]

Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.

Wie machen das bloß Zahnradbahnen (Wendelstein), Standseilbahnen oder gar Seilbahnen? Da hat man als Mitarbeiter auch nur die "Perspektive" einmal rauf und wieder runter. Und trotzdem arbeiten da zufrieden aussehende Leute.

Gruß Michi

[Hot Doc]

Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.

Mist, ich meinte den Integral! (Irgendwie bekomme ich die beiden Namen immer wieder durcheinander....)

[146225]

Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.

Anmerkung am Rande: Aktuell wären, falls und wenn, nur noch Talent 3 neu bestellbar.

[Airdinger]

Hmmh... ich sehe bei aufgeständerten Systemen im wesentlichen zwei Vorteile:

1. Man kann bestehenden Verkehrs- und/oder Lebensraum überbauen / doppelt nutzen, ohne die existierenden Lebens- und Verkehrsräume gross zu beinträchtigen. Man benötigt weder Über- noch Unterführungen für Fußgänger, Radfahrer und Strassenverkehr - da nichts zerschnitten wird, sondern einfach alles so bleibt wie es war... nur alle 30 .. 50 .. 70 .. 90 Meter (genaue Daten kenne ich nicht) ein paar Pfeiler im Boden.
Parks, Rad- und Fußwege, sowie Strassen müssen nicht umgebaut oder umgeleitet werden.
Klassischer Schienenverkehr zerschneidet Lebensräume, erlaubt nur wenige Über- oder Unterführungen oder er erfordert aufwendige Tunnels.
Darum findet man aufgeständerte Systeme auch an Flughäfen, in Vergnügungsparks oder auch über der Wupper.

2. Egal ob Magnetschwebebahn oder so manche Monorailbahn - die Dinger sind deutlich leiser als Stahl auf Stahl im Rad-/Schiene-System - und sie sind entgleisungssicher.

Was würde passieren, wenn (wie mehrfach im Thread vorgeschlagen und technisch sicherlich machbar) ein stählernes Rad-/Schiene-System über den Köpfen der Leute entlang donnern würde?
Warum gibt es aufgeständerte Züge und Trambahnen nicht längst überall, wenn es doch auch machbar ist?

Ganz einfach:
- Die Dinger sind vergleichsweise laut ... und auf Ständern würde deren Lärm wie mit einem Megaphon vertärkt und weithin abgestrahlt werden.
Warum nochmal genau bauen wir teure Lärmschutzwände, Tröge und Tunnels für Züge - nicht etwa wegen Lärm?
- Niemand will, dass ihm der Himmel auf den Kopf fällt - und dass ihm ein Zug oder eine Trambahn auf den Kopf fällt erst recht nicht.
Züge sind einfach nicht entgleisungsicher - und so ein Sturz bekommt weder dem Zug und seinen Fahrgästen, noch der darunter lebenden Bevölkerung.
Es gibt zu viele Bilder von entgleisten Zügen - das bekommt man nicht aus den Köpfen der Leute und damit die Züge in einer (Innen-)Stadt niemals auf wackelig wirkenden Stelzen über die Köpfe der Leute.

Mit bestehenden System verknüpfen wird natürlich schwierig ...
Aber im 1. OG eine Verbindung von Flughafen-Terminals mit Hotels, mit Parkhäusern, mit Bahnstationen, mit Fracht-Terminals, mit P&R-Terminals und mit Business Parks... warum nicht?
Auch eine innerstädtische Ringverbindung über einer 4- bis 6-spurigen Ringstrasse, eine pendelnde Querverbindung zwischen bestehenden S-Bahn Ästen, oder aber ein Zubringer von der S- und U-Bahn über einer grossen Ein- und Ausfallstrasse entlang in ein grosses Gewerbegebiet oder zu einem grossen Industrieunternehmen wäre für mich kein grosses Thema... man kann nicht überall eine vernetzte U- oder S-Bahn hinbauen.

[146225]

- Niemand will, dass ihm der Himmel auf den Kopf fällt - und dass ihm ein Zug oder eine Trambahn auf den Kopf fällt erst recht nicht.
Züge sind einfach nicht entgleisungsicher - und so ein Sturz bekommt weder dem Zug und seinen Fahrgästen, noch der darunter lebenden Bevölkerung.
Es gibt zu viele Bilder von entgleisten Zügen - das bekommt man nicht aus den Köpfen der Leute und damit die Züge in einer (Innen-)Stadt niemals auf wackelig wirkenden Stelzen über die Köpfe der Leute.

Raus aus dem heimatlichen Münchner Umland, ab in Städte wie Berlin, Hamburg, Köln, ... - da ist "niemals und niemand" Alltag!

[Airdinger]

Raus aus dem heimatlichen Münchner Umland, ab in Städte wie Berlin, Hamburg, Köln, ... - da ist "niemals und niemand" Alltag!

Ja, schon.

Nur sind die Fahrwege, welche ich aus Berlin oder Wien kenne entweder richtig massive Dämme auf denen man neben dem Gleis noch entlang spazieren könnte, oder es sind Stahlkonstruktionen wie bei Brücken mit Geländern, etc. das Gleisbett kenne ich mit Schienen oft wie in einer Wanne eingebettet.

Offene Schienen über einer Strasse sind mir wirklich bewusst eigentlich nur aus Chicago in Erinnerung.

Da sind typische Monorails und Magnetschwebebahnen ganz anders konstruiert, da umgreift das Fahrzeug den Fahrweg oder aber wie bei Bögl der Fahrweg das Fahrgestell - die Züge sind typischer Weise mindestens so breit wie der Fahrweg (mitsamt Unterbau), wenn nicht sogar breiter - damit wirkt der Fahrweg zum Teil sogar schon fast elegant.

Bei hochliegenden Schienen kenne ich das bislang nur umgekehrt. :huh:

[Hot Doc]

Ja, schon.

Nur sind die Fahrwege, welche ich aus Berlin oder Wien kenne entweder richtig massive Dämme auf denen man neben dem Gleis noch entlang spazieren könnte, oder es sind Stahlkonstruktionen wie bei Brücken mit Geländern, etc. das Gleisbett kenne ich mit Schienen oft wie in einer Wanne eingebettet.

Offene Schienen über einer Strasse sind mir wirklich bewusst eigentlich nur aus Chicago in Erinnerung.

Das ist glaub ich dem Eröffnungsdatum geschuldet. Die meisten dieser Strecken sind einfach ziemlich alt. Heutzutage gibts da durchaus modernere Varianten. Ich hab weiter vorne in dem Thema Bilder von der "U-Bahn" in Den Haag verlinkt (die eigentlich eine Tram ist) und wo man doch recht Wert auf eine filigranere Realisierung der Trasse gesetzt hat.

Der Grund warum man diese Hochbahnen nicht mehr baut ist, weil sie nicht beonders gut akzeptiert werden. Die Stationen schweben recht wuchtig über der Straße, die Bewohner fühlen sich beobachtet, der Lärm breitet sich weiter aus........
Klar gibt es auch Günde dafür: Billiger als unter der Erde, einfacher zu bauen, wenig Platzbedarf (zumindest an der Oberfläche)....
Die sind dann aber doch relativ dünne.

Da sind typische Monorails und Magnetschwebebahnen ganz anders konstruiert, da umgreift das Fahrzeug den Fahrweg oder aber wie bei Bögl der Fahrweg das Fahrgestell - die Züge sind typischer Weise mindestens so breit wie der Fahrweg (mitsamt Unterbau), wenn nicht sogar breiter - damit wirkt der Fahrweg zum Teil sogar schon fast elegant.

Da muss ich dir wiedersprechen. Ich finde gerade den sehr breiten und auch relativ hohen (auf den bildern gefühlt mehr als 50% der Fahrzeughöhe) Fahrweg alles andere als elegant. Auf den Werbebildern mag das noch so ausschauen: langgezogener, "schmaler" Fahrweg. Wenn dann erstmal eine zweite Spur dazukommt und man realisiert, dass der Fahrweg genau so breit ist, wie das Fahrzeug und auch ziemlich klobig, ist das mit der schönen Hochglanzoptik plötzlich vorbei.
Lange genug hats gebraucht bei der Tram großflächig Rasengleise einzusetzen, jetzt braucht man nicht wieder Beton, Beton, Beton.

[Iarn]

OVB Artikel zum Thema

Nicht viel neues aber trotzdem mal verlinkt.

[Metropolenbahner]

OVB Artikel zum Thema

Nicht viel neues aber trotzdem mal verlinkt.

Danke, ich zitiere mal das aus meiner Sicht wichtigste Detail:

Zudem ist er sehr leise. Wenn er über die Oberpfälzer Teststrecke schwebt, bleibt das Zwitschern von Vögeln gut hörbar. Das ist auch in Innenstädten von Vorteil.

Endlich mal ne grobe Einordnung der Lautstärke,, wenn auch ohne Geschwindigkeitsangabe.

[Iarn]

Leider relativiert die fehlende Geschwindigkeitsangabe das Thema fast völlig.
Das Elektroauto ist zum Beispiel bei niedrigen Geschwindigkeiten um Größenordnungen leiser als ein Verbrenner, bei hohen Geschwindigkeiten ab einer gewissen Entfernung quasi gleich laut, da Luftwiderstand und Rollen der Reifen die Hauptbestandteile des Lärms bei hohen Geschwindigkeiten sind.

[Metropolenbahner]

Leider relativiert die fehlende Geschwindigkeitsangabe das Thema fast völlig.
Das Elektroauto ist zum Beispiel bei niedrigen Geschwindigkeiten um Größenordnungen leiser als ein Verbrenner, bei hohen Geschwindigkeiten ab einer gewissen Entfernung quasi gleich laut, da Luftwiderstand und Rollen der Reifen die Hauptbestandteile des Lärms bei hohen Geschwindigkeiten sind.

Ja ist klar, aber selbst diese dürftige Info ist schon mal besser als gar nichts. Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

[Hot Doc]

Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

Und schon wieder wird versucht, einen Nachteil als Vorteil auszulegen.
Wenn ich eine Trambahnversuchsstrecke ohne wesentliche Kurven etc. baue und einen neuen Trambahnzug langsam drübergleiten lasse, dann ist der auch leise.
Die "engen Kurven" gibts beim Bögl einfach nicht. Nicht weil der so toll ist, sondern schlicht und einfach, weil das System keine engen Kurven hergibt und extrem in der Trassenführung eingeschränkt ist.

Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB. Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.
Bei irgendwelchen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kann so ein neues System Sinn machen, evtl. auch zur Erschließung in sich abgeschlossener Areale (Flughafen, Messen,...).
Wenn der Flughafen seine eigene kleine Bahn haben möchte, dann wäre so ein System evtl. interessant (Kosten etc. mal ausgeblendet). Bobei gerade am FLUGHAFEN der Lärm bzw. eben der fehlende Lärm wohl das geringste Argument sein dürfte.

[Iarn]

Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB.

Sehe ich auch so. Die Tram hat ihre Vorteile wenn es eng zugeht.

Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.

Kommt auf die Verknüpfung an, will ich Abzweige etc, dann auf jeden Fall. Will ich Verknüpfungen, wo mir der Platz fehlt, kann die inherente 3. Dimension evtl sinnvoller sein. Turmbahnhöfe Bögl/S-Bahn dürften unaufwändiger sein als S-bahn/S-Bahn beispielsweise.

Bobei gerade am FLUGHAFEN der Lärm bzw. eben der fehlende Lärm wohl das geringste Argument sein dürfte.

Gerade am Münchner Flughafen ist es teilweise wesentlich ruhiger als anderswo. Ich kann meistens schon weit vor dem Abgang zur S-Bahn im MAC hören wenn meine S-Bahn weg fährt. Der Lärm ist meist in Verlängerung der Runway.

[Metropolenbahner]

Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

Und schon wieder wird versucht, einen Nachteil als Vorteil auszulegen.
Wenn ich eine Trambahnversuchsstrecke ohne wesentliche Kurven etc. baue und einen neuen Trambahnzug langsam drübergleiten lasse, dann ist der auch leise.

Das weiss doch jeder hier

Die "engen Kurven" gibts beim Bögl einfach nicht. Nicht weil der so toll ist, sondern schlicht und einfach, weil das System keine engen Kurven hergibt und extrem in der Trassenführung eingeschränkt ist.

Ändert aber nichts am Vorteil. Wenn man zu engen Kurven genötigt ist, dann schließt sich Bögl von vorne herein aus, denn Untersuchungen der Lautstärke sind dann komplett irrelevant.

Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB. Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.

Deswegen schrieb ich auch "S und T" mit "S" an erster Stelle. Mit Tram meinte ich sowas wie ne Stub, schließlich sind das Tramfahrzeuge. Dass niemand bestehende, innerstädtische Tramnetze durch Bögl austauschen wird, ist doch klar.

[Hot Doc]

Deswegen schrieb ich auch "S und T" mit "S" an erster Stelle. Mit Tram meinte ich sowas wie ne Stub, schließlich sind das Tramfahrzeuge. Dass niemand bestehende, innerstädtische Tramnetze durch Bögl austauschen wird, ist doch klar.

Haha, und ich habe gedacht S- und T-Wagen bei der Tram, also Vario und Avenio.

[Metropolenbahner]

Haha, und ich habe gedacht S- und T-Wagen bei der Tram, also Vario und Avenio. 

Lol, das war mal ein witziges Missverständnis, kenn die Bezeichnung gar nicht, Tram interessiert mich nur am Rande. Wieder was gelernt
Na dann ist ja alles klar, schönen Sonntag

[Iarn]

golem.de auch mit einem Artikel

Golem durfte im Gegensatz zu anderen selber mitfahren, insofern ist der Artikel deutlich lesenswerter als so manche bisherigen. Auch das Thema Geräusche wird behandelt - von außen nach Wahrnehmung der Redakteure wohl sehr leise.

Der minimale Kurvenradius ist wohl 150m. Das sind aber dann Kurven um die Grenzen des Systems auszuloten.

Maximale Förderleistung ist angeblich bei 30 000 PAX/h.

Stromversorgung ist 750 V DC, das ermöglicht es anscheinend auch viele COTS Straßenbahntechnik Komponenten zu verbauen.

[Metropolenbahner]

Der minimale Kurvenradius ist wohl 150m. Das sind aber dann Kurven um die Grenzen des Systems auszuloten.

Ne, 45m laut der auf S.1 verlinkten techn. Daten:

Minimaler Bogenradius  45 m

Geht bei Dir das Video? Bei mir kommt ne Fehlermeldung.

Danke für den Link, endlich mal ein guter Bericht.

P.S: Nachteil bei der Beurteilung der Lautstärke:

Bis zu 80 Kilometer pro Stunde werden auf der Teststrecke erreicht, aber die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h

[Iarn]

Ich hatte nicht in die technischen Daten geschaut, sondern die 150m aus dem Golem Bericht über die Teststrecke gelesen. Also 150m gehen praktisch, 45m theoretisch.

Bezüglich den Geschwindigkeiten und Geräuschen. Die Beobachtung bei 80 km/h ist gar nicht so schlecht. Zumindest ist es ein Geschwindigkeitsbereich wo bei vielen andere Verkehrsmitteln, z.B- Elektroauto schon die Windgeräusche überwiegen.

[Hot Doc]

Also im Video hört man ab und zu, leider überlagert von ziemlich lautem Gequatsche - die Fahrgeräusche durch. Ich finde die, für die dort aktuell gefahrenen 40-50 km/h nicht berauschend leise.
Und, wie gesagt, ist bei 80km/h eh schon das Windgeräusch deutlich im Vordergrund, bei 150km/h hat es komplett übernommen. Da holt dann auch ein berührungsfreies System nix mehr raus.

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.

Die bekannten und schon öfter genannten Probleme bleiben, bei fehlenden wesentlichen Vorteilen.

[Galaxy]

golem.de auch mit einem Artikel

Danke für den Artikel, ist sehr interessant.

Also im Video hört man ab und zu, leider überlagert von ziemlich lautem Gequatsche - die Fahrgeräusche durch. Ich finde die, für die dort aktuell gefahrenen 40-50 km/h nicht berauschend leise.

Die Unterscheiden zwischen innen und außen Geräusche. Von außen betrachtet ist das Fahrzeug angeblich bemerkenswert leise. Innen ist es lauft weil der Prototype nicht Lärmisoliert ist. Hau da ein paar Dämmmatten rein, und dieses Problem ist gelöst.

Und, wie gesagt, ist bei 80km/h eh schon das Windgeräusch deutlich im Vordergrund, bei 150km/h hat es komplett übernommen. Da holt dann auch ein berührungsfreies System nix mehr raus.

Es mag subjektiv sein (je nachdem welche Frequenzen man besser raus höher) aber Rad/Schienen Lärm empfinde ich als doch deutlich wahrnehmbar.

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.

Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.

[Rev]

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.

Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.

Genau das ist der entscheidenden Punkt. Man muss in Städten langfristig entweder in die tiefe oder höhe gehen.... Ich sehe in München genug Möglichkeiten mit so einen System zwischen zwei Fahrbahnseiten eine Trasse zu errichten... Das ist mit der Tram schwierig ohne zwei Spuren zu sperren oder die Tram im Stau stecken zu lassen.... Und eine U-Bahn ist halt doch ein sehr teures System...

Auf diese Weise könnte man zum Beispiel S-Bahn Stationen viel besser erschließen, in dem man links und rechts einfach eine Trasse von der Station weg baut.

[Cloakmaster]

Für mich ist das System als U-Bahn grundsätzlich geeignet - aber nur, wenn es nicht schon eine gibt. Es macht keinen Sinn zwei verschiedene Profile in einem Netz zu fahren (Hat da wer Berlin gesagt???)

[146225]

(Hat da wer Berlin gesagt???)

Nein. Nur London.

[Martin H.]

.... Ich sehe in München genug Möglichkeiten mit so einen System zwischen zwei Fahrbahnseiten eine Trasse zu errichten... Das ist mit der Tram schwierig ohne zwei Spuren zu sperren oder die Tram im Stau stecken zu lassen.... Und eine U-Bahn ist halt doch ein sehr teures System...

Man kann auch eine Tramtrasse auf Stelzen errichten.

[Metropolenbahner]

Man kann auch eine Tramtrasse auf Stelzen errichten.

Aber halt auf welchen Stelzen? Die Böglleute rühmen sich im Goleminterview damit, dass die Lastverteilung des Bögls einfacher wäre, als der punktuelle Lasteneintrag bei Rad/Schiene, da sich die Last fast auf die gesamte Fahrzeuglänge verteilte. Eben dort wo überall die Elektromagnete sind. Deshalb könnte man relativ filigrane Betonfertigteile verwenden. Gefiele den Stadtplanern und Anwohnern sicher besser. Außerdem ist da wieder das Thema Schall. Das könnte wirklich der große Vorteil der Maglev sein könnte. Auch Erschütterungen sollten nicht im gleichen Maße auftreten. Bei ner Tram rummst es ja ab und an im Altbau neben der Strecke.

Wenn man mal damit rechnet, dass innerstädtisch nicht schneller als 80 gefahren werden würde, könnte das wirklich ne gute Option sein, die für Anwohner noch akzeptabel wäre.

[Hot Doc]

Die Unterscheiden zwischen innen und außen Geräusche. Von außen betrachtet ist das Fahrzeug angeblich bemerkenswert leise. Innen ist es lauft weil der Prototype nicht Lärmisoliert ist. Hau da ein paar Dämmmatten rein, und dieses Problem ist gelöst.

Ich meinte schon die Ausschnitte, die von außen gefilmt sind. Sooo leise finde ich da, trotz langsamer Geschwindigkeit, nicht.

Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.

Erstmal musst du es dann (und auch bei leicht aufgeständerter Fahrbahn) komplett einzäunen. Das ist in einer Stadt und auch auf einer Überlandstrecke nicht besonders. Dann könnte ich mir gut vorstellen, dass da Tiere reinkrabbeln, wenn man das eben in den Boden einläßt.
Ich sehe erstmal eine ganze Menge Möglichkeiten, wo man eine Tram einsetzen kann, wo der Bögl garantiert nicht fahren kann und eigentlich keinen Anwendungsfall, wo der Bögl läuft und Tram oder S-Bahn nicht.

@Metropolenbahner:

Aber halt auf welchen Stelzen? Die Böglleute rühmen sich im Goleminterview damit, dass die Lastverteilung des Bögls einfacher wäre, als der punktuelle Lasteneintrag bei Rad/Schiene, da sich die Last fast auf die gesamte Fahrzeuglänge verteilte. Eben dort wo überall die Elektromagnete sind. Deshalb könnte man relativ filigrane Betonfertigteile verwenden. Gefiele den Stadtplanern und Anwohnern sicher besser.

Sicher wäre es bei einer Tram schwieriger sie aufzuständern, dafür hat der Bögl in der Stadt auf dem Boden massive Nachteile und außerdem kommet er kaum um irgendwelche normalen Kurven rum. Da bleiben nur wenige Optionen für die Trassenwahl.

[mmouse]

Ich sehe erstmal eine ganze Menge Möglichkeiten, wo man eine Tram einsetzen kann, wo der Bögl garantiert nicht fahren kann und eigentlich keinen Anwendungsfall, wo der Bögl läuft und Tram oder S-Bahn nicht.

Ich will jetzt den Bögl nicht als Allheilmittel verkaufen, aber ich habe auch keine Ahnung, warum Du das so negativ siehst.

Streich die Tram, also Straßen-bahn als Einsatzzweck, klar. Aber für alles was im Nahbereich auf komplett eigenem Gleiskörper fährt, könnte man ihn verwenden. Idealer Anwendungsfall in München wäre m.E. eine Stadt-Umland-Bahn, denn das sind die richtigen Entfernungen für das Bögl-System. Und man kommt sich nicht mit irgendwas bereits bestehendem ins Gehege. Fördergelder gäb's vermutlich obendrein.

Man könnte also schlicht mal eine Strecke wie z.B. Neuperlach-Unterhaching-Pullach-Fürstenried damit bauen, dann sieht man, was das System taugt. Aber wir sind ja in Deutschland, da muss man erstmal noch 30 Jahre drüber diskutieren (und in der Zeit bis dahin garnix tun).

[Hot Doc]

Ich will jetzt den Bögl nicht als Allheilmittel verkaufen, aber ich habe auch keine Ahnung, warum Du das so negativ siehst.

Streich die Tram, also Straßen-bahn als Einsatzzweck, klar. Aber für alles was im Nahbereich auf komplett eigenem Gleiskörper fährt, könnte man ihn verwenden.

Ich seh das gar nicht so negativ. Ich seh nur auch keinen sinnvollen Anwendungsfall IN UNSERER UMGEBUNG.

Wie du richtig schreibst, die Tram kannst du streichen. Nahverkehr auf eigenem Gleiskörper ja, aber überall wo es Anschlüsse an bestehende Netze gibt, macht das neue System Probleme ohne wesentlich Vorteile.

Idealer Anwendungsfall in München wäre m.E. eine Stadt-Umland-Bahn, denn das sind die richtigen Entfernungen für das Bögl-System. Und man kommt sich nicht mit irgendwas bereits bestehendem ins Gehege. Fördergelder gäb's vermutlich obendrein.

Man könnte also schlicht mal eine Strecke wie z.B. Neuperlach-Unterhaching-Pullach-Fürstenried damit bauen, dann sieht man, was das System taugt. Aber wir sind ja in Deutschland, da muss man erstmal noch 30 Jahre drüber diskutieren (und in der Zeit bis dahin garnix tun).

SUB ist nur dann möglich, wenn man aus den Umlandgemeinden rausbleibt, siehe Kurvenradius/Tram. Dann gibts nur Haltestellen am Siedlungsrand. Aus meiner Sicht nicht optimal. Grade in Neuperlach gibts schon 2 Nahverkehrsmittel, wo man durchaus Durchbindungen realisieren könnte (an den anderen Punkten durchaus auch). Da jetzt noch ein weiteres System dazu, macht einfach keinen Sinn bei den geringen Vorteilen, die aber auch mit gewissen Nachteilen einhergeht.

Wenn ich ein völlig neues Verkehrssystem starte (U-Bahn Dresden z.B.) dann kann man das machen. (Wobei die Frage, was die Vorteile in der U-Bahnröhre wäre?)

[Metropolenbahner]

SUB ist nur dann möglich, wenn man aus den Umlandgemeinden rausbleibt, siehe Kurvenradius/Tram. Dann gibts nur Haltestellen am Siedlungsrand. Aus meiner Sicht nicht optimal.

Uhh .. strittiges Thema. Ich denke die meisten Einwohner würden bei ner Abstimmung für die Siedlungsrandtrasse stimmen, keiner will den Lärm im Zentrum - und sei es nur ne Tram - und am Ortsrand kommt halt noch ne einseitige Schallschutzwand hin und fertig.

Trasse .. hmm hatten wir doch schon mal diskutiert, dachte ich. Ne Art München-Außenring dem Autobahnring (A99) folgend: Heimstetten - Vaterstetten/Haar - Putzbrunn - Hohenbrunn - Furth (od. Deisenhofen) und dann noch eventuell weiter nach Grünwald und Höllriegelskreuth (falls machbar), dann könnte man noch weiter nach (Nord)-Westen, nur ist da erstmal viel Wald.

Aber hauptsächlich soll was für die B471 gebaut werden. Da wäre dann halt die Frage, ob man die- anstelle der A99 - ebenfalls mit 2 Bögl-Spuren überbauen könnte und was die Leute dann bei den diversen Siedlungsdurchfahrten sagen würden (so eng sind die nicht, das sollte klappen, aber obs akzeptiert werden würde ... ).