[S] Regio-Stadtbahn Stuttgart

[glemsexpress]

Noch ein keiner Nachtag:
Den 20min Takt auf der strohgäubahn wie ihn die Region S. vorschlägt halte ich für etwas unpracktisch:

-Es kommt egal wie man den takt dreht zu sehr engen abständen mit der S6 (mindestens 2x 2,5 min).
-Die Schwächung des Taktes ist nur schwer möglich (Ausweichen).

Deshalb halte ich einen 15min Takt für besser

-überschreitungen mit der S-Bahn können weitgehend verhindeert werden (Abstand auf der S6 dann 7,5 min)
-Schwächung in der Schwachlastzeit ist besser möglich (durch ein 15/30min Takt System wie bei der S-Bahn)

Der Nachteil währe, die weitere Ausreizung in im Talquertunnel (Ich habe einen 1,8 min Takt berechnet)

[luc]

Noch ein keiner Nachtag:
Den 20min Takt auf der strohgäubahn wie ihn die Region S. vorschlägt halte ich für etwas unpracktisch:

-Es kommt egal wie man den takt dreht zu sehr engen abständen mit der S6 (mindestens 2x 2,5 min).
-Die Schwächung des Taktes ist nur schwer möglich (Ausweichen).

Deshalb halte ich einen 15min Takt für besser

-überschreitungen mit der S-Bahn können weitgehend verhindeert werden (Abstand auf der S6 dann 7,5 min)
-Schwächung in der Schwachlastzeit ist besser möglich (durch ein 15/30min Takt System wie bei der S-Bahn)

Der Nachteil währe, die weitere Ausreizung in im Talquertunnel (Ich habe einen 1,8 min Takt berechnet)

Ich würde, sollte die Regionalstadtbahn nach Weissach realisiert werden, vorerst einen 30-Minutentakt einführen. Wenn ich deinen früheren Vorschlag aufgreifen darf (mit dem Umbau der Karlsruher Hochflurer): Die Kapazität eines Karlsruher Hochflurzweisystemers beträgt 100 Sitzplätze+115 Stehplätze, die eines RS1 der BSB (mit Toilette) 71+77. Ich denke, ein paar Fahrgaststeigerungen sind damit noch zu verkraften. Ich sehe in Feuerbach Bf auch nur 2*NE81-Kompositionen, so hoch kann díe Nachfrage ja derzeit auch nicht sein. Vielleicht sollte man ein paar NE81 noch für einen Schülerzug auf der Strohgäubahn vorhalten (so wie bei der Ammertalbahn). Sollte das Modell erfolgreich sein, kann man ja immer noch auf einen 15-Minuten-Takt umstellen. Hoffentlich reicht dann aber dazu die Infrastruktur (und das Geld) aus. Insbesondere im Bereich Zuffenhausen-Feuerbach, um Störungen der S-Bahn zu vermeiden.

[glemsexpress]

Ich würde, sollte die Regionalstadtbahn nach Weissach realisiert werden, vorerst einen 30-Minutentakt einführen.

Hast du dir man die Strecke zwischen Heimerdingen und Weißach angeschaut? Die dürfte fast doppelt so lang sein wie die Straße. Da dürfte man mit den Bus deutlich schneller sein (und deshalb auch Attraktiver), zumal der dann auch noch die Weißacher Innenstadt bedienen könnte.

Ich sehe in Feuerbach Bf auch nur 2*NE81-Kompositionen, so hoch kann díe Nachfrage ja derzeit auch nicht sein.

Das du dich da ja nicht irrst, mit den Paralellen Buslinien werden nämlich bestimmt noch mal so viele Persohnen befördert.

Vielleicht sollte man ein paar NE81 noch für einen Schülerzug auf der Strohgäubahn vorhalten (so wie bei der Ammertalbahn)

Da könnte man dann die Stufen ausbauen, dann müsste man auch so auf 95cm kommen...

Hoffentlich reicht dann aber dazu die Infrastruktur (und das Geld) aus

Die infrastrucktur dürfte ausreichen (abstände mit meinen Konzept:
Korntal - Zuffenhausen: 7,5 min (geht heute ja auch)
Zuffenhausen - S-Bahn-Gleise 2,5min (da sehe ich zur HVZ auch manchmal RB´s die sich da in diesen Abstand zwischen den S-Bahnen durchquetschen)

[Dave]

100 Jahre Strohgäubahn: DSO-Link

[luc]

Hast du dir man die Strecke zwischen Heimerdingen und Weißach angeschaut? Die dürfte fast doppelt so lang sein wie die Straße. Da dürfte man mit den Bus deutlich schneller sein (und deshalb auch Attraktiver), zumal der dann auch noch die Weißacher Innenstadt bedienen könnte.

Aber wer will schon von Heimerdingen nach Weissach. Entscheidend sind Fahrzeiten wie Feuerbach-Weissach oder Zuffenhausen-Heimerdingen.
Auch die Schönbuchbahn ist erfolgreich, auch wenn sie nicht den direktesten Weg nach Dettenhausen nimmt.

[glemsexpress]

Auch die Schönbuchbahn ist erfolgreich, auch wenn sie nicht den direktesten Weg nach Dettenhausen nimmt.

Wenn du Strohgäubahn und Schönbuchbahn vergleichst, dann fährt die Schönbuchbahn Luftlinie.

[luc]

Wenn du Strohgäubahn und Schönbuchbahn vergleichst, dann fährt die Schönbuchbahn Luftlinie.

Im Vergleich zur Straße ist die Strohgäubahn auch nur 5 km länger. Das kann durch eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge wieder aufgeholt werden. (Gut bei der Schönbuchbahn sind Straße und Schiene etwa gleich lang). Erst recht glaube ich nicht, der Bus wäre schneller, erst recht bei den Ortsdurchfahrten.

[glemsexpress]

Erst recht glaube ich nicht, der Bus wäre schneller, erst recht bei den Ortsdurchfahrten.

Ich will den Bus nur zwischen Heimerdingen und Weissach und zwar aus diesen Gründen:
- Heute fährt kaum was zwischen Heimerdingen und Weissach (ich glaub weil die über Leonberg oder so fahren)
- es würde ein zusätzlicher Umlauf benötigt (jedenfalls nach meinen Berechnungen). Und das ist für nur eine neue Station kaum tragbar.
- beim Bus könnte man die Linie 620/623 ständig bis nach Weissach verlängern und damit in die Weissacher Innenstadt fahren

[luc]

- es würde ein zusätzlicher Umlauf benötigt (jedenfalls nach meinen Berechnungen). Und das ist für nur eine neue Station kaum tragbar.

Nach meinem Konzept bräuchte man keinen zusätzlichen Umlauf, da Heimerdingen Bahnhof Kreuzungsstation wäre. Und Kurzwenden sind nun nicht einmal fahrplanstabil.

- beim Bus könnte man die Linie 620/623 ständig bis nach Weissach verlängern und damit in die Weissacher Innenstadt fahren

Wieso hat man sonst Zweisystemfahrzeuge, um nicht in die Ortsmitte zu können? Beispiele sind etwa Bad Wildbad, Wörth und hoffentlich irgendwannmal Baden-Baden.

[glemsexpress]

Nach meinem Konzept bräuchte man keinen zusätzlichen Umlauf, da Heimerdingen Bahnhof Kreuzungsstation wäre. Und Kurzwenden sind nun nicht einmal fahrplanstabil.

Nach meinen Konzept währe in Weißach auch eine Recht kurze wendezeit.

Wieso hat man sonst Zweisystemfahrzeuge, um nicht in die Ortsmitte zu können? Beispiele sind etwa Bad Wildbad, Wörth und hoffentlich irgendwannmal Baden-Baden.

Das soll das kleine kaff erst mal zahlen. Das in Bad Wildbad war ja nur wegen den Kurpark auf der anderen Seite des Ortes (und das mit den Touristischen effekten). Und Wörth ist viel größer und der Bahnhof ist auch noch viel weiter vom Bf entfernt.

[glemsexpress]

Auf DSO gibt es neue Infos über Die Strohgäubahn

[luc]

Auf DSO gibt es neue Infos über Die Strohgäubahn

Ich finde den Nordbahnhof als Übergangsstelle, wie ihn der Gutachter (bestellt von der Region Stuttgart und dem Landratsamt LB) nicht so toll. Der VVS und das Landratsamt LB haben schon recht, wenn sie das Industriegleis bei Feuerbach favorisieren. Man könnte aber auch einen Anschluss an den neuen Stadtbahntunnel in Zuffenhausen untersuchen, aber das ist wohl zu teuer. Die Fahrzeit S-Bahn Hbf (tief) beträgt 8 Minuten, eine Fahrt der Stadtbahn U5 braucht vom Kelterplatz (vergleichbare Entfernug) bis Arnulf-Klett-Platz 11 Minuten.

[glemsexpress]

Man könnte aber auch einen Anschluss an den neuen Stadtbahntunnel in Zuffenhausen untersuchen, aber das ist wohl zu teuer.

Was interesannt währe währe ein kleiner Tunnel (Ähnlich wie der Tunnel der U13 in Untertürkheim) der von Zuffenhausen Bf zur Station Friedrichswahl führt und die Fernbahn sowie die B10/B27 einwätsfahrbahn unterquert. Der Tunnel sollte nach möglichkeit aich aus richtung Ludwigsburg erreichbar sein, vor allem in Anbetracht möglicher Stadtbahnstrecken z.B. nach Merkgröningen (auch wenn der verband Region Stuttgartzur Zeit noch anders Plant).

[glemsexpress]

Ich finde den Nordbahnhof als Übergangsstelle, wie ihn der Gutachter (bestellt von der Region Stuttgart und dem Landratsamt LB)  nicht so toll. Der VVS und das Landratsamt LB haben schon recht, wenn sie das Industriegleis bei Feuerbach favorisieren.

Ich habe mir heute mal die Gegend um den Feuerbacher Bahnhof angeschaut. Hier ein paar Aspeckte:

- Die Stadtbahn könnte das dortige Industriegbiet erschließen (das erledigen heute die Buslinien, die der Stadtbahn zum Opfer fallen werden)
- Dort wo die Stadtbahn fahren könnte liegen heute (meinen Infos sogar noch benutzte) Industriegleise, die für die Stadtbahn mitbenutzt werden könnten (nach entsprechenden Umbau)
- Der Bf Zuffenhausen müsste wohl einen neuen Bahnsteig bekommen
- Der Stadtbahnsteig in Feuerbach müsste etwas in Richtung Pragsattel versetzt werden

[glemsexpress]

Das Thema dürfte sich nach dieser Presseinformation wohl erledigt haben

[luc]

Das Thema dürfte sich nach dieser Presseinformation wohl erledigt haben

Schade um das Projekt. Hoffentlich kriegt man da noch ein paar mehr Details raus. Ich denke, Strohgäu würde sich eher lohnen als die Fildern.
Aber da es eine Presseinformation ist, welche mal ausnahmsweise viel Inhalt hat, darf ich zitieren:

Verkehrssystem in der Region so gut, dass zusätzliches 2-System als Durchmesserlinie wirtschaftlich nicht tragfähig 28.09.2006
Machbarkeitsstudie 2-System-Strecke
Der Verband Region Stuttgart und die Landkreise Esslingen und Ludwigsburg haben im letzten Herbst eine Machbarkeitsstudie für eine 2-System-Strecke aus dem Strohgäu durch Stuttgart auf die Filder nach Neuhausen beauftragt. Zuvor waren in einer Vorstudie denkbare Strecken untersucht worden, aus denen sich die Strecke Strohgäu – Stuttgart – Filder als die sinnvollste ergeben hat.
Die heute vorgestellten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie weisen die Kosten, ein denkbares Betriebskonzept sowie die verkehrlichen Wirkungen und den Nutzen aus. Darüber hinaus können eine Vielzahl von weiteren Planungshinweisen gewonnen werden. Die Infrastrukturkosten für die Gesamtstrecke von Heimerdingen über Korntal, Zuffenhausen, Feuerbach, dann über die Stadtbahn zum Pragsattel bis Leinfelden und weiter über die S-Bahn bis Bernhausen und weiter nach Neuhausen betragen rund 120 Millionen Euro. Alle technischen Fragen wie die nach der Lage der Systemwechselstellen (Zuffenhausen, Leinfelden), der Leistungsfähigkeit im Stadtbahnsystem insbesondere am Pragsattel oder der Kompatibilität des Fahrzeugs mit der S-Bahn und der Stadtbahn lassen sich lösen.
Die verkehrlichen Ergebnisse zeigen, dass in den Teilräumen Strohgäu und Filder unterschiedliche Effekte ausgelöst werden. Im Strohgäu können deutliche Fahrgaststeigerungen (teilweise mehr als Verdoppelungen) durch Verlagerungen vom Auto und vom Bus auf die Schiene hervorgerufen werden. Voraussetzung dafür ist eine konsequente Ausrichtung des Busnetzes auf die Bahn. Auf den Fildern wird der Bereich Neuhausen zusätzliche erschlossen, ansonsten entstehen Verlagerungen von der S-Bahn. Insgesamt liegt der Nutzen jedoch deutlich unter den Kosten, womit eine Förderfähigkeit der Gesamtmaßnahme nach dem GVFG nicht gegeben ist.
Ergebnis ist überraschend und unerwartet, aber auch deutlich und plausibel
Das Ergebnis bedeutet, dass eine Durchmesserlinie nicht sinnvoll ist. Vielmehr sind für die Teilräume Strohgäu und Filder andere Lösungen weiter zu verfolgen. Insofern besteht Klarheit, in welche Richtungen weiter zu denken ist. Dazu liefern die Ergebnisse vielfältige Planungshinweise, die zunächst vertieft zu analysieren sind. Es zeichnet sich ab, dass für den Bereich Strohgäu Überlegungen basierend auf einem Dieselbetrieb oder ein Anschluss an Stuttgart zielführende Optionen sind. Die hohen prognostizierten Fahrgastzuwächse zeigen, dass eine Verbesserung auf der Strohgäubahn richtig ist und die derzeit getätigten Investitionen nicht vergebens sind. Für den Filderbereich spielen das Projekt Stuttgart 21 mit dem Filderbahnhof sowie die Erschließung der Neuen Messe von Stuttgart und des Fasanenhofs eine wichtige Rolle. Hier kann an frühere Untersuchungen zu Stadtbahnverlängerungen angeknüpft werden.
Erläuterungen
Mit S-Bahn und Stadtbahn sind bereits gute Verkehrssysteme in der Region vorhanden. Anders als z.B. in Karlsruhe könnte das 2-System die S-Bahn aus Kapazitätsgründen nicht ersetzen, in der Region ist die Fahrgastnachfrage auf den Hauptachsen viel höher als dass sie von Stadtbahnen bewältigt werden könnte. Aber es zeigt sich auch, dass ein 2-System als Drittes System in der Region aus wirtschaftlichen Gründen kaum Sinn macht, weil ein hoher zusätzlicher Aufwand bei überschaubarem Nutzen entsteht.

[D-Love]

War nicht anders zu erwarten.

Lieber die beiden Systeme mit ihren jeweiligen Stärken konsequent weiter entwickeln, als faule Kompromisse mit S-Bahn/Stadtbahn-Hybriden einzugehen. Sowas macht in mittelgroßen Städten wie Karlsruhe oder Kassel Sinn, die zu klein sind für zwei vollwertige Systeme wie eine richtige S-Bahn und eine richtige U- oder Stadtbahn.

Wenn der Filderbahnhof und die U6-Verlängerung nach Fasanenhof erfolgt, sind die Fildern IMO ausreichend mit Fern-, Regional-, S- und Stadtbahnanschlüssen versorgt. Es ist ja dann sowieso zu erwarten, dass ein Teil der Pendlerströme von den Fildern in die Innenstadt dann künftig von der S-Bahn auf die Regionalzüge umsteigen werden, die ja weniger als die Hälfte der Zeit brauchen werden als die S-Bahn. Daher wäre eine dritte Verbindung mit einer Hybrid-Stadtbahn zuviel des guten, es würden Überkapazitäten entstehen.

[glemsexpress]

War nicht anders zu erwarten.

Lieber die beiden Systeme mit ihren jeweiligen Stärken konsequent weiter entwickeln, als faule Kompromisse mit S-Bahn/Stadtbahn-Hybriden einzugehen. Sowas macht in mittelgroßen Städten wie Karlsruhe oder Kassel Sinn, die zu klein sind für zwei vollwertige Systeme wie eine richtige S-Bahn und eine richtige U- oder Stadtbahn.

Wenn der Filderbahnhof und die U6-Verlängerung nach Fasanenhof erfolgt, sind die Fildern IMO ausreichend mit Fern-, Regional-, S- und Stadtbahnanschlüssen versorgt. Es ist ja dann sowieso zu erwarten, dass ein Teil der Pendlerströme von den Fildern in die Innenstadt dann künftig von der S-Bahn auf die Regionalzüge umsteigen werden, die ja weniger als die Hälfte der Zeit brauchen werden als die S-Bahn. Daher wäre eine dritte Verbindung mit einer Hybrid-Stadtbahn zuviel des guten, es würden Überkapazitäten entstehen.

Die Strecke über die Fildern war wie ich dass verstanden habe der Grund für das Scheitern. Im Strohgäu war das die Günstigste lösung. Gerüchte besagen dass man jetzt eine Gleichstromstrecke nach Korntal untersucht. Das dürfte alles wieder Kosten

[Der Adler]

Die Strecke über die Fildern war wie ich dass verstanden habe der Grund für das Scheitern. Im Strohgäu war das die Günstigste lösung. Gerüchte besagen dass man jetzt eine Gleichstromstrecke nach Korntal untersucht. Das dürfte alles wieder Kosten

Um ins Strohgäu mit dem Gleichstrom zu kommen, gäbe es eine Möglichkeit, eine Stadtbahnstrecke vom Weilimdorf Löwenmarkt nach Korntal und Weissach (zw. Korntal und Weissach reicht die Eletrifizierung und Bahnsteigerhöhung aus) zu bauen.

Vielleicht gäbe es eine bauliche Möglichkeit in Korntal, bei einem Mischbetrieb mit der S-Bahn und der Gleichstromstadtbahn, ein neues Umspannwerk zu bauen, allerdings müßten die Leitungen in den Gebieten wo die S-Bahn und die Stadtbahn in den Bereichen rein- und rausfahren getrennt und schutzisoliert werden. Nur in diesem Gebiet könnte das Werk die Spannung wechseln.

Der Vorteil dieses Systems wäre: Fährt eine Stadtbahn (Gleichstrom) in die Strecke mit einer Mischspannung, dann schaltet das Umspannwerk die Spannung auf 750 V Gleichstrom und wenn es wieder verläßt, wird der Strom geschwächt und wenn die S-Bahn kommt, wiederholt sich die gleiche Prozdeur, allerdings mit einer Spannungserhöhung auf 15000 V Wechselstrom.

Allerdings weiß ich nicht, ob sich die Investition wirklich lohnt (aber bedenken sollte man das mal: Ein Umspannwerk im Bahnhof gegen Wechselrichter in jedem Zug).

[glemsexpress]

Der Vorteil dieses Systems wäre: Fährt eine Stadtbahn (Gleichstrom) in die Strecke mit einer Mischspannung, dann schaltet das Umspannwerk die Spannung auf 750 V Gleichstrom und wenn es wieder verläßt, wird der Strom geschwächt und wenn die S-Bahn kommt, wiederholt sich die gleiche Prozdeur, allerdings mit einer Spannungserhöhung auf 15000 V Wechselstrom.

Und was ist wenn eine S-Bahn einer Stadtbahn im Blockabstand folgt, oder auch Umgekehrt? Das würde eine solche Trennstelle an jeden Blocksignal erforderlich machen mit den entsprechenden Zuleitungen. Ich glaube da währe es billiger die Strohgäubahn 1-Gleisig entlang der Gütergleise bie zur Wimpfener Straße (U15) oder entlang der S-Bahn Gleise bis Zuffenhausen zu führen. Von dort aus dann entweder zum Friedrichswahl oder nach Feuerbach. Die billigste Variante dürfte die Wimpfener Straße sein (3km Neubau auf schon vorbereiteter Trasse (für 2-Gleisigen ausbau der Umgehungsbahn). Diese Trasse dürfte aber recht unatraktiv für die meisten Fahrgäste sein. Die Variante Friedrichswahl währe 4km lang hätte aber einen kleinen Tunnel unter den Bahngleisen durch. Von der Reisezeit her dürfte diese Variante die kürtzeste sein, sie bedingt aber wie auch die Variante Wimpfener Straße eine weitere Buserschliesung der Werner Straße (die Straße die Zwischen Zuffenhausen und Feuerbach rechts der Bahngleise führt). Das würde man mit der 5km langen Führung über Feuerbach ausräumen. Allerdings hätte man leichte Zeitverluste, die aber immer noch geringer währen als bei der führung über die Wimpfener Straße.
Ich währe deshalb für die Variante Feuerbach.

[Der Adler]

Und was ist wenn eine S-Bahn einer Stadtbahn im Blockabstand folgt, oder auch Umgekehrt? Das würde eine solche Trennstelle an jeden Blocksignal erforderlich machen mit den entsprechenden Zuleitungen. ...

So groß wäre der Block nun auch wieder nicht, zw. der Brücke in Richtung Weilimdorf Löwenmarkt und der Verzweigung sind das gerade mal 1 km und unter anderem wäre an jeder Weiche "Schaltstellen" installiert, dh. Das Umspannwerk kann den Strom (also die Spannung entlang, der Weichenstellung entsprechend) "lenken".

[Dave]

Schade, fürs Strohgäu wäre es eine klasse Lösung gewesen, aber die Durchfahrt durch Stuttgart wäre schon etwas verzwackt geworden...

Es ist ja dann sowieso zu erwarten, dass ein Teil der Pendlerströme von den Fildern in die Innenstadt dann künftig von der S-Bahn auf die Regionalzüge umsteigen werden, die ja weniger als die Hälfte der Zeit brauchen werden als die S-Bahn.

Hm, eigentlich ganz anderes Thema, aber hochinteressant. Ich hab mal Fahrplanspielchen gemacht und versucht nach heutigem Nahverkehrsangebot zu überlegen welche Regionalzüge man geschickterweise durchbinden kann. Und so ganz nebenbei bin ich darauf gekommen, dass es dann maximal alle 30min einen Regionalzug zwischen den Fildern und dem Hbf gibt. Reicht das als S-Bahn Alternative im Großstadtbereich? (Mir würds ja schon reichen...) :unsure:

Grüße, Dave

[glemsexpress]

Einen 30min der S-Bahn Takt gib´s heute auch am Wochenende.

[glemsexpress]

Ich hab heute etwas echt ungewöhnliches in den Stuttgarter Nachrichten gelesen:

Eigendlich ging es um eine von den Freien Wählern vorgeschlagene Umstruckturierung des S-Bahn Netzes* die so unsinnig war dass ich sie hir nicht reingestellt hab. Dabei ging es um eine "Kreis Esslingen-Linie" S1: Kirchheim - Esslingen - Hbf - Flughafen und eine "Kreis Böblingen-Linie" S6 Weil der Stadt - Leonberg - Hbf - Böblingen - Herrenberg. Das hätte dann auch einen lustigen S60-Umlauf gegeben: Böblingen - Leonberg - Hbf - Böblingen - Herrenberg. Der Verband Region Stuttgart will aber (was ich auch Sinnvoller finde) höchstens die S5 zum Flughafen fahren lassen.

Und jetzt der Grund warum ich das in diesen Tema schreibe: Pro Bahn Fordert zur besseren Anbindung des Nordwestraums die "Stadtbahn von Korntal auf die Filder". Ist die Stadtbahn etwa doch nicht so tot wie angenommen oder ist das wieder so ein Pro-Bahn Wunschtraum???

[goldberger]

Und jetzt der Grund warum ich das in diesen Tema schreibe: Pro Bahn Fordert zur besseren Anbindung des Nordwestraums die "Stadtbahn von Korntal auf die Filder". Ist die Stadtbahn etwa doch nicht so tot wie angenommen oder ist das wieder so ein Pro-Bahn Wunschtraum???

Humbug und schon oft genug diskutiert.
1. Für echte Verbindungen Korntal-Filder ist die Fahrzeit zu lang (S-Bahn + umsteigen ist schneller)
2. Es müsste ein 4. System (neben S-Bahn, Stadtbahn, und Diesel-RS) eingeführt werden
3. Probleme beim Durchbinden mit der Streckenkapazität