S-Bahn Rhein-Ruhr

[ruhri]

Strenggenommen ist die S5 (das gilt auch für einige andere Linien) eine Regionalbahn. Sie fährt zweimal die Stunde (wenn auch in einem ziemlich krummen Takt) und hat ausgesprochen hohe Haltestellenabstände. Die S5 in der jetzigen Form ist im Grunde immer noch der N33, nur das Rollmaterial ist ein anderes. Die S5 hätte die Bezeichnung S-Bahn erst verdient, wenn wirklich die Planungen umgesetzt würden, die ich hier bereits erläutert habe. Übrigens: Strenggenommen dürfen S-Bahnen auch keine Bahnübergänge haben, und als die S5 kam, sollte z.B. der Bahnübergang Menglinghauser Straße in Dortmund-Persebeck kreuzungsfrei gestaltet werden. Der Parkplatz der Schrebergartenanlage KGV Mellmausland sollte über die Siemensstraße erschlossen werden, damit dieser Bahnübergang ja verschwindet. Und was man für Witten-Annen Nord alles geplant hatte, Kreisverkehr mit kreuzungsfreiem Bahnübergang und weiß der Geier was. Geblieben ist von der Euphorie, endlich Witten ans S-Bahnnetz anzuschließen, nichts. Der einzige Vorteil, den die S5 gegenüber dem N33 hat, ist der daß das Rollmaterial ohne Zugbegleiter auskommt.

Für die Fahrgäste ist das aber nicht unbedingt ein Vorteil, nicht wahr?

Das müßte sogar hier irgendwo in diesem Forum stehen. Immerhin wurde der zweiteilige FLIRT erstmals für Abellio gebaut, weswegen die Fahrzeuge noch in der Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt stecken.

Ja, du hattest es schon einmal erwähnt, aber ich frage noch einmal: Woher kommt diese Information? Wenn man bei Abellio nachsieht, kommt man eher auf die Idee, dass die RB40 von den großen FLIRTs gefahren werden wird. Vielleicht wird das Rollmaterial flexibel eingesetzt? Sind die großen und kleinen Triebwagen eigentlich problemlos kombinierbar? Laut Abellio müssten die großen schneller sein.

Ich weiß es nicht, aber ich denke, wir sollten einfach froh sein, daß der VRR seine Politik der Bahn gegenüber geändert hat.

Erst mal abwarten, was am Ende dabei herauskommt.

Es gibt sicher auch in Berlin Vandalismus, aber der wird halt beseitigt. Gibt es in der Berlin wirklich an jedem S-Bahnhaltepunkt Aufsichtspersonal?

Ich kenne nicht jeden S-Bahnhof in Berlin, aber ich kennen keinen, auf dem nicht ein Aufpasser sitzt.

[ruhri]

Da habe ich neulich mal wieder durch die Diplomarbeit geblättert, die anscheinend die Grundlage für die Verlegung der 310 in Langendreer darstellt und bin da auf etwas interessantes gestoßen. In Kapitel 7 geht der Verfasser auf den lange geplanten 10-Minuten-Takt auf der Linie S1 ein und vermutet, dass damit das Maximum für die Strecke erreicht wäre. Da frage ich mich: Ist diese Annahme realistisch? Auf anderen S-Bahn-Strecken ist doch viel mehr los als auf der zwischen Bochum und Dortmund. Oder geht es um Streckenteile in Dortmund bzw. Essen?

[Tequila]

Nunja, in Essen ist noch die S3 und S9 auf der Strecke, und bei einem 10-Minuten-Takt auf der S1-Achse dürfte dort in der Tat die Kapazität fast ausgeschöpft sein.
Zwischen Dortmund und Bochum dürfte hingegen noch etwas Platz sein, aber die Universtärker fahren ja nicht mehr...

[ruhri]

Nunja, in Essen ist noch die S3 und S9 auf der Strecke, und bei einem 10-Minuten-Takt auf der S1-Achse dürfte dort in der Tat die Kapazität fast ausgeschöpft sein.
Zwischen Dortmund und Bochum dürfte hingegen noch etwas Platz sein, aber die Universtärker fahren ja nicht mehr...

Das heißt also, wenn wir theoretisch im 5-Minuten-Takt S-Bahnen (= 2 Linien) durch Bochum Hbf schleusen wollten, dürfte eine der beiden Bahnen nicht nach Essen Hbf fahren?

[Tequila]

Nein, bei einem 5-Minuten-Takt von S-Bahnen durch Bochum dürften sogar zwei Bahnen pro 20 Minuten nicht nach Essen reinfahren.

Zwischen Essen-Steele Ost und Mülheim-Styrum fährt zusätzlich zur S1 auch noch die S3, die übrigens momentan zusammen den 10-Minuten-Takt in diesem Bereich sicherstellt. Zwischen Essen-Steele und Essen West quetscht sich noch die S9 dazwischen. Essen hat halt leider nicht ein Ost-West- und Nord-Süd-S-Bahn-Kreuz.

Zur Zeit fahren beispielsweise werktags von Essen-Steele in Richtung Hauptbahnhof:
'01 - S3 nach Essen - Oberhausen
'11 - S1 nach Essen - Düsseldorf
'16 - S9 nach Essen - Bottrop

D.h. um alleine einen 10-Minuten-Takt auf der S1-Achse herzustellen, was ja immer noch sinnvoll ist und öfter mal angedacht wird, müßte man die Fahrlage der S3 um 5 Minuten nach hinten legen und in der derzeitigen Trasse dann den 10-Minuten-Takt für die S1 hineinlegen.

Dann ist aber auch bereits schon schluß mit weiteren S-Bahnverdichtungen im Raum Essen. Denn mehr als eine 5-Minuten-Taktfolge verträgt das dortige Signalsystem m.W. nicht.

[ruhri]

Jetzt habe ich die "neue RB40" gesehen. Heute Morgen kam sie definitiv als dreiteiliger Elektrotriebwagen. Heute Nachmittag, so wurde mir zugetragen, war aber auch immer noch eine alte lokbespannte Version unterwegs.

Es ist jetzt also offiziell: Die Zeiten von "Abellio Classic" sind endgültig vorbei, ab sofort wird kräftig geFLIRTet. Am 7.8.2007 wurde noch mal ein Foto Alt-Neu gemacht, und das war's dann!

Nein, bei einem 5-Minuten-Takt von S-Bahnen durch Bochum dürften sogar zwei Bahnen pro 20 Minuten nicht nach Essen reinfahren.

Zwischen Essen-Steele Ost und Mülheim-Styrum fährt zusätzlich zur S1 auch noch die S3, die übrigens momentan zusammen den 10-Minuten-Takt in diesem Bereich sicherstellt. Zwischen Essen-Steele und Essen West quetscht sich noch die S9 dazwischen. Essen hat halt leider nicht ein Ost-West- und Nord-Süd-S-Bahn-Kreuz.

Zur Zeit fahren beispielsweise werktags von Essen-Steele in Richtung Hauptbahnhof:
'01 - S3 nach Essen - Oberhausen
'11 - S1 nach Essen - Düsseldorf
'16 - S9 nach Essen - Bottrop

D.h. um alleine einen 10-Minuten-Takt auf der S1-Achse herzustellen, was ja immer noch sinnvoll ist und öfter mal angedacht wird, müßte man die Fahrlage der S3 um 5 Minuten nach hinten legen und in der derzeitigen Trasse dann den 10-Minuten-Takt für die S1 hineinlegen.

Dann ist aber auch bereits schon schluß mit weiteren S-Bahnverdichtungen im Raum Essen. Denn mehr als eine 5-Minuten-Taktfolge verträgt das dortige Signalsystem m.W. nicht.

Gut, ich hatte mich etwas unklar ausgedrückt. Bei einer S1 im 10-Minuten-Takt und dazu einer hypothetischen zweiten dürfte diese dann eben nicht mehr zum Essener Hauptbahnhof. Wie war denn das mit S19 und S21 gedacht? Die S19 hätte zwar meines Wissens wie RE16/RB40 über die Ferngleise mit Halt in Wattenscheid und Kray-Süd bis Essen Hbf und dann wie heute die S9 fahren sollen, aber die S21 wäre wie einstmals als Geschwister der S1 gefahren, oder? Wie hätte das mit der ebenfalls geplanten Taktverdichtung funktionieren sollen?

Oder wäre das Signalsystem auch auf Vordermann gebracht worden?

[Tequila]

Nein, bei einem 5-Minuten-Takt von S-Bahnen durch Bochum dürften sogar zwei Bahnen pro 20 Minuten nicht nach Essen reinfahren.

Zwischen Essen-Steele Ost und Mülheim-Styrum fährt zusätzlich zur S1 auch noch die S3, die übrigens momentan zusammen den 10-Minuten-Takt in diesem Bereich sicherstellt. Zwischen Essen-Steele und Essen West quetscht sich noch die S9 dazwischen. Essen hat halt leider nicht ein Ost-West- und Nord-Süd-S-Bahn-Kreuz.

Zur Zeit fahren beispielsweise werktags von Essen-Steele in Richtung Hauptbahnhof:
'01 - S3 nach Essen - Oberhausen
'11 - S1 nach Essen - Düsseldorf
'16 - S9 nach Essen - Bottrop

D.h. um alleine einen 10-Minuten-Takt auf der S1-Achse herzustellen, was ja immer noch sinnvoll ist und öfter mal angedacht wird, müßte man die Fahrlage der S3 um 5 Minuten nach hinten legen und in der derzeitigen Trasse dann den 10-Minuten-Takt für die S1 hineinlegen.

Dann ist aber auch bereits schon schluß mit weiteren S-Bahnverdichtungen im Raum Essen. Denn mehr als eine 5-Minuten-Taktfolge verträgt das dortige Signalsystem m.W. nicht.

Gut, ich hatte mich etwas unklar ausgedrückt. Bei einer S1 im 10-Minuten-Takt und dazu einer hypothetischen zweiten dürfte diese dann eben nicht mehr zum Essener Hauptbahnhof. Wie war denn das mit S19 und S21 gedacht? Die S19 hätte zwar meines Wissens wie RE16/RB40 über die Ferngleise mit Halt in Wattenscheid und Kray-Süd bis Essen Hbf und dann wie heute die S9 fahren sollen, aber die S21 wäre wie einstmals als Geschwister der S1 gefahren, oder? Wie hätte das mit der ebenfalls geplanten Taktverdichtung funktionieren sollen?

Oder wäre das Signalsystem auch auf Vordermann gebracht worden?

Die S1 wäre weiterhin im 20-Minuten-Takt gefahren. Zusätzlich wäre ebenfalls im 20-Minuten-Takt eine S21 gefahren, um 10 Minuten versetzt. Die S21 hätte den Kurs Kamen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach genommen. Die S2 wäre bis dahin im 20-Minuten-Takt nach Duisburg gefahren (nachdem die S4 endlich über Herne nach Essen verlängert worden wäre, und nachdem man die 4-gleisigen Ausbaumaßnahmen zwischen Wanne und Gelsenkirchen, sowie Oberhausen und Duisburg vorgenommen hätte) und wäre nach Düsseldorf verlängert worden.
Man hätte also alle 20 Minuten eine Direktverbindung Dortmund - Duisburg - Düsseldorf und dazwischen alle 20 Minuten mit Umsteigen in Duisburg am gegenüberliegenden Bahnsteig (S21 <-> S2) und damit den 10-Minuten-Takt realisiert.

Damit hätte man im Bereich Essen-Steele den Plan gehabt:
'01 - S21 nach Essen - Mönchengladbach
'06 - S3 nach Essen - Oberhausen
'11 - S1 nach Essen - Düsseldorf
'16 - S9 nach Essen - Bottrop
(weiter je Linie alle 20 Minuten)

Wie mit der S19 verfahren worden wäre: In Bochum hätte man sie ab Hbf über die Ferngleise, also Wattenscheid und Kray Süd, geführt, womit man das Kapazitätsproblem auf der Essener S-Bahn-Stammstrecke zunächst umgangen hätte. Allerdings wäre interessant, wie man dort auf die S9-Strecke hätte wechseln wollen. AFAIR ging das nur, wenn man von den Ferngleisen Abzweige zur S9 nach Bottrop baut.

[ruhri]

Die S1 wäre weiterhin im 20-Minuten-Takt gefahren. Zusätzlich wäre ebenfalls im 20-Minuten-Takt eine S21 gefahren, um 10 Minuten versetzt. Die S21 hätte den Kurs Kamen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach genommen. Die S2 wäre bis dahin im 20-Minuten-Takt nach Duisburg gefahren (nachdem die S4 endlich über Herne nach Essen verlängert worden wäre, und nachdem man die 4-gleisigen Ausbaumaßnahmen zwischen Wanne und Gelsenkirchen, sowie Oberhausen und Duisburg vorgenommen hätte) und wäre nach Düsseldorf verlängert worden.
Man hätte also alle 20 Minuten eine Direktverbindung Dortmund - Duisburg - Düsseldorf und dazwischen alle 20 Minuten mit Umsteigen in Duisburg am gegenüberliegenden Bahnsteig (S21 <-> S2) und damit den 10-Minuten-Takt realisiert.

Damit hätte man im Bereich Essen-Steele den Plan gehabt:
'01 - S21 nach Essen - Mönchengladbach
'06 - S3 nach Essen - Oberhausen
'11 - S1 nach Essen - Düsseldorf
'16 - S9 nach Essen - Bottrop
(weiter je Linie alle 20 Minuten)

Ich will ja nicht undankbar klingen, aber nach Berliner Verhältnissen hört sich das immer noch nicht an. Ich war letzten Monat endlich mal da und bin immer noch stinksauer darüber. Da steht z.B. bei Wikipedia, dass Berliner S-Bahnen alle 20 Minuten fahren, aber gemeint sind Zuggruppen, und von denen gibt es bei den meisten Linien in den Tarifbereichen A und B eben genau zwei. Hinzu kommt die Überlagerung von bis zu drei Linien. Wieso können die das nicht nur finanziell, sondern eben auch technisch handhaben?

Wie mit der S19 verfahren worden wäre: In Bochum hätte man sie ab Hbf über die Ferngleise, also Wattenscheid und Kray Süd, geführt, womit man das Kapazitätsproblem auf der Essener S-Bahn-Stammstrecke zunächst umgangen hätte. Allerdings wäre interessant, wie man dort auf die S9-Strecke hätte wechseln wollen. AFAIR ging das nur, wenn man von den Ferngleisen Abzweige zur S9 nach Bottrop baut.

Wie sagte Alf damals immer so schön: Null Problemo!

O.k., schränke ich das sofort wieder ein: Vielleicht hätte es dann Kapazitätsprobleme auf dem Stück zwischen Essen Hbf und Essen-West gegeben. Möglich wäre aber, denn die S19-Vorläufer, also RB40 und evtl. RE16, wechseln hinter Kray-Süd auf ein anderes Gleis und kommen dann im südlichen S-Bahn-Teil des Essener Hauptbahnhofs an. (Zur Erinnerung: Die S2 hält im Norden - im Süden die S1, S3, S6 und S9.) Probleme könnten eher dahinter auftauchen.

Würde die S21 übrigens dann ab Duisburg die Ferngleise benutzen? Ein S-Bahn-Netz gibt dort schließlich heutzutage nicht.

[Tequila]

[Planungen des "10-Minuten-Taktes" der S1/S21]

Ich will ja nicht undankbar klingen, aber nach Berliner Verhältnissen hört sich das immer noch nicht an. Ich war letzten Monat endlich mal da und bin immer noch stinksauer darüber. Da steht z.B. bei Wikipedia, dass Berliner S-Bahnen alle 20 Minuten fahren, aber gemeint sind Zuggruppen, und von denen gibt es bei den meisten Linien in den Tarifbereichen A und B eben genau zwei. Hinzu kommt die Überlagerung von bis zu drei Linien. Wieso können die das nicht nur finanziell, sondern eben auch technisch handhaben?

Tja, das Ruhrgebiet ist eben leider nicht Berlin. Über den ganzen Ballungsraum sind zwar mehr Einwohner als in Berlin vorhanden, aber die ganze Kleinstaaterei (einzelne Städte)... schrecklich...
Als Beispiel das "U"-Bahn-Netz. In Essen und Duisburg herrscht in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende ein 30-Minuten-Takt. Versuch das mal in Berlin, da wirst du gesteinigt

Jetzt mal im Ernst: Die damaligen Planungen zum Zielnetz 2015 wurden unter der Prämisse durchgeführt, den 20-Minuten-Takt beizubehalten und durch Linienüberlagerungen zu verstärken, wie hier das Beispiel S1 und S21. Ziel war das Angebot von mehr Direktverbindungen und als "Nebeneffekt" eine Taktverdichtung auf Teilstrecken.

(Übrigens wird bei der S21 nur deshalb von Kamen als Start- bzw. Zielpunkt geredet, weil der VRR die Planungen für das Zielnetz gemacht hat und in Kamen ist nun mal die VRR/VRL-Grenze. Wenn man den VRL ins Boot holen könnte, könnte man für eine Verlängerung dieser Linie bis Hamm plädieren. Dann bräuchten die RE-Linien alle zwischen Hamm und Dortmund nur noch in Kamen zu halten.)

Wie sagte Alf damals immer so schön: Null Problemo! 

O.k., schränke ich das sofort wieder ein: Vielleicht hätte es dann Kapazitätsprobleme auf dem Stück zwischen Essen Hbf und Essen-West gegeben. Möglich wäre aber, denn die S19-Vorläufer, also RB40 und evtl. RE16, wechseln hinter Kray-Süd auf ein anderes Gleis und kommen dann im südlichen S-Bahn-Teil des Essener Hauptbahnhofs an. (Zur Erinnerung: Die S2 hält im Norden - im Süden die S1, S3, S6 und S9.) Probleme könnten eher dahinter auftauchen.

Genau deshalb hatte ich das Problem mit der Ausfädelung auf die S9 angesprochen. Mir ist schon klar, daß man von den Ferngleisen auf die S-Bahn kommen könnte in Essen Hbf.
Aber ich glaube, westlich von Essen könnte man zur Not auch dichter als alle 5 Minuten fahren, bis Essen West sind die Signalabstände dicht genug. Und da die S19 zunächst nur stündlich fahren würde (wir erinnern uns, Eingleisigkeit nach Haltern - selbes Problem wie die S9 heute -, stark belegte Strecke über Wattenscheid...), könnte man das hier verkraften, eine S-Bahn mehr pro Stunde einzuschieben.

Würde die S21 übrigens dann ab Duisburg die Ferngleise benutzen? Ein S-Bahn-Netz gibt dort schließlich heutzutage nicht.

Jupp, würde sie. Also genau so wie bei der S8 Neuss - Mönchengladbach. Ist aber zu verkraften, denn es fährt sonst nur der RE 2 (die RB würde ja ersetzt werden). Die S8 muß hingegen die Strecke mit dem RE 4 und RE 13 teilen.
Im Duisburger Bereich müßte man evtl. Ausbaumaßnahmen vornehmen, weil bis Duisburg-Rheinhausen auch noch die RB nach Moers/Xanten verkehrt, die dann übrigens die Zwischenhalte auslassen könnte. Eventuell wäre für die S21 ein zusätzlicher Halt Duisburg-Grunewald sinnvoll mit Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn U79. In Krefeld sollten ja mit der S-Bahn auch einige neue Haltepunkte entstehen (Dießemer Bruch, Rossstr., Lindental). In Mönchengladbach ein neuer Halt Mönchengladbach-Eicken/Hoven.
S8 und S21 sollen übrigens in Mönchengladbach dann weiter mind. bis Rheydt verlängert werden, mit zusätzlichem Halt "Mönchengladbach Fachhochschule" dazwischen. Idealerweise dann wiederum so vertaktet, daß sie zusammen einen 10-Minuten-Takt bilden. Noch optimistischere oder soll ich eher sagen, utopischere Planungen sehen die S8 bis nach Rheydt-Odenkirchen bzw. die S21 bis nach Wickrath. Das sehe ich aber als unwahrscheinlich an, zumal ausgerechnet der Abschnitt Rheydt - Odenkirchen eingleisig ist und diese Endpunkte wenig verkehrlichen Sinn machen.

PS: Ich bin übrigens dafür, die Bahnhöfe innerhalb des Stadtgebietes Mönchengladbach entsprechend umzubenennen:
Rheydt Hbf wird zu Mönchengladbach-Rheydt, Rheydt-Odenkirchen wird zu Mönchengladbach-Odenkirchen, Herrath und Wickrath erhalten das Präfix Mönchengladbach-

[ruhri]

Tja, das Ruhrgebiet ist eben leider nicht Berlin. Über den ganzen Ballungsraum sind zwar mehr Einwohner als in Berlin vorhanden, aber die ganze Kleinstaaterei (einzelne Städte)... schrecklich...
Als Beispiel das "U"-Bahn-Netz. In Essen und Duisburg herrscht in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende ein 30-Minuten-Takt. Versuch das mal in Berlin, da wirst du gesteinigt

Ja, aber wenn du vorschlägst, das zu ändern, wirst du als Begründung Geldmangel erhalten. Berlin hat auch kein Gled, leistet sich aber den besseren Nahverkehr. Wer bezahlt den denn? Vermutlich wir dämlichen "Provinzler", oder?

Natürlich gibt es in Duisburg eine Reihe von Buslinien, die auch werktags nur alle 30 oder 60 Minuten fahren, und das in Duisburg-Mitte im Dunstkreis des Hauptbahnhofs.

Jetzt mal im Ernst: Die damaligen Planungen zum Zielnetz 2015 wurden unter der Prämisse durchgeführt, den 20-Minuten-Takt beizubehalten und durch Linienüberlagerungen zu verstärken, wie hier das Beispiel S1 und S21. Ziel war das Angebot von mehr Direktverbindungen und als "Nebeneffekt" eine Taktverdichtung auf Teilstrecken.

(Übrigens wird bei der S21 nur deshalb von Kamen als Start- bzw. Zielpunkt geredet, weil der VRR die Planungen für das Zielnetz gemacht hat und in Kamen ist nun mal die VRR/VRL-Grenze. Wenn man den VRL ins Boot holen könnte, könnte man für eine Verlängerung dieser Linie bis Hamm plädieren. Dann bräuchten die RE-Linien alle zwischen Hamm und Dortmund nur noch in Kamen zu halten.)

Eine Überlagerung von 2-4 20-Minuten-Linien ist aber immer noch nicht mit Berliner Nahverkehr zu vergleichen, nicht wahr?

Genau deshalb hatte ich das Problem mit der Ausfädelung auf die S9 angesprochen. Mir ist schon klar, daß man von den Ferngleisen auf die S-Bahn kommen könnte in Essen Hbf.
Aber ich glaube, westlich von Essen könnte man zur Not auch dichter als alle 5 Minuten fahren, bis Essen West sind die Signalabstände dicht genug. Und da die S19 zunächst nur stündlich fahren würde (wir erinnern uns, Eingleisigkeit nach Haltern - selbes Problem wie die S9 heute -, stark belegte Strecke über Wattenscheid...), könnte man das hier verkraften, eine S-Bahn mehr pro Stunde einzuschieben.

Davon hattest du gesprochen? Das hatte sich aber eher so angehört, als wäre es völlig unmöglich, im Bereich des Essener Bahnhofs von den Fern- auf die S-Bahn-Gleise zu wechseln.

Jupp, würde sie. Also genau so wie bei der S8 Neuss - Mönchengladbach. Ist aber zu verkraften, denn es fährt sonst nur der RE 2 (die RB würde ja ersetzt werden). Die S8 muß hingegen die Strecke mit dem RE 4 und RE 13 teilen.
Im Duisburger Bereich müßte man evtl. Ausbaumaßnahmen vornehmen, weil bis Duisburg-Rheinhausen auch noch die RB nach Moers/Xanten verkehrt, die dann übrigens die Zwischenhalte auslassen könnte. Eventuell wäre für die S21 ein zusätzlicher Halt Duisburg-Grunewald sinnvoll mit Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn U79. In Krefeld sollten ja mit der S-Bahn auch einige neue Haltepunkte entstehen (Dießemer Bruch, Rossstr., Lindental). In Mönchengladbach ein neuer Halt Mönchengladbach-Eicken/Hoven.
S8 und S21 sollen übrigens in Mönchengladbach dann weiter mind. bis Rheydt verlängert werden, mit zusätzlichem Halt "Mönchengladbach Fachhochschule" dazwischen. Idealerweise dann wiederum so vertaktet, daß sie zusammen einen 10-Minuten-Takt bilden. Noch optimistischere oder soll ich eher sagen, utopischere Planungen sehen die S8 bis nach Rheydt-Odenkirchen bzw. die S21 bis nach Wickrath. Das sehe ich aber als unwahrscheinlich an, zumal ausgerechnet der Abschnitt Rheydt - Odenkirchen eingleisig ist und diese Endpunkte wenig verkehrlichen Sinn machen.

PS: Ich bin übrigens dafür, die Bahnhöfe innerhalb des Stadtgebietes Mönchengladbach entsprechend umzubenennen:
Rheydt Hbf wird zu Mönchengladbach-Rheydt, Rheydt-Odenkirchen wird zu Mönchengladbach-Odenkirchen, Herrath und Wickrath erhalten das Präfix Mönchengladbach-

Das ist genau das, was mich an diesem Plan stört. Die Verbindung Duisburg-Aachen würde dann doch ganz empfindlich geschwächt, oder? Ich musste dieses Jahr ein paar Wochen nach Herzogenrath-Kohlscheid und habe dann einmal ein NRW-Wochenticket genommen. Das war mit dem Umsteigen in Duisburg schon übel genug. Wenn die RB33 jetzt weggefallen wäre, wäre es aber gleich noch einmal schlimmer geworden.

Die RB31 nach Moers und Xanten fährt übrigens heute schon nicht mehr alle Stationen an. Wer etwa nach Rheinhausen-Ost will, muss die RB33 nehmen.

[Tequila]

Ja, aber wenn du vorschlägst, das zu ändern, wirst du als Begründung Geldmangel erhalten. Berlin hat auch kein Gled, leistet sich aber den besseren Nahverkehr. Wer bezahlt den denn? Vermutlich wir dämlichen "Provinzler", oder?

Dies wird durch die Regionalisierungsmittel bezahlt und die "entstehen" wiederum durch Steuern. Wie da die aktuellen Verteilerschlüssel (z.B. an Berlin und Nordrhein-Westfalen) aussehen, entziehen sich meiner Kenntnis.
Und hier müßtest du die Landesregierung angreifen. Wer leitet denn die erhöhten Mehrwertsteuereinnahmen, die als Ausgleich für die kürzenden Regionalisierungsmittel an die Länder weitergereicht werden, nicht wenigstens als Kompensation in der Höhe der gekürzten Reg.-Mittel um, wie es einige andere Bundesländer vornehmen? Rheinland-Pfalz und Bayern etwa mußten wenig bis kaum was kürzen, währenddessen man aus Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen immer wieder Zitterpartien wegen möglicherweise Streckenabbestellungen ertragen muß.
Aber was erwarte ich schon von Panini-Wittke...

Eine Überlagerung von 2-4 20-Minuten-Linien ist aber immer noch nicht mit Berliner Nahverkehr zu vergleichen, nicht wahr?

Nein, aber in Berlin dient die S-Bahn auch vorwiegend dem innerstädtischen Verkehr und dort gibt es auch einige Strecken, die nur durch die S-Bahn abgedeckt sind (kein paralleler Regionalzugverkehr, z.B. S1, Ringbahn). Hier ist die S-Bahn vorwiegend "überstädtisch". Außerdem hat man entlang der meisten Linien auch noch schnelleren RE-Verkehr zwischen den Hauptbahnhöfen (außer S7 und S9). Wer von Stadt zu Stadt will, fährt kaum mit der S-Bahn.

Davon hattest du gesprochen? Das hatte sich aber eher so angehört, als wäre es völlig unmöglich, im Bereich des Essener Bahnhofs von den Fern- auf die S-Bahn-Gleise zu wechseln.

Unter der Prämisse der Kapazität, nicht der möglichen Gleiswechsel. Schließlich gibt es m.W. bei Störungen auch Umleitungen der S-Bahnen zwischen Essen und Dortmund über die Ferngleise.

Das ist genau das, was mich an diesem Plan stört. Die Verbindung Duisburg-Aachen würde dann doch ganz empfindlich geschwächt, oder? Ich musste dieses Jahr ein paar Wochen nach Herzogenrath-Kohlscheid und habe dann einmal ein NRW-Wochenticket genommen. Das war mit dem Umsteigen in Duisburg schon übel genug. Wenn die RB33 jetzt weggefallen wäre, wäre es aber gleich noch einmal schlimmer geworden.

Man könnte ja den RE 2 als Ausgleich bis nach Aachen verlängern. Allerdings müßte der RE 4 dann nach Mönchengladbach zurückgenommen werden, weil er fast in der selben Zeitlage verkehrt wie der RE 2. Und falls man nun wegen neuer wegfallender Direktverbindungen jammert, von Dortmund und Düsseldorf nach Aachen hätte man dann immerhin noch die Alternative RE 1.

Die RB31 nach Moers und Xanten fährt übrigens heute schon nicht mehr alle Stationen an. Wer etwa nach Rheinhausen-Ost will, muss die RB33 nehmen.

Hab die Halte dieser beiden Linien verwechselt, sorry. Gut, dann würde sich hier eigentlich nichts ändern.

[ruhri]

Dies wird durch die Regionalisierungsmittel bezahlt und die "entstehen" wiederum durch Steuern. Wie da die aktuellen Verteilerschlüssel (z.B. an Berlin und Nordrhein-Westfalen) aussehen, entziehen sich meiner Kenntnis.
Und hier müßtest du die Landesregierung angreifen. Wer leitet denn die erhöhten Mehrwertsteuereinnahmen, die als Ausgleich für die kürzenden Regionalisierungsmittel an die Länder weitergereicht werden, nicht wenigstens als Kompensation in der Höhe der gekürzten Reg.-Mittel um, wie es einige andere Bundesländer vornehmen? Rheinland-Pfalz und Bayern etwa mußten wenig bis kaum was kürzen, währenddessen man aus Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen immer wieder Zitterpartien wegen möglicherweise Streckenabbestellungen ertragen muß.
Aber was erwarte ich schon von Panini-Wittke...

Es kann nur besser werden, obwohl natürlich die SPD-geführten Regierungen das S-Bahn-Netz auch lange haben ruhen lassen.

Nein, aber in Berlin dient die S-Bahn auch vorwiegend dem innerstädtischen Verkehr und dort gibt es auch einige Strecken, die nur durch die S-Bahn abgedeckt sind (kein paralleler Regionalzugverkehr, z.B. S1, Ringbahn). Hier ist die S-Bahn vorwiegend "überstädtisch". Außerdem hat man entlang der meisten Linien auch noch schnelleren RE-Verkehr zwischen den Hauptbahnhöfen (außer S7 und S9). Wer von Stadt zu Stadt will, fährt kaum mit der S-Bahn.

Nun ja, im Ruhrgebiet benutzen auch nur zwei Arten von Leuten die S-Bahn, diejenigen, deren Start und/oder Ziel nahe einem S-Bahn-Halt liegen oder die noch nichts davon gehört haben, dass VRR-Tickets auch für RB- und RE-Züge gelten. Und wenn ich mir anschaue, wie die Verbindung zwischen Bochum und Essen aussieht oder wie lange die S-Bahn S1 für manche Strecke benötigt...

Unter der Prämisse der Kapazität, nicht der möglichen Gleiswechsel. Schließlich gibt es m.W. bei Störungen auch Umleitungen der S-Bahnen zwischen Essen und Dortmund über die Ferngleise.

Genau! Und wie gesagt, Züge wie RB40 und RE16 wechseln regelmäßig.

Man könnte ja den RE 2 als Ausgleich bis nach Aachen verlängern. Allerdings müßte der RE 4 dann nach Mönchengladbach zurückgenommen werden, weil er fast in der selben Zeitlage verkehrt wie der RE 2. Und falls man nun wegen neuer wegfallender Direktverbindungen jammert, von Dortmund und Düsseldorf nach Aachen hätte man dann immerhin noch die Alternative RE 1.

Na, das wäre aber auch nichts! Das würde die Verbindung nach Aachen auch wieder gut reduzieren. Und nicht jeder muss direkt nach Aachen hinein. Ich musste z.B. nach Kohlscheid, und dort rast der RE4 fast ungebremst durch. Gut, mit der verbesserten RB20 könnte man das vielleicht noch akzeptieren.

Hab die Halte dieser beiden Linien verwechselt, sorry. Gut, dann würde sich hier eigentlich nichts ändern.

Genau: Wenig bis gar nichts! Auf ihrem gemeinsamen Linienweg fahren RB31 und RB33 lediglich Duisburg Hbf und Rheinhausen (auch so ein Kandidat zum Umbenennen!) an. Duisburg-Hochfeld-Süd und Rheinhausen-Ost hält lediglich die RB33.

[ruhri]

Ob ihr's glaubt oder nicht, aber die Idee einer Verbindung der S-Bahn-Strecken der S1 und der S3 über Dahlhausen und Wattenscheid hat schon mal jemand gehabt und ganz offiziell vorgeschlagen: Die Bochumer FDP! Hier und hier gibt es zwei PDF-Dateien zu diesem Thema. Ich glaube aber, dass die Freiheitlichen sich die Freiheit genommen haben, die Bogestra falsch zu verstehen. Irgendwie glaube ich nicht, dass die Bogestra die Verlängerung der 318 gar nicht machen will. Sie sieht nur in absehbarer Zeit keine Chance, ihren Anteil zu finanzieren. Eine Förderung durch das Land ist in nächster Zeit aber auch nicht zu erwarten.

[Larry Laffer]

Also die erste Anfrage ist von März 2006, damals war die Verlängerung der 318 zum Eisenbahnmuseum bereits abgelehnt. Okay, daß die FDP immer etwas länger braucht, um Fakten zur Kenntnis zu nehmen ist nichts neues. Vermutlich sind die Informationen aus den Gutachten durch die Augen gegangen und suchen im Kopf der FDP-Verantwortlichen noch heute verzweifelt nach einem Gehirn.

Wieder ernsthaft: Realistisch ist eine solche Linie nicht, sehr wohl aber machbar, wobei ich glaube, daß eine solche Linie, die von Dortmund über Bochum und Wattenscheid nach Dahlhausen und weiter nach Hattingen verlaufen würde, nur dann Zweck hätte, wenn sie bis Wuppertal verlängert würde. Einerseits, weil die beiden 400.000-Einwohner-Städte Bochum und Wuppertal zwar hervorragend über die A43 miteinander verbunden sind, es allerdings keine Schienenverbindung gibt.

Im Moment würde das an der Kürzung der Bundesmittel für den SPNV scheitern, ja. Zumal Nordrhein-Westfalen das einzige Bundesland ist, das diese Kürzungen nicht zumindest teilweise mit den Mehreinnahmen aus der Mehrwertsteuererhöhung kompensiert. Selbst der tiefschwarze Süden macht eine intelligentere Verkehrspolitik als die Herren Rüttgers, Linßen und Wittke. Diese Problematik kann sich allerdings schnell ändern, die FDP plant aber wohl kaum eine Anbindung Wuppertals an Bochum, sondern viel eher eine im Stundentakt verkehrende S-Bahn Bochum - Hoentrop - Dahlhausen um dann einen Vorwand zu haben, die 318 stillzulegen und womöglich einen Bus die Dr.-C.-Otto-Straße hochfahren zu lassen. Eine Linie von Dortmund über Bochum und Hoentrop nach Dahlhausen über Hattingen nach Wuppertal hätte mehrere Vorteile: Einerseits würde sie die chronisch überfüllte S1 im Osten ihres Betriebsgebietes verstärken, insbesondere den Studentenverkehr zwischen Bochum und Dortmund (immerhin geht es hier um gleich zwei Universitäten, wenn man nach Wuppertal fahren würde, wären es sogar drei), andererseits um die Verbindung zwischen Bochum und Wuppertal zu stärken. Dies kann allenfalls eine Ergänzung zur 318 sein, auf gar keinen Fall kann es ein Ersatz für die 318 sein.

[ruhri]

Also die erste Anfrage ist von März 2006, damals war die Verlängerung der 318 zum Eisenbahnmuseum bereits abgelehnt. Okay, daß die FDP immer etwas länger braucht, um Fakten zur Kenntnis zu nehmen ist nichts neues. Vermutlich sind die Informationen aus den Gutachten durch die Augen gegangen und suchen im Kopf der FDP-Verantwortlichen noch heute verzweifelt nach einem Gehirn.

Wieder ernsthaft: Realistisch ist eine solche Linie nicht, sehr wohl aber machbar, wobei ich glaube, daß eine solche Linie, die von Dortmund über Bochum und Wattenscheid nach Dahlhausen und weiter nach Hattingen verlaufen würde, nur dann Zweck hätte, wenn sie bis Wuppertal verlängert würde. Einerseits, weil die beiden 400.000-Einwohner-Städte Bochum und Wuppertal zwar hervorragend über die A43 miteinander verbunden sind, es allerdings keine Schienenverbindung gibt.

Klar, wir haben darüber in der Tat schon ausführlich diskutiert. Der Punkt ist nur, dass eine Verbindung der beiden S-Bahn-Strecken irgendwo am Stadtrand entlang also tatsächlich möglich wäre und zum Teil bereits vorhanden ist. Unsere hochverehrten freiheitlichen Demokraten hatten da tatsächlich mal eine Idee, aber wie heißt es so schön? Ein blindes Huhn findet auch mal ein(en) Korn.

Die „logische“ Folgerung aus einer solchen Verbindung ist natürlich auf das entschiedenste abzulehnen. Da könnte man genauso gut die 308 einstellen, weil es doch den SB37 gibt.

Im Moment würde das an der Kürzung der Bundesmittel für den SPNV scheitern, ja. Zumal Nordrhein-Westfalen das einzige Bundesland ist, das diese Kürzungen nicht zumindest teilweise mit den Mehreinnahmen aus der Mehrwertsteuererhöhung kompensiert. Selbst der tiefschwarze Süden macht eine intelligentere Verkehrspolitik als die Herren Rüttgers, Linßen und Wittke. Diese Problematik kann sich allerdings schnell ändern, die FDP plant aber wohl kaum eine Anbindung Wuppertals an Bochum, sondern viel eher eine im Stundentakt verkehrende S-Bahn Bochum - Hoentrop - Dahlhausen um dann einen Vorwand zu haben, die 318 stillzulegen und womöglich einen Bus die Dr.-C.-Otto-Straße hochfahren zu lassen. Eine Linie von Dortmund über Bochum und Hoentrop nach Dahlhausen über Hattingen nach Wuppertal hätte mehrere Vorteile: Einerseits würde sie die chronisch überfüllte S1 im Osten ihres Betriebsgebietes verstärken, insbesondere den Studentenverkehr zwischen Bochum und Dortmund (immerhin geht es hier um gleich zwei Universitäten, wenn man nach Wuppertal fahren würde, wären es sogar drei), andererseits um die Verbindung zwischen Bochum und Wuppertal zu stärken. Dies kann allenfalls eine Ergänzung zur 318 sein, auf gar keinen Fall kann es ein Ersatz für die 318 sein.

Da sagst du etwas! Ich kann mir auch beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Bogestra die Verlängerung bis „Ruhrort“ oder gar zum Eisenbahnmuseum auf ewige Zeiten aufgegeben hat oder gar die Einstellung plant. Es ist zurzeit lediglich nicht zu finanzieren. Da wir hier aber über S-Bahnen diskutieren: Die 318 ist bereits heute mit Sicherheit ein wichtiger Zubringer für die S3. Durch die Verlängerung der 318 würde sich das meines Erachtens (Neubaugebiet Ruhrauenpark) verstärken, ebenso wie durch eine Verlängerung der S3 Richtung Velbert oder auch Wuppertal. Eine neue Linie, nennen wir sie mal S10, bis Bochum Hbf und darüber hinaus nach Dortmund wäre ein zusätzlicher Schub. Wenn man mit der Straßenbahn direkt zum Hauptbahnhof kommt oder (vermutlich schneller) mit einmal Umsteigen in die S10, würde das wieder den einen oder anderen überzeugen, das Auto stehen zu lassen.

[Larry Laffer]

Andersrum wird ein Schuh draus: Die FDP möchte die 318 abschaffen und muß sich jetzt überlegen, was man für Alternativvorschläge macht: Und da wäre eine stündliche Regionalbahn zwischen Bochum Hbf und Dahlhausen als halbherzige Alternative vorzuschlagen, die dann vermutlich nach ein oder zwei Jahren wegen mangelnder Fahrgäste wieder eingestellt würde. Ich wundere mich doch sehr darüber, daß niemand auf die Idee kommen würde, daß nicht nur ökologische Gedanken dahinterstehen, sondern daß leistungsfähiger ÖPNV und SPNV die einzige Möglichkeit sind, den Verkehrsinfarkt in den Städten zu verhindern.

[ruhri]

Andersrum wird ein Schuh draus: Die FDP möchte die 318 abschaffen und muß sich jetzt überlegen, was man für Alternativvorschläge macht: Und da wäre eine stündliche Regionalbahn zwischen Bochum Hbf und Dahlhausen als halbherzige Alternative vorzuschlagen, die dann vermutlich nach ein oder zwei Jahren wegen mangelnder Fahrgäste wieder eingestellt würde. Ich wundere mich doch sehr darüber, daß niemand auf die Idee kommen würde, daß nicht nur ökologische Gedanken dahinterstehen, sondern daß leistungsfähiger ÖPNV und SPNV die einzige Möglichkeit sind, den Verkehrsinfarkt in den Städten zu verhindern.

Ja, ich schätze, die von der Bochumer FDP so arg gescholtenen "Verkehrsbürokraten" ist sie selber.

Nichts gegen eine S10 im 20-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Hattingen! (Ich kenne sogar jemanden, der sie bald gut brauchen könnte!) Was die 318 angeht, so kann man nur sagen: Finger weg! Immerhin ist die Kombination 308/318 zwischen Linden Mitte und Hauptbahnhof bzw. Schürbankstraße zusammen mit der U35 die zuverlässigste Verbindung innerhalb Bochums!

Auf jeden Fall würde das die S-Bahn-Probleme zwischen Bochum und Dortmund ganz erheblich lösen. Mit der von uns lang und heiß diskutierten Verlängerung der S3 nach Süden würde man auch endlich eine einigermaßen vernünftige Verbindung zwischen Bochum und Wuppertal hinbekommen. Welche Linie dann wo enden müsste, wäre eine Frage von Bedarf und Kosten, wie üblich.

[Larry Laffer]

Wenn man zwischen Dortmund und Wattenscheid einen durchgehenden Zehnminutentakt hätte, wäre schonmal einiges gewonnen, das ist richtig. Ich würde es aber für besser halten, eine S10 nach Wuppertal zu führen, um die Verbindung zwischen Bochum und Wattenscheid nach Wuppertal zu verbessern. Die S3 fährt über Essen, und zwischen Essen und Wuppertal gibt es mit der S9 bereits eine Verbindung.

[ruhri]

Wenn man zwischen Dortmund und Wattenscheid einen durchgehenden Zehnminutentakt hätte, wäre schonmal einiges gewonnen, das ist richtig. Ich würde es aber für besser halten, eine S10 nach Wuppertal zu führen, um die Verbindung zwischen Bochum und Wattenscheid nach Wuppertal zu verbessern. Die S3 fährt über Essen, und zwischen Essen und Wuppertal gibt es mit der S9 bereits eine Verbindung.

Ich wollte eine S10 auch nicht nach Essen schicken. Eine Verlängerung über Hattingen Mitte wäre aber leider trotzdem unausweichlich, da der dortige S-Bahnhof keine im 10-Minuten-Takt hereinkommenden S-Bahnen verkraften dürfte. Ich sage deshalb „leider“, weil die Verlängerung nach Velbert oder auch direkt nach Wuppertal doch ganz erhebliche Summen verschlingen dürfte. Hinzu kommt, dass das für sich schon unrealistische "Zielnetz 2015" nichts in der Richtung beinhaltet.

[Larry Laffer]

Evtl. könnte man Hattingen-Mitte (S) ausbauen. Eine andere Alternative wäre, Hattingen-Mitte (S) gar nicht anzufahren, sondern schon unmittelbar hinter Hattingen Bf nach Wuppertal zu fahren. Die Linien S3 und S10 würden sich also quasi gabeln.

Das Zielnetz 2015 bei www.indusi.de zeigt leider nur das S-Bahnnetz. Für die Nord-Süd-Achse war eine U-Bahn von Castrop-Rauxel bis an den Hattinger Süden geplant, die evtl. durch die Elfringhauser Schweiz nach Wuppertal hätte verlängert werden können. Unter dem Castrop-Rauxeler Hauptbahnhof wäre diese Bochumer Linie mit einer nie gebauten Dortmunder Linie zusammengetroffen, evtl. hätte man diese Linien auch durchbinden können.

Die S10 hätte als in mehrfacher Hinsicht immense Vorteile: Sie würde zwischen Dortmund Hbf und Essen-Eiberg die chronisch überlastete S1 verstärken, sie würde zwischen Essen-Horst und Hattingen Bf die S3 verstärken und sie wäre die momentan fehlende SPNV-Verbindung zwischen den 400.000-Einwohner-Städten Bochum und Wuppertal. Als Studenten-Linie würde sie mit der Ruhr-Universität Bochum, der Universität Dortmund und der Bergischen Universität Wuppertal gleich drei Universitäten anbinden, wenn man sie in Wuppertal mindestens bis zum Hauptbahnhof führen würde.

[ruhri]

Evtl. könnte man Hattingen-Mitte ausbauen. Eine andere Alternative wäre, Hattingen-Mitte gar nicht anzufahren, sondern schon unmittelbar hinter Hattingen Bf nach Wuppertal zu fahren. Die Linien S3 und S10 würden sich also quasi gabeln.

Das Zielnetz 2015 bei www.indusi.de zeigt leider nur das S-Bahnnetz. Für die Nord-Süd-Achse war eine U-Bahn von Castrop-Rauxel bis an den Hattinger Süden geplant, die evtl. durch die Elfringhauser Schweiz nach Wuppertal hätte verlängert werden können. Unter dem Castrop-Rauxeler Hauptbahnhof wäre diese Bochumer Linie mit einer nie gebauten Dortmunder Linie zusammengetroffen, evtl. hätte man diese Linien auch durchbinden können.

Die S10 hätte als in mehrfacher Hinsicht immense Vorteile: Sie würde zwischen Dortmund Hbf und Essen-Eiberg die chronisch überlastete S1 verstärken, sie würde zwischen Essen-Horst und Hattingen Bf die S3 verstärken und sie wäre die momentan fehlende SPNV-Verbindung zwischen den 400.000-Einwohner-Städten Bochum und Wuppertal. Als Studenten-Linie würde sie mit der Ruhr-Universität Bochum, der Universität Dortmund und der Bergischen Universität Wuppertal gleich drei Universitäten anbinden, wenn man sie in Wuppertal mindestens bis zum Hauptbahnhof führen würde.

Ob die S10 mit dem von der Bochumer FDP erwähnten Gleisbogen nach Eiberg oder Horst käme, weiß ich allerdings nicht. Ich hatte eigentlich eher den Eindruck, dass sie damit vorher abbiegen würde. Ich frage mich aber auch, welcher Fall eher zutrifft: Sind die Verkehrspolitiker bzw. –beamten so blind, das zu übersehen, oder sind wir so blind, irgendeinen gravierenden Nachteil bei dem Plan zu ignorieren? Ich sehe eigentlich fast nur Vorteile. Die Leute, die an den möglichen neuen oder reaktivierten Strecken wohnen, hätten aber sicherlich ihre ganz eigene Auffassung der Dinge.

Gab es eigentlich für die Stadtbahn zwischen Hattingen oder Wuppertal und Castrop-Rauxel seinerzeit auch schon eine reservierte Liniennummer? Oder wie sahen die weitere Streckenführung bzw. der Zeitplan aus? Seit 1981 ist ja effektiv nichts mehr daran gemacht worden. Und die 318 wäre vermutlich zum Bus mutiert, nicht wahr?

Man könnte auf vieles verzichten, aber wenn man von Weitmar aus dem einer stündlichen oder halbstündlichen Regionalbahn nach Witten oder Gelsenkirchen fahren könnte, würde das schon Verkehrsströme auf die Schiene locken. Aber die Chance, nach Witten zu fahren ist vertan, eine Durchbindung zum Nokia-Expreß geht so ohne weiteres nicht, denn ständig den gesamten Verkehr am Bochumer Hauptbahnhof zu kreuzen ist ja auch nicht das Ei des Kolumbus. So entsteht wenigstens ein Radweg.

Und eine Bahn aus der anderen Richtung in Bochum enden zu lassen, könnte an den eher schlechten Wendemöglichkeiten scheitern. Oder ginge es etwa, eine S-Bahn am Halt „Ehrenfeld“ enden zu lassen?

Eine unterirdische Lösung wäre vor zwanzig oder dreißig Jahren viel sinnvoller gewesen als heute. Die Problematik ist ja die, daß manchmal umgeleitete Züge mit Verbrennungstriebwagen über diese Strecke fahren oder auch Güterzüge mit Diesellokomotiven, das wäre dann nicht mehr möglich. Bahnübergänge gibt es nunmal, und es gibt Bahnübergänge, die sehr viel länger geschlossen sind als der an der Stockumer Straße in Witten-Annen. Klar, der Bahnübergang liegt mitten im urbanen Zentrum einer Mittelstadt (was Annen als selbständige Stadt wäre), aber ich denke eine Verlegung der S5 unter die Erde ist nicht notwendig. Notwendig wäre allerdings ein behindertengerechter Zugang an die Bahnsteige, auch ein Zugang von der Nordseite her wäre nicht verkehrt.

Ich dachte auch eher an eine echte und reine S-Bahnstrecke. 90-cm-Bahnsteige wird es doch z.B. an der S5 nicht geben? Ich habe mir nämlich sagen lassen, dass das auf Strecken, wo auch Güterzüge fahren, nicht möglich ist.

[Larry Laffer]

Ob die S10 mit dem von der Bochumer FDP erwähnten Gleisbogen nach Eiberg oder Horst käme, weiß ich allerdings nicht. Ich hatte eigentlich eher den Eindruck, dass sie damit vorher abbiegen würde. Ich frage mich aber auch, welcher Fall eher zutrifft: Sind die Verkehrspolitiker bzw. –beamten so blind, das zu übersehen, oder sind wir so blind, irgendeinen gravierenden Nachteil bei dem Plan zu ignorieren? Ich sehe eigentlich fast nur Vorteile. Die Leute, die an den möglichen neuen oder reaktivierten Strecken wohnen, hätten aber sicherlich ihre ganz eigene Auffassung der Dinge.

Ja, sie würde über Essen-Eiberg und Essen-Horst fahren. Die stillgelegte Verbindungsstrecke ist eingleisig und nicht kreuzungsfrei, es würde also zu Stoßzeiten eng werden können, aber damit könnte man sicher leben. Klar, die Leute wollen keine S-Bahn vor ihrer Haustür, aber übermäßiger Autoverkehr darf es dann auch nicht sein. Solange das Beamen technisch nicht möglich ist, müssen wir uns andere Lösungen suchen, das Verkehrsproblem zu lösen, und da ist die Schiene leistungsfähig und umweltfreundlich, auch wenn Herr Wittke das für ideologisch hält.

Gab es eigentlich für die Stadtbahn zwischen Hattingen oder Wuppertal und Castrop-Rauxel seinerzeit auch schon eine reservierte Liniennummer? Oder wie sahen die weitere Streckenführung bzw. der Zeitplan aus? Seit 1981 ist ja effektiv nichts mehr daran gemacht worden. Und die 318 wäre vermutlich zum Bus mutiert, nicht wahr?

Ich weiß nicht, ob es eine Liniennummer gab, aber diese geplante U-Bahn ist der Grund, wieso die 318 in einem so desolaten Zustand war. "Wenn die U-Bahn von Castrop nach Hattingen fährt, wird die Dr.-C.-Otto-Straße sowieso von einem Bus befahren, es gibt also keinen Grund, die Straßenbahngleise da zu verbessern." Glücklicherweise steht die 318 nicht mehr zur Disposition.

Und eine Bahn aus der anderen Richtung in Bochum enden zu lassen, könnte an den eher schlechten Wendemöglichkeiten scheitern. Oder ginge es etwa, eine S-Bahn am Halt „Ehrenfeld“ enden zu lassen?

Wenn man dort eine Wendeanlage bauen würde, würde das sicher gehen. Es bestünde aber auch die Möglichkeit, sie nach Witten fahren zu lassen und den Rheinischen Esel bis Witten Ost zu reaktivieren. Der Wittener Ortsteil Sonnenschein ist aber durch die Buslinie 379 bereits mit Langendreer verbunden, eine stündlich verkehrende Regionalbahn könnte da nur eine Ergänzung sein.

Ich dachte auch eher an eine echte und reine S-Bahnstrecke. 90-cm-Bahnsteige wird es doch z.B. an der S5 nicht geben? Ich habe mir nämlich sagen lassen, dass das auf Strecken, wo auch Güterzüge fahren, nicht möglich ist.

Ich weiß nicht, wie hoch die Bahnsteige in Annen sind, regelmäßigen Güterverkehr gibt es auf der Strecke auch nicht, allerdings ist sie als Umleiter sehr wichtig. Bis 1988 gab es planmäßigen SPFV auf der Strecke. Als allerdings die Linien S1 und S2 kamen, wollte man nicht, daß diese Linien ständig den SPFV kreuzen mußten und hat die Möglichkeit, über Langendreer zu fahren, realisiert. 1848 war es die von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn realisierte Schienenverbindung zwischen Witten und Dortmund (Dortmund - Witten - Wetter - Hagen - Ennepetal - Schwelm - Elberfeld war ja die erste Strecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn), heute fährt dort nur noch die stiefkindlich behandelte S5.

[ruhri]

Ja, sie würde über Essen-Eiberg und Essen-Horst fahren. Die stillgelegte Verbindungsstrecke ist eingleisig und nicht kreuzungsfrei, es würde also zu Stoßzeiten eng werden können, aber damit könnte man sicher leben. Klar, die Leute wollen keine S-Bahn vor ihrer Haustür, aber übermäßiger Autoverkehr darf es dann auch nicht sein. Solange das Beamen technisch nicht möglich ist, müssen wir uns andere Lösungen suchen, das Verkehrsproblem zu lösen, und da ist die Schiene leistungsfähig und umweltfreundlich, auch wenn Herr Wittke das für ideologisch hält.

Ich habe gestern mal zufällig einen Blick auf den Bochumer Stadtplan geworfen, und da habe ich auch gesehen, dass dieses Gleis in Essen liegt. Eine darüber verkehrende S-Bahn würde also wirklich sowohl Horst als auch Eiberg ansteuern.

Ich weiß nicht, ob es eine Liniennummer gab, aber diese geplante U-Bahn ist der Grund, wieso die 318 in einem so desolaten Zustand war. "Wenn die U-Bahn von Castrop nach Hattingen fährt, wird die Dr.-C.-Otto-Straße sowieso von einem Bus befahren, es gibt also keinen Grund, die Straßenbahngleise da zu verbessern." Glücklicherweise steht die 318 nicht mehr zur Disposition.

Ich staune aber trotzdem, denn mit der Strecke wurde sehr früh angefangen, aber es sind buchstäblich keine Informationen darüber aufzutreiben, wie der weitere Streckenverlauf hätte aussehen sollen.

Wenn man dort eine Wendeanlage bauen würde, würde das sicher gehen. Es bestünde aber auch die Möglichkeit, sie nach Witten fahren zu lassen und den Rheinischen Esel bis Witten Ost zu reaktivieren. Der Wittener Ortsteil Sonnenschein ist aber durch die Buslinie 379 bereits mit Langendreer verbunden, eine stündlich verkehrende Regionalbahn könnte da nur eine Ergänzung sein.

Platz sollte doch eigentlich sein. Bochum-Ehrenfeld liegt doch praktisch noch auf dem Gebiet des Bochumer Hauptbahnhofs.

Ich weiß nicht, wie hoch die Bahnsteige in Annen sind, regelmäßigen Güterverkehr gibt es auf der Strecke auch nicht, allerdings ist sie als Umleiter sehr wichtig. Bis 1988 gab es planmäßigen SPFV auf der Strecke. Als allerdings die Linien S1 und S2 kamen, wollte man nicht, daß diese Linien ständig den SPFV kreuzen mußten und hat die Möglichkeit, über Langendreer zu fahren, realisiert. 1848 war es die von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn realisierte Schienenverbindung zwischen Witten und Dortmund (Dortmund - Witten - Wetter - Hagen - Ennepetal - Schwelm - Elberfeld war ja die erste Strecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn), heute fährt dort nur noch die stiefkindlich behandelte S5.

Naja, ich hab's halt so gelesen. Die S-Bahn braucht eigentlich höhere Bahnsteige, aber da dürfen anscheinend keine Güterzüge mehr fahren. Personenzüge sind vermutlich kein Problem, da mein Regionalexpress neulich problemlos nach Bochum Hbf zum S-Bahngleis (Gleis umgeleitet wurde.

[Larry Laffer]

Ich staune aber trotzdem, denn mit der Strecke wurde sehr früh angefangen, aber es sind buchstäblich keine Informationen darüber aufzutreiben, wie der weitere Streckenverlauf hätte aussehen sollen.

Informationen schon, z.B. hier oder auch hier, also grob Castrop-Rauxel - Bochum - Hattingen, man hatte halt nur noch keine Nummer. Möglicherweise, in Anlehnung an die Linie 308, U38?

Platz sollte doch eigentlich sein. Bochum-Ehrenfeld liegt doch praktisch noch auf dem Gebiet des Bochumer Hauptbahnhofs.

Wäre möglich, ja. Und bis Witten-Ost zu fahren fändest Du gar nicht gut?

Naja, ich hab's halt so gelesen. Die S-Bahn braucht eigentlich höhere Bahnsteige, aber da dürfen anscheinend keine Güterzüge mehr fahren. Personenzüge sind vermutlich kein Problem, da mein Regionalexpress neulich problemlos nach Bochum Hbf zum S-Bahngleis (Gleis umgeleitet wurde.

Zumindest bis MORA C fuhren auf der Wittener S-Bahnstrecke noch häufig Güterzüge. Von daher ist es also keine reine S-Bahnstrecke, sondern eine Eisenbahnstrecke, auf der die S5 fährt, die zwar als S-Bahn geführt wird, aber im Grunde doch (wie schon mehrfach erläutern) eine Regionalbahn ist.

[ruhri]

Informationen schon, z.B. hier oder auch hier, also grob Castrop-Rauxel - Bochum - Hattingen, man hatte halt nur noch keine Nummer. Möglicherweise, in Anlehnung an die Linie 308, U38?

Die kannte ich schon, aber ich hätte es halt gerne etwas feiner.

Wäre möglich, ja. Und bis Witten-Ost zu fahren fändest Du gar nicht gut?

Von Dortmund nach Witten-Ost? Nein, das finde ich ganz und gar nicht gut, denn das würde Bochum überhaupt nichts bringen! Oder bist du da anderer Ansicht? Ihr könnt ja von mir aus eine richtige S-Bahn nach Dortmund bauen.

Zumindest bis MORA C fuhren auf der Wittener S-Bahnstrecke noch häufig Güterzüge. Von daher ist es also keine reine S-Bahnstrecke, sondern eine Eisenbahnstrecke, auf der die S5 fährt, die zwar als S-Bahn geführt wird, aber im Grunde doch (wie schon mehrfach erläutern) eine Regionalbahn ist.

Deswegen ja mein Vorschlag, die S5 und nur die S5 unter die Erde zu legen. Natürlich müsste man sie dann auch mindestens alle 20 Minuten fahren lassen, damit sich der Tunnel auch lohnte. Besser wären vielleicht 10 Minuten.

[Larry Laffer]

Die kannte ich schon, aber ich hätte es halt gerne etwas feiner.

Ich glaube, es gab keine feineren Pläne.

Von Dortmund nach Witten-Ost? Nein, das finde ich ganz und gar nicht gut, denn das würde Bochum überhaupt nichts bringen! Oder bist du da anderer Ansicht? Ihr könnt ja von mir aus eine richtige S-Bahn nach Dortmund bauen.

Nicht von Dortmund, von Bochum-Weitmar aus. Vor der Stillgegung des Rheinischen Esels hätte man von Bochum-Dahlhausen über Weitmar und Langendreer nach Witten über Stockum, Sonnenschein, Witten-Annen Süd und Rüdinghausen nach Dortmund-Löttringhausen fahren können. Heute wäre davon nur noch der Abschnitt Bochum-Weitmar über Langendreer, Witten-Stockum, Witten-Sonnenschein nach Witten-Ost möglich.

Deswegen ja mein Vorschlag, die S5 und nur die S5 unter die Erde zu legen. Natürlich müsste man sie dann auch mindestens alle 20 Minuten fahren lassen, damit sich der Tunnel auch lohnte. Besser wären vielleicht 10 Minuten.

Und das nur wegen dem einen Bahnübergang? Evtl. bräuchte man keinen ganzen Tunnel, sondern nur einen unterirdischen Haltepunkt Witten-Annen Nord, die S-Bahn würde unmittelbar vor dem Hp unter die Erde fahren und hinter der Stockumer Straße wieder rauskommen. Mit einer anständigen Belüftung könnten dort dann auch nach wie vor Verbrennungstriebwagen fahren.

[ruhri]

Ich glaube, es gab keine feineren Pläne.

Irgendwie erstaunlich! Na gut, dann gab es also keine derartige Pläne.

Nicht von Dortmund, von Bochum-Weitmar aus. Vor der Stillgegung des Rheinischen Esels hätte man von Bochum-Dahlhausen über Weitmar und Langendreer nach Witten über Stockum, Sonnenschein, Witten-Annen Süd und Rüdinghausen nach Dortmund-Löttringhausen fahren können. Heute wäre davon nur noch der Abschnitt Bochum-Weitmar über Langendreer, Witten-Stockum, Witten-Sonnenschein nach Witten-Ost möglich.

Du dachtest an eine S-Bahn-Linie über den Hasenwinkeler Kohlenweg? Da wirst du keine politischen Mehrheiten finden, bevor der zum Radweg umgebaut sein wird.

Und das nur wegen dem einen Bahnübergang? Evtl. bräuchte man keinen ganzen Tunnel, sondern nur einen unterirdischen Haltepunkt Witten-Annen Nord, die S-Bahn würde unmittelbar vor dem Hp unter die Erde fahren und hinter der Stockumer Straße wieder rauskommen. Mit einer anständigen Belüftung könnten dort dann auch nach wie vor Verbrennungstriebwagen fahren.

Naja, Eisenbahn-Tunnel gibt es in allen möglichen Größen, nicht wahr? Auf Dauer würde es aber sicherlich Sinn machen, die (bislang) einzige Wittener S-Bahn-Linie insofern zu einer echten aufzuwerten, indem man allen anderen Verkehr von ihr fernhält. Wenn das einen Tunnel beinhalten sollte, egal ob dieser 500 m oder 5.000 m lang sein sollte, dann sollte der gebaut werden.

[Larry Laffer]

Du dachtest an eine S-Bahn-Linie über den Hasenwinkeler Kohlenweg? Da wirst du keine politischen Mehrheiten finden, bevor der zum Radweg umgebaut sein wird.

S-Bahn wäre übertrieben, eine Regionalbahn im 30-Minutentakt erschiene mir sinnvoll. Wie gesagt, die Chance von Bochum-Dahlhausen nach Dortmund-Löttringhausen zu fahren, ist vertan, noch besteht die Chance, von Bochum-Weitmar bis Witten-Ost zu fahren, bald auch nicht mehr. Wie würdest Du zu einer Regionalbahn von Bochum-Ehrenfeld bis Witten-Ost stehen?

Naja, Eisenbahn-Tunnel gibt es in allen möglichen Größen, nicht wahr? Auf Dauer würde es aber sicherlich Sinn machen, die (bislang) einzige Wittener S-Bahn-Linie insofern zu einer echten aufzuwerten, indem man allen anderen Verkehr von ihr fernhält. Wenn das einen Tunnel beinhalten sollte, egal ob dieser 500 m oder 5.000 m lang sein sollte, dann sollte der gebaut werden.

Das hieße natürlich auch, daß umgeleitete Züge des SPFV und des RE4 nicht mehr fahren könnten. Falls auf der Strecke über Langendreer und Dorstfeld zu einer Sperrung kommt, müßte der Fernverkehr weitläufig umgeleitet werden, sehr sehr sehr weitläufig. Der RE4 müßte dann bei Problemen bereits in Witten enden. Kurzum: Das Eisenbahnnetz würde an Leistungsfähigkeit verlieren.

[ruhri]

S-Bahn wäre übertrieben, eine Regionalbahn im 30-Minutentakt erschiene mir sinnvoll. Wie gesagt, die Chance von Bochum-Dahlhausen nach Dortmund-Löttringhausen zu fahren, ist vertan, noch besteht die Chance, von Bochum-Weitmar bis Witten-Ost zu fahren, bald auch nicht mehr. Wie würdest Du zu einer Regionalbahn von Bochum-Ehrenfeld bis Witten-Ost stehen?

Gut, eine Regionalbahn im 60- oder 30-Minuten-Takt hätte schon etwas, aber die Frage bleibt, ob sich so eine Bahn problemlos bis zum Hauptbahnhof würde führen lassen. Die Frage mit dem Kreuzen anderer Strecken war ja schon mal zur Sprache gekommen. Vermutlich würde aber bei so einem Takt noch nicht einmal der Ausbau auf zwei Gleise zwingend notwendig sein. Tja, vielleicht überrascht dich die derzeitige Landesregierung ja noch? Die Gelder für den Umbau in einen Radweg werden jedenfalls meines Wissens bislang noch zurückgehalten.

Andererseits kommt man von Weitmar auch so schon recht gut in die Stadt. Der 353 fährt dreimal die Stunde direkt und am anderen Ende von An der Holtbrügge fahren die Busse 354/394 auch insgesamt zweimal die Stunde. Außerdem bringen einen der 353 und der 346 (auch 354/394) zur Hattinger Straße und damit zur Straßenbahn. Braucht es da wirklich eine Regionalbahn?

Andere Stadtteile haben mehr Probleme. Letzten Sonntag war ich in Witten-Heveney bei der Sandskulpturen-Ausstellung. Meine Güte, kommt man da schlecht hin! Der 339 sollte wirklich häufiger fahren. Die Anschlüsse von und nach Weitmar sind katastrophal, und auch nach Haus Kemnade am anderen Ende des Sees taugen sie nicht das geringste.

Das hieße natürlich auch, daß umgeleitete Züge des SPFV und des RE4 nicht mehr fahren könnten. Falls auf der Strecke über Langendreer und Dorstfeld zu einer Sperrung kommt, müßte der Fernverkehr weitläufig umgeleitet werden, sehr sehr sehr weitläufig. Der RE4 müßte dann bei Problemen bereits in Witten enden. Kurzum: Das Eisenbahnnetz würde an Leistungsfähigkeit verlieren.

Nun, nicht notwendigerweise! Ich meinte ja nicht, die alte Strecke stillzulegen. Die S5 sollte nur eine Möglichkeit bekommen, unabhängig von Güter-, Fern- und Regionalverkehr zu verkehren – S-Bahn eben!

[Larry Laffer]

Wenn man in Bochum-Ehrenfeld eine Wendeanlage baut, dann könnte diese Regionalbahn bis Bochum-Langendreer die bestehende Trasse der S1 nutzen. Dort könnte sie in den Rheinischen Esel eingeschliffen werden und bis Witten-Ost fahren. Das wäre insbesondere deswegen interessant, weil die Linie 310 in einigen Jahren als städteverbindende Straßenbahn so gut wie ausscheidet und der Wittener Hauptbahnhof eben doch am anderen Ende der Wittener Innenstadt ist.

Zur Anbindung des Kemnader Sees würde es sich dann in der Tat doch lohnen, dort einen Verknüpfungspunkt zwischen U35 und 310 zu bauen. Beide Bahnen könnten am Kemnader See enden, evtl. sogar an einem gemeinsamen Bahnhof.

Die S5 fährt bereits zwischen Witten Hbf und Dortmund Hbf unabhängig vom restlichen Schienenverkehr, die Strecke wird nur für Umleiter genutzt und es gab zuletzt noch einen Güterzug, der freitags abends gegen 20:02 aus Dortmund kommend den Haltepunkt Witten-Annen Nord passierte, ob es den noch gibt, weiß ich nicht. Problematisch ist aber die Tatsache, daß es zwischen Dortmund-Kruckel und Dortmund-Barop bereits seit längerem eine Langsamfahrstelle gibt, die die Linie zwischen Dortmund und Witten verspätungsanfällig werden läßt.