Umbau des Bahnhofareals Laim

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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 17:10 hat geschrieben: Milchmädchenrechnung.
Philosophenantwort :P

Mal im Ernst, etwas mehr Substanz wäre Deiner Argumentation zuträglich ;-)

@Augsburg:
Die Strecke ist v.a. wegen den längeren Umsteigewartezeiten in Treuchtlingen & M-Pasing schlecht. Das ist akkumuliert immer so ne halbe Stunde oder mehr.

Zum Ausbau Laum:
Da meinte jemand, das dafür kein Platz wäre .. in der Tat ... sieht zu eng aus. Die Gleise liegen alle eng beieinander, vermutlich der Mindestabstand, da fällt quasi dann pro Bahnsteig ein Gleis weg, kann man vergessen, v.a. gibts ja auch Pläne die Spange nach Sendling 2-gleisig auszubauen.
Vielleicht bekäme man einen Bahnsteig unter, aber der reicht dann nicht für alles.

Alles war zwar auch nicht geplant, aber 2 Bahnsteige für die 2 Richtungen 2er Linien wäre wohl Minimum.

Natürlich könnte man noch nach Norden ausweichen, wenn man den Höhenunterschied ausgleichen würde, aber das ist dann ganz sicher nicht mehr zu bezahlen.

Als Anhänger durchgehender Linien muss man damit auf München 2039 und den Citytunnel hoffen. Für den lässt die 2. SBS ja explizit Platz.
Aja jemand fragte noch nach den Kosten, laut BI wären die nur halb so groß als die Stamm2:
https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stamms...nung_Citytunnel

Wobei man sich fragen darf, ob die genannten komplizierten Bauten bei den Ubahnhöfen und Mathäser eingepreist wurden oder nicht.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Metropolenbahner @ 5 Jan 2015, 21:22 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 17:10 hat geschrieben: Milchmädchenrechnung.
Philosophenantwort :P

Mal im Ernst, etwas mehr Substanz wäre Deiner Argumentation zuträglich ;-)
Ganz einfach, weil man dann statt in Eichstätt Bf halt in Ingolstadt in den RE steigt – allerdings in genau den selben; man verschiebt den Umstieg nur... ;)
@Augsburg:
Die Strecke ist v.a. wegen den längeren Umsteigewartezeiten in Treuchtlingen & M-Pasing schlecht. Das ist akkumuliert immer so ne halbe Stunde oder mehr.
Ich hätte das jetzt so verstanden, dass die Route Ingolstadt–BRB–Augsburg–BRB–Weilheim gemeint war (deswegen mein Diesel-Kommentar), welche von den Umsteigezeiten her extrem ungünstig ist...
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Beitrag von Metropolenbahner »

TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 21:28 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 5 Jan 2015, 21:22 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 17:10 hat geschrieben: Milchmädchenrechnung.
Philosophenantwort :P

Mal im Ernst, etwas mehr Substanz wäre Deiner Argumentation zuträglich ;-)
Ganz einfach, weil man dann statt in Eichstätt Bf halt in Ingolstadt in den RE steigt – allerdings in genau den selben; man verschiebt den Umstieg nur... ;)
Dann hast Du die Vorgeschichte nicht mitbekommen. Da wurde doch argumentiert, dass ein RE, der in Ingolstadt endet, für Passagiere aus Eichstätt, die in eine eventuelle RB Treuchtlingen-Ingolstadt einsteigen müssten, ungünstiger wäre, da sie häufiger umsteigen müssten. 1x in Eichstätt Bf und 1x in Ingolstadt. Mit der BRB-Verbindung wär das aber eben hinfällig.
@Augsburg:
Die Strecke ist v.a. wegen den längeren Umsteigewartezeiten in Treuchtlingen & M-Pasing schlecht. Das ist akkumuliert immer so ne halbe Stunde oder mehr.
Ich hätte das jetzt so verstanden, dass die Route Ingolstadt–BRB–Augsburg–BRB–Weilheim gemeint war (deswegen mein Diesel-Kommentar), welche von den Umsteigezeiten her extrem ungünstig ist...
Ahso stimmt, die Strecke gäbs ja auch noch .. kA was da genau gemeint wurde, es hieß ja nur "über Augsburg" ;-)
Über Treuchtlingen spart man meistens ca. 50 min (3:15h zu 4:08h)
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 21:28 hat geschrieben:
@Augsburg:
Die Strecke ist v.a. wegen den längeren Umsteigewartezeiten in Treuchtlingen & M-Pasing schlecht. Das ist akkumuliert immer so ne halbe Stunde oder mehr.
Ich hätte das jetzt so verstanden, dass die Route Ingolstadt–BRB–Augsburg–BRB–Weilheim gemeint war (deswegen mein Diesel-Kommentar), welche von den Umsteigezeiten her extrem ungünstig ist...
- Eichstätt(00) -30- Ingolstadt(30)
- 30-min-plus-Umstieg
- Ingolstadt(00) -75- Ausgburg(15)
- 30-min-plus-Umstieg
- Augsburg(45) -45- Geltendorf(30) -45- Weilheim(15) (Ankunft 07' oder 15' = beides Kantenzeit 15)
--- aufsummiert geschlagene 04:15 h
--- mit besseren Umstiegen in Ingolstadt und Augsburg nur 03:15 h entweder teilweise Linien um 30 min gedreht oder teilweise 30-min-Takt

Dagegen über München:
- Eichstätt(00) -30- Ingolstadt(30) -60- München(30)
- 30-min-Umstieg
- München(00) -45- Weilheim(45)
--- zusammen lediglich 02:45 h
--- dank 30-min-Takt München-Weilheim, sonst (Garmischer Hauptakt) knapp 1 h Wartezeit in München
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Beitrag von TramBahnFreak »

Metropolenbahner @ 5 Jan 2015, 21:38 hat geschrieben: Dann hast Du die Vorgeschichte nicht mitbekommen. Da wurde doch argumentiert, dass ein RE, der in Ingolstadt endet, für Passagiere aus Eichstätt, die in eine eventuelle RB Treuchtlingen-Ingolstadt einsteigen müssten, ungünstiger wäre, da sie häufiger umsteigen müssten. 1x in Eichstätt Bf und 1x in Ingolstadt. Mit der BRB-Verbindung wär das aber eben hinfällig.
Ah, verstehe. Mein Fehler. ;)

Hilft dir allerdings trotzdem nur bei 7 Zugpaaren, Mo-Fr zur HVZ. Bei allen anderen haste den zusätzlichen Umstieg weiterhin drin...
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Beitrag von chris232 »

Naseweis @ 5 Jan 2015, 21:42 hat geschrieben: Dagegen über München:
Dagegen über A9:
1:48 ;)
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Beitrag von Naseweis »

chris232 @ 5 Jan 2015, 22:03 hat geschrieben:Dagegen über A9:
1:48 ;)
Ja, und? Die Zeit einer Autobahn wirst mit Regio-Umsteigeverbindungen nie erreichen. Da müsstest du schon einen direkten RE einrichten (also einen RE wie den MüNüX, nicht eine RB wie den RE über Eichstätt), die von Dachau über eine Pasinger Kurve direkt nach Pasing fährt, also nicht mal über Laim!
Eichstätt -20- Ingolstadt -55- Pasing -30- Weilheim. Das wären gerade diese 01:45 h.

Edit: Aber von Haustür zu Haustür bist du dann natürlich längst noch nicht.
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Beitrag von Metropolenbahner »

TramBahnFreak @ 5 Jan 2015, 21:57 hat geschrieben: Hilft dir allerdings trotzdem nur bei 7 Zugpaaren, Mo-Fr zur HVZ. Bei allen anderen haste den zusätzlichen Umstieg weiterhin drin...
Klar, aber die HVZ heißt bekanntlich so, da dort die meisten Personen transportiert werden, darum gings auch.
Für die 9 Uhr Bayernticketfahrer muss man sicherlich keine so große Rücksicht nehmen.

@Chris232:
Mit ICE ab MI immerhin 2:10-2:15 ;-)
(Ebenfalls mit dem HVZ-Verstärker der BRB)

So ne RB, die überall hält kostet schon ziemlich viel Zeit, außerdem passen die Anschlüsse mit dem ICE in MH dann gut.

Nach was sind die Taktfahrpläne eigentlich ausgerichtet? Nach dem FV oder anderen NV-Zügen?
Zumindest in dem Fällen, die wir gerade hatten siehts nach FV-Optimierung aus.

Aber gut - ne schlechte Idee ist das sicherlich auch nicht.
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Beitrag von Jogi »

Metropolenbahner @ 6 Jan 2015, 12:35 hat geschrieben:Nach was sind die Taktfahrpläne eigentlich ausgerichtet? Nach dem FV oder anderen NV-Zügen?
Zumindest in dem Fällen, die wir gerade hatten siehts nach FV-Optimierung aus.
Mal auf die Schnelle angeschaut: In Ingolstadt gibt es ja einen (etwas gespreizten) Nullknoten, in den fast alle Regionalverbindungen und der stündliche FV-Halt eingebunden sind; daraus fliegt nur die RB-/RE-Linie Treuchtlingen-München, die (auch wegen des Knotens Treuchtlingen sowie der stündlichen Anbindung des Knotens Eichstätt Bf) um die Minute 30 in IN hält. Zudem wurde diese wohl vom MüNüX sozusagen "verdrängt", denn laut eines älteren Fahrplan (von 2003) war die RB in den Nullknoten eingebunden. In IN gilt also wohl beides: Recht schlanke Übergänge auf den FV (damit u.a. eine Anbindung Augsburgs an die SFS nach Norden) und eine halbwegs vertakte Verknüpfung der RV-Linien, die zu großen Teilen durchaus ITF-Qualität aufweisen.
Ansonsten sind noch die eingleisigen Strecken nach Augsburg, Donauwörth und Regensburg zu beachten für sinnvolle Kreuzungen.

Auf der Mittenwaldbahn gibt es auch eine ITF-artige Verknüpfung mit dem "Hauptnullknoten" Garmisch, zudem der 30er-Knoten Murnau und der 00/30-Knoten Tutzing passen. In Weilheim wurde der Richtungsknoten [Augsburg/Geltendorf]-[Garmisch] und [München]-[Schongau] ausgebaut, so dass durch den angenährten Halbstundentakt München-Weilheim die Übereck-Verbindung [Tutzing]-[Geltendorf] mit varrierenden Umsteigezeiten (ca. 5-15 min) möglich ist. Die dortige "Stammlinie" Innsbruck/Seefeld-München ist in Pasing noch auf den ICE-Anschluss Richtung Mannheim optimiert.
Ansonsten ist hier auch noch die S-Bahn zu beachten, mit der sich auf einigen Kilometern noch das Gleis geteilt wird, so dass die Einbindung in München Hbf sich aus den Regionalknoten und den freien Trassen ab Tutzing ergibt.

Das ist so eigentlich fast immer in Bayern zu beobachten, dieser Spagat zwischen der Verknüpfung der Regionalzüge untereinander mit gleichzeitiger Berücksichtigung des Fernverkehrs.

---

Mal auf die Schnelle überlegt zur diskutierte Eichstätt-Weilheim-Verbindung: Aktuell verpassen sich der RE/die RB Nürnberg/Treuchtlingen-IN-München und der Garmischer Stammtakt knapp in München. Wegen der langen Übergangszeit in München Hbf zwischen Haupthalle und Starnberger Flügel von 10 min, wäre eine Ankunft spätestens zur Minute xx.22 notwendig. Es müsste also die Fahrzeit ab Ingolstadt um etwa 13 Minuten verkürzt werden (heutige Ankunftszeit in München zur Minute xx.35). Damit gäbe es sowohl in Eichstätt wie auch in München schlanke Umsteigezeiten nach Weilheim (ich erlaube mir mal, das in naseweiß' Muster zu übertragen):

- Eichstätt(00) -90- München(30)
- 00-min-Umstieg (also die 10 min MÜZ)
- München(30) -45- Weilheim(15)
=> 2:15 h Fahrzeit ab Eichstätt Bf, die Anbindung an Eichstätt Stadt wäre nach heutigem Muster möglich (mit ca. 2:30 h Fahrzeit)

Die knappe Viertelstunde Einsparung ist natürlich äußerst ambitioniert (und vermutlich nicht möglich, immerhin müssten die heutigen MüNüX-Fahrzeiten mit mindestens vier Zwischenhalten mehr erreicht werden), aber andererseits gilt ja momentan noch der "Baufahrplan" und es werden i.A. 140 km/h schnelle Dostos eingesetzt.
Einfach als diskutable These in den Raum gestellt: Wäre das "Szenario" mit 160 km/h schnellen, beschleunigungsstarken Fahrzeugen bei der künftigen Infrastruktur drin?
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Die neuen Dostos, die Ende 2016 kommen sollen, werden 160 km/h fahren aber nur unwesentlich stärker beschleunigen als heute.
Machbar wäre es wenn, u.a.
- ein, zwei Minuten eher in Ingolstadt los
- nach den letzten abzweigend befahrenen Weichen dort Hochsignalisierung auf 160 u d nicht über zwei Kilometer Geschleiche mit 40, Weichen erlauben 60, aber man hat sich ein Zs3 gespart
- Fahrt auf allen Bahnhöfen durch die durchgehenden Hauptgleise, das Abzweigen kostet enorm Zeit und Energie.
Wenn's denn wenigstens 100er Weichen wären und Hochsignalisierungen.

Ohne den letzten Punkt, könnte klappen, dann darf aber nichts schief gehen, Puffer 0.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 6 Jan 2015, 15:22 hat geschrieben:... daraus fliegt nur die RB-/RE-Linie Treuchtlingen-München, die (auch wegen des Knotens Treuchtlingen sowie der stündlichen Anbindung des Knotens Eichstätt Bf) um die Minute 30 in IN hält.
Der Knoten Eichstätt Bf könnte auch um 30' sein, passend zum 00er-Ingolstadt.
Aber Treuchtlingen geht nicht, da Alles für die 30er-Lage dort spricht:
- Würzburg(30) -90- Ansbach(00) -39- Treuchtlingen(30)
- Nürnberg(30) -60- Treuchtlingen(30)
- Donauwörth(00) -30- Treuchtlingen(30)

Spannend wird es ab 2017, wenn die L28 mutmaßlich nicht mehr um 30 in Nürnberg und um 00 in Ingolstadt ist, sondern 30 min versetzt. Dann verliert zumindest der 30er-Nürnberg an Bedeutung.
Das ist so eigentlich fast immer in Bayern zu beobachten, dieser Spagat zwischen der Verknüpfung der Regionalzüge untereinander mit gleichzeitiger Berücksichtigung des Fernverkehrs.
Das ist in anderen Bundesländern nicht viel anders. Dort, wo Fernverkehr fährt, muss man sich allein wegen der sich überall ergebenden Mischverkehrs nach ihm richten. Die Anschlüsse werden dadurch fast automatisch auf den FV ausgerichtet. Gleichzeitig schafft man dort, wo es passt, regionale Nebenknoten.
Mal auf die Schnelle überlegt zur diskutierte Eichstätt-Weilheim-Verbindung: Aktuell verpassen sich der RE/die RB Nürnberg/Treuchtlingen-IN-München und der Garmischer Stammtakt knapp in München.
Sag das nicht zu laut. Würden beide in Laim halten, also 5 min eher als München Hbf, erhielte man einen passenden 10-min-Anschluss. :lol:
Wegen der langen Übergangszeit in München Hbf zwischen Haupthalle und Starnberger Flügel von 10 min, wäre eine Ankunft spätestens zur Minute xx.22 notwendig.
Och, eine Ankunft um 25'/55' beider Linien und eine Abfahrt um 05'/35' und man hätte automatisch 10 min Umstieg. Auch auf München-Garmisch müsste was zu holen sein. Man muss nur den Stammtakt in München später abfahren lassen und früher ankommen lassen. Bei 54 min Fahrzeit bis Murnau bekommt man die 30er-Krezung dort trotzdem unter.

Und wenn man das mit allen acht Regionalstrecken ab München machen könnte, hätte man einen vollen 00/30er-ITF-Knoten. Dann kann man nicht nur Eichstätt-Weilheim, sondern auch Eichstätt-Tegernsee, Eichstätt-Dorfen, Eichstätt-Traunstein usw. in der Regel schneller fahren.
Die knappe Viertelstunde Einsparung ist natürlich äußerst ambitioniert ...
Das klingt schon arg viel könnte aber zu schaffen sein. Die schnellen MüNüX-Fahrzeiten lagen bei ca. 48 min. Annahme: Mit 160er-ET geht das auch. Bei München an/ab 25'/35' und Ingolstadt an/ab 28'/32' bleiben 53 min Fahrzeit. Das sind 5 min mehr als 48 min. Damit könnte man wohl drei RB-Halte bedienen: Paindorf, Reichertshausen, Reichertshofen. In Dachau müsste man durchfahren. Diesen Halt könnte aber der MüNüX übernehmen, welcher auch 50 min benötigen dürfte (München/Ingolstadt an/ab 55'/05').
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Beitrag von 218 466-1 »

Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben: Spannend wird es ab 2017, wenn die L28 mutmaßlich nicht mehr um 30 in Nürnberg und um 00 in Ingolstadt ist, sondern 30 min versetzt. Dann verliert zumindest der 30er-Nürnberg an Bedeutung.

In [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] wird der 30er Konten wichtiger. Vsl. stündlich abwechseld Halte der ICE 28 bzw. 41.
agillis und BRB werden vmtl. um 30 Minuten versetzt. Erstere wäre dadurch in Ulm wesentlich besser angebunden, allerdings Blockabstand mit Fugger Neuoffingen - Ulm.
Ob die Treuchtlinger RB so bleibt, oder mit dem MüNüX tauscht bleibt abzuwarten.
00 wird wohl stündlich mit ICE 25 und MüNüX oder RB bedient.
In Dachau müsste man durchfahren. Diesen Halt könnte aber der MüNüX übernehmen, welcher auch 50 min benötigen dürfte (München/Ingolstadt an/ab 55'/05').
Geht sich nicht aus, wenn der MüNüX zum 30er wechseln sollte, wegen den doppelten Überholungen MIH an 23, ab 39 mindestens 15 Min. Aufenthalt. Außer man gibt die Kurzwenden in München auf, (ab 27', an 29'). Wird eh schwierig mit Dosto und max 189 km/h die heutigen "IC" Fahrzeiten zu halten.
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Beitrag von Martin H. »

218 466-1 @ 6 Jan 2015, 17:55 hat geschrieben: Wird eh schwierig mit Dosto und max 189 km/h die heutigen "IC" Fahrzeiten zu halten.
Nö.
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Beitrag von Jogi »

Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben:Der Knoten Eichstätt Bf könnte auch um 30' sein, passend zum 00er-Ingolstadt.
Aber Treuchtlingen geht nicht, da Alles für die 30er-Lage dort spricht:
- Würzburg(30) -90- Ansbach(00) -39- Treuchtlingen(30)
- Nürnberg(30) -60- Treuchtlingen(30)
- Donauwörth(00) -30- Treuchtlingen(30)

Generell dazu: Ich glaube (überprüfen geht grad nicht, weil kein Fahrplan zur Hand), dass man die Verknüpfungen in Treuchtlingen und Ingolstadt der erwähnten RE-RB mit der Einführung des MüNüX um 30 Minuten gedreht hat. Zumindest die alte Nürnberger Abfahrt des RE Richtung Treuchtlingen und weiter nach Süden erfolgte zur Minute .41 - und wie geschrieben war diese RE/RB zuvor in den Nullknoten Ingolstadt integriert (diese beiden Punkte habe ich nachgeschlagen). Insoweit scheint ein Verschieben an sich nicht unmöglich, sondern recht einfach möglich zu sein. Zwischen Treuchtlingen und Nürnberg wird ja sowieso im tagsüber alle 30 Minuten gefahren.
Was natürlich stimmt, ist die dadurch bessere Lage der stündlichen RB Würzburg--Treuchtlingen im 30er-Knoten Würzburg.
Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben:Sag das nicht zu laut. Würden beide in Laim halten, also 5 min eher als München Hbf, erhielte man einen passenden 10-min-Anschluss.  :lol:

Den erhielte man eigentlich schon mit dem heutigen Fahrplan und ca. 5 min Übergangszeit in Laim :D (an RB aus Treuchtlingen ca. min .31, ab RE nach Garmisch ca. min .36). 4 Minuten Fahrzeit dürften wegen des Gleisvorfeldes des Hbf ganz gut passen. Mit zwei passend gelgten Verbindungstunneln (als FV-Halt müssten die Bahnsteig immerhin 400 Meter lang sein) und drei Bahnsteigen dürften auch fünf Minuten MÜZ gut passen.
Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben:Och, eine Ankunft um 25'/55' beider Linien und eine Abfahrt um 05'/35' und man hätte automatisch 10 min Umstieg. Auch auf München-Garmisch müsste was zu holen sein. Man muss nur den Stammtakt in München später abfahren lassen und früher ankommen lassen. Bei 54 min Fahrzeit bis Murnau bekommt man die 30er-Krezung dort trotzdem unter.
Ich hab mir das mal ein bisschen angeschaut - scheint prinzipiell zu gehen, aber man würde die Pufferzeiten, die man sich in Tutzing und v.a. in Weilheim in den Fahrplan eingebaut hat, doch recht stark einkürzen. Da bräuchte es eher noch einen zweigleisigen Ausbau (bzw. mindestens einen Begegenungsabschnitt) zwischen Weilheim und Wilzhofen (momentan die einzige Kreuzungsstelle zwischen Weilheim und der Üst Unterzeismering).
Als großes Problem sehe ich zum einen der veränderte Übergang vom Stammtakt München-Mittenwald/Innsbruck auf den Zwischentakt der Kochelseebahn Tutzing-Penzberg, der aktuell 3 Minuten beträgt. Der müsste also um drei Minuten nach hinten verschoben werden, so dass sich die Kreuzung in Seeshaupt mit dem Grundtakt Kochel-München verschieben würde. In der Folge müsste auch der Flügel Weilheim später in Tutzing ankommen (etwa zwei bis drei Minuten).

Das scheint in Nord-Süd-Richtung ganz gut zu passen, in der Gegenrichtung (also Weilheim-München) zeigt sich aber die verringerte Pufferzeit recht deutlich: Momentan kommt der Grundtakt München-Innsbruck um xx.11 an, Abfahrt des Zwischentaktes nach München ist um xx.18. Der Zwischentakt kann also wohne ohne Probleme acht Minuten Verspätung des Gegenzuges verkraften, ohne dass die Vereinigung in Tutzing unter Zeitdruck erfolgen muss. Setzt man deine drei Minuten Verschiebung an (die wegen des verschobenen Kochel-Grundtaktes auch den Weilheimer Flügel betrifft), wäre neu die Ankunft des Grundtaktes um xx.14, die RB nach München muss eine Minute später (xx.15) abfahren. Das heißt auf der aktuellen Infrastruktur gibt es gar keinen Puffer, jede Verspätung aus München schläg direkt auf den Gegenzug durch.

Zum anderen gibt es veränderte Pufferzeiten zur S-Bahn: Die Werdenfels-Bahn fährt grob im 30-Minuten-Takt, die S-Bahn alle 20 Minuten. Also muss ein Werdenfels-Takt "kurz vor" (in Abgrenzung zum anderen Takt, der Richtung Tutzing eher auf die S-Bahn aufläuft) der S-Bahn in Gauting durch. Verschiebt man den nach hinten, hat man auch da einen neuen Konfliktpunkt aus der Taufe gehoben.
Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben:Und wenn man das mit allen acht Regionalstrecken ab München machen könnte, hätte man einen vollen 00/30er-ITF-Knoten. Dann kann man nicht nur Eichstätt-Weilheim, sondern auch Eichstätt-Tegernsee, Eichstätt-Dorfen, Eichstätt-Traunstein usw. in der Regel schneller fahren.
ITF-Knoten in München... Bin ich kein Freund von. Es wird zwar fast jede Strecke einzeln in den Bahnhof geführt. Dann lieber einen 30-Minutentakt und abgestimmte Richtungsanschlüsse, das ergibt in der Summe keine "Turnschuhanschlüsse", sondern durchschnittliche (und bequeme) 15 Minuten Übergangszeit.
Kleine Korrektur noch: Eichstätt-Traunstein verkürzte sich ggü. heute nicht, denn der Meridian fährt ja dank entfallener Halte zwische München Ost und Rosenheim erst zur Minute .55 ab, hat als genug Übergang zu RB aus Treuchtlingen bzw. Ingolstadt.

Grüße
Jogi

PS. Eine Bitte an die Mods: Das alles ist ja mehr oder weniger Off-Topic. Aber - zu einem Bahnhof an den Fernbahnen in Laim ist doch eigentlich alles relevante gesagt worden: Er ist "nice-to-have", erleichtert so manches Umsteigen und könnte den Hbf entlasten, wird allerdings in absehbarer Zeit nicht kommen, weil zu wenig Platz, weil aufwändig zu bauen, weil kaum neue Umsteigeverbindungen generiert und weil ein Streichen von Pasing wohl gewachsene Umsteigemöglichkeiten erschwert. Ich fänd's schön, wenn diese Diskussion erstmal so erhalten bleibt, auch wenn es eher locker damit zusammenhängt.
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Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 6 Jan 2015, 19:13 hat geschrieben:Ich hab mir das mal ein bisschen angeschaut - scheint prinzipiell zu gehen, aber man würde die Pufferzeiten, die man sich in Tutzing und v.a. in Weilheim in den Fahrplan eingebaut hat, doch recht stark einkürzen.
Nein, der Fahrplan für den Stammtakt wäre der gleiche, nur 3 min später stadtauswärts, 1 min früher stadteinwärts. Kreuzung in Murnau, nicht südlich Murnaus (2-Gleis-Insel).
Als großes Problem sehe ich zum einen der veränderte Übergang vom Stammtakt München-Mittenwald/Innsbruck ...
Das stimmt, mit den anderen, Verstärker-REs, Zwischentakt Kochel, deren Abhängigkeiten zur S-Bahn usw. passt es dann nicht so wie heute.
ITF-Knoten in München... Bin ich kein Freund von. Es wird zwar fast jede Strecke einzeln in den Bahnhof geführt. Dann lieber einen 30-Minutentakt ...
Knoten und 30-min-Takt, also alle 30 min ein Knoten mit allen Hauptfahrrichtungen.
... und abgestimmte Richtungsanschlüsse, ...
Nun, jetzt wird es kompliziert. Welche sollen abgestimmte Richtungsanschlüsse sein bzw. werden?
Im FV ist es klar: Nürnberg/Stuttgart <---> Salzburg/Innsbruck.
Dazu der RV in Richtung Alpen mit Anschluss an den FV Nürnberg/Stuttgart. Aber dann?
... das ergibt in der Summe keine "Turnschuhanschlüsse", sondern durchschnittliche (und bequeme) 15 Minuten Übergangszeit.
Wieso sollten Richtungsanschlüsse 15 min Übergangszeit ergeben? Wenn man die Fahrpläne der Zulaufstrecke entsprechend gestalten könnte, ließ sich auch der ITF-Knoten mit 15-min-Übergang einrichten: an 22/52, ab 07/37. Ich würde aber eher die Umsteigewege verkürzen. Und wenn du eher zufällige Zeitlagen meinst: Dann beträgt der Schnitt theoretisch 25 min, nämlich zwischen 10 min (Minimum Umstieg) und 39 min (40 min wäre wieder 10 min, ein Takt versetzt).
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Beitrag von Metropolenbahner »

Naseweis @ 6 Jan 2015, 16:50 hat geschrieben:
daraus fliegt nur die RB-/RE-Linie Treuchtlingen-München, die (auch wegen des Knotens Treuchtlingen sowie der stündlichen Anbindung des Knotens Eichstätt Bf) um die Minute 30 in IN hält.
Der Knoten Eichstätt Bf könnte auch um 30' sein, passend zum 00er-Ingolstadt.
Aber Treuchtlingen geht nicht, da Alles für die 30er-Lage dort spricht:
- Würzburg(30) -90- Ansbach(00) -39- Treuchtlingen(30)
- Nürnberg(30) -60- Treuchtlingen(30)
- Donauwörth(00) -30- Treuchtlingen(30)

Spannend wird es ab 2017, wenn die L28 mutmaßlich nicht mehr um 30 in Nürnberg und um 00 in Ingolstadt ist, sondern 30 min versetzt. Dann verliert zumindest der 30er-Nürnberg an Bedeutung.
Tja, da müsste man dann die alten IR-Linien wiederbeleben ... da gabs mal Treuchtlingen-Ingolstadt mit Halt in Eichstätt in 30 Minuten ... später etwas verlängert auf 35.

Würde auch das Problem mit dem wechselnden Nürnberger Knoten lösen, ohne Halt (und Reserve) schafft man das ebenfalls in 30-35 min.
Immerhin fährt da aktuell sogar noch ein Überbleibsel aus IR-Tagen in Form des AFX. Zwar nur 2 Züge pro Tag, aber besser als gar nichts :)
Sag das nicht zu laut. Würden beide in Laim halten, also 5 min eher als München Hbf, erhielte man einen passenden 10-min-Anschluss.  :lol:
Lach, ja das dachte ich mir auch ;-)
Wär doch schön ... wenn denn Platz wär...

@Jogi, Danke für die Übersicht.

@Martin H.
Die neuen Dostos, die Ende 2016 kommen sollen, werden 160 km/h fahren aber nur unwesentlich stärker beschleunigen als heute.
Sicher? Da wurde doch die Triebzugvariante mit 4/6 Zwischenwägen bestellt, d.h. 8 angetriebene Achsen, die dürften damit doch gut beschleunigen, oder nicht?
Auf Wikipedia werden 0,6-1,2 m/s² genannt, je nach Konfiguration. Aber die Twindexx Vario-Maximalkonfig liegt bei 8 Mittelwägen, d.h. die Beschleunigung der eingesetzten Triebzügen muss über 0,6 liegen, Pi*Daumen wohl bei 0,8. Schaffen das die langen Dosto-Verbände auch schon?
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Mit den Beschleunigungen geht´s jetzt HIER weiter.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Hab mal wieder was zu Laim gesucht, dabei aber keine richtigen Pläne gefunden.
Aber immerhin ein halbwegs brauchbarer Treffer im RIS:
2. S-Bahn-Stammstrecke München
1. Vorstellung Planfeststellungsabschnitt 1
DB ProjektBau GmbH, 08.11.2010
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SIT...AGE/2184635.pdf

Also schon etwas älter aber besser als nichts. Falls jemand was Besseres hat, bitte verlinken.

Vielen Dank
MB
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gmg
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Beitrag von gmg »

Auf Gleis 2 in Laim waren am Fr mehrere gelbe Teile auf die Gleisschwellen montiert. Scheinbar trugen sie kleine spiegel, die auf ein Gerät gerichtet waren, das am Bahnsteig von der Decke hing.

Weiß jemand, was das war/ist?

Ich hätte auch Fotos, falls niemand weiß, was ich meine.
uferlos
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Beitrag von uferlos »

gmg @ 10 Feb 2019, 13:05 hat geschrieben: Auf Gleis 2 in Laim waren am Fr mehrere gelbe Teile auf die Gleisschwellen montiert. Scheinbar trugen sie kleine spiegel, die auf ein Gerät gerichtet waren, das am Bahnsteig von der Decke hing.

Weiß jemand, was das war/ist?

Ich hätte auch Fotos, falls niemand weiß, was ich meine.
liest sich nach Messeinrichtungen....
mfg Daniel
elchris
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Beitrag von elchris »

Die liegen genau da wo die neue Umweltverbundröhre unten durch geht, ich vermute Senkwarneinrichtung.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Klingt plausibel. Danke! Liegen die dann auch auf den anderen Gleisen? Vom Zug aus sieht man es ja nicht.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Klärt mich mal bitte auf, ich bin verwirrt: Auf dem Mittelbahnsteig in Laim steht ein Strommast der Oberleitung. Der Ausleger des Mastes wirkt nagelneu. Der Mast selber wirkt alt. Ich kann mich nicht erinnern, dass auf dem Bahnsteig bisher ein Mast stand -- und schon gar nicht, dass er durch das Dach durchging. :blink: :unsure: :wacko:
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Ja, dieser Mast ist letztes Jahr bei einer der Wochenendsperrungen dort "gewachsen". Zuvor stand er (ob es exakt der selbe Mast ist, weiß ich nicht) nördlich des Bahnsteigs Gleis 1 in der Böschung, dort stünde er jetzt mitten im Baufeld im Weg.
Beste Grüße usw....
Christian


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gmg
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Beitrag von gmg »

Verstehe! Danke für die Aufklärung!
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