Störungschronik Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

Und heute wieder im Ausfallangebot: 19197/19198 Heilbronn Hbf <-> Öhringen-Cappel weil kein Personal.

Darüber hinaus der 19153 mit ca. +15 weil "technische Störung am Zug" und der 19103 mit +15 weil "Verspätung aus Vorleistung". Zahlreiche sonstige Mängel wie fehlende Wagen, übler Siff, multiple Türstörungen und ähnliches wollen wir an dieser Stelle, weil eh alltäglich, nicht weiter bedenken.

[218 466-1]

Das Ausfallangebot wird erweitert, denn für 19113/19114 gibt es auch kein Personal.

[218 466-1]

(...) wegen personalbedingtem Betriebsausfall oder so.
19161 aus dem selben Grund komplett im Ausfall.

Das gleiche heute wieder. Ob das Personal streikt oder nicht vorhanden ist, ist auch egal.

Alle Tage wieder, fälllt 19161 aus. Heute ebenso. DB-Regio Württemberg wünscht sich zu Weihnachten mehr Personal, aber bei DER Leistung wird es keine Geschenke geben. <_<

[146225]

Ach, den 19136 gab es heute auch nicht.

[218 466-1]

19963 fällt heute mal wieder aus wegen ist nicht und technischer Störung.

Heute auch, aber nur wegen ist nicht, oder DB-Regio konnte sich nicht entscheiden, welchen der vielen Gründe sie nennen sollen. :ph34r:

[146225]

Heute auch, aber nur wegen ist nicht, oder DB-Regio konnte sich nicht entscheiden, welchen der vielen Gründe sie nennen sollen. :ph34r:

Man hat sich jetzt für den personalbedingten Betriebsausfall entschieden. :ph34r:

[218 466-1]

19963 fällt heute mal wieder aus wegen ist nicht und technischer Störung.

Heute auch, aber nur wegen ist nicht, oder DB-Regio konnte sich nicht entscheiden, welchen der vielen Gründe sie nennen sollen. :ph34r:

Man hat sich jetzt für den personalbedingten Betriebsausfall entschieden.  :ph34r:

Mal schauen, auf welcherm Grund das Ausfall-Grücksrad heute stehen bleibt denn 19963 ist erneut im Ausfall.

[218 466-1]

19135 auch im Ausfall, weil fährt nicht.

Zudem gab es ein Feuer an einem Zug in [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym].

Zu einem Brand an einer Regionalbahn zwischen Stuttgart und Heilbronn ist es heute Mittag (20.12.2018) gegen 11:00 Uhr gekommen. Reisende informierten im Heilbronner Hauptbahnhof eine Streife der Bundespolizei darüber, dass an einem Zug auf Gleis 2 Feuer ausgebrochen sei. (...) Ersten Erkenntnissen zufolge brach das Feuer an zwei Drehgestellen aufgrund einer angezogenen Feststellbremse aus. Es ist derzeit nicht auszuschließen, dass diese durch einen unbekannten Täter betätigt wurde.

BPOLI S: Brand am Zug

[146225]

Tja, der Brand kann natürlich Fremdeinwirkung gewesen sein - bei dem Zustand, in dem DB Regio hier Züge rumfahren lässt, würde ich aber auch einen technischen Defekt absolut nicht ausschließen wollen.

[Rohrbacher]

Tja, der Brand kann natürlich Fremdeinwirkung gewesen sein - bei dem Zustand, in dem DB Regio hier Züge rumfahren lässt, würde ich aber auch einen technischen Defekt absolut nicht ausschließen wollen.

Wenn das mit der möglichen Fremdeinwirkung von der Polizei schon explizit "nicht ausgeschlossen" wird, braucht's dein tägliches DB-Bashing glaube ich ausnahmsweise mal nicht.

"Ersten Erkenntnissen nach" ist da ja wohl nicht die Bremse an gleich zwei Drehgestellen festgelaufen, sondern die Handbremse war zu. Werden die Feststellbremsen der Wagen eigentlich beim Abstellen noch genutzt, wenn man die Züge, die ja vermutlich als feste Einheit gefahren werden, mit Lok abgestellt werden? Wenn nicht, welchen technischen Defekt soll's denn da gegeben haben, bei dem sich Handbremsräder von selbst oder durch Luftzug die gefühlt 100 Umdrehungen zudrehen? Zwei Drehgestelle sollte außerdem heißen, dass zwei Wagen betroffen gewesen sein müssen. Das muss dann, wenn meine Annahmen richtig sind, ohne Vorsatz schon ein arger Zufall sein. Bei n-Wagen und meines Wissens auch Dostos wirkt die Handbremse ja mit ein paar Tönnchen nur auf ein Drehgestell.

[146225]

Deine ewig vorgestrigen Nörgeleien, was an einer modernen Bahnwelt so furchtbar ist, brauche ich auch nicht und doch gönne ich dir die Freiheit dazu gerne...

Und wenn es denn wenigstens Bashing wäre, nur dämlicherweise bin von uns zweien ich derjenige, der alltäglich mit solchen Zügen von DB Regio Württemberg unterwegs ist, und mit dem ganzen Siff und den ganzen Mängeln und Störungen belästigt wird. Reiner Zufall, dass mich diese mal nicht erwischt hat. You walk a mile in my shoes, and then you'll tell me 'bout singing the blues - um hier mal Guns 'n Roses zu zitieren.

Erste Erkenntnisse heisst übrigens genau das. Und nichts weiter.

[Rohrbacher]

Deine ewig vorgestrigen Nörgeleien, was an einer modernen Bahnwelt so furchtbar ist, brauche ich auch nicht und doch gönne ich  dir die Freiheit dazu gerne...

Ich kann mich nicht erinnern, diesen Vorfall verkehrspolitisch begründet zu haben. Und wenn ich mich irgendwo entsprechend auslasse, dann in der Regel anlassbezogen im Zusammenhang mit irgendwelchen, wie ich finde, Schlechtleistungen. Wenn du das Kritisieren von Schlechtleistungen für ewig vorgestrig hältst, bist du, gerade auch nach deinem letzten Bashingbeitrag, mein lieber Heilbronnser Kollege, einer der vorgestrigsten in diesem werten Forenkreis.

Und wenn es denn wenigstens Bashing wäre, nur dämlicherweise bin von uns zweien ich derjenige, der alltäglich mit solchen Zügen von DB Regio Württemberg unterwegs ist, und mit dem ganzen Siff und den ganzen Mängeln und Störungen belästigt wird.

Das hat jetzt mit den "ersten Erkenntnissen nach" möglicherweise vorsätzlich angezogenen Handbremsen was zu tun? Nix, sondern einfach nur auskotzen, allgemein und überhaupt? Dann ist es Bahnbashing und reine Motzkübelei.

Erste Erkenntnisse heisst übrigens genau das.

Richtig. Wie ich geschrieben habe, wird in dem Fall bei den weiteren Ermittlungen so viel anderes auch nicht rauskommen. Wenn man feststellt, die Handbremsen waren fest und werden betrieblich gar nicht bedient, können also nicht vergessen worden sein, dann braucht man da genauso viel ermitteln, wie wenn man im Falle von übergekochtem Wasser feststellt, der Herd war an. Wenn's heißt, "ersten Erkenntnissen nach kam das Auto von der Straße ab und fuhr in einen Baum", dann sollte aus dem Baum im Abschlussbericht auch kein Teich mehr werden. So kompliziert sind die Ermittlungen in so einem Fall jetzt nicht.

Einen Bedienfehler durch das Zugpersonal, das naheliegendste, scheint die Polizei dem Ereignis nach ja sehr schnell eher ausgeschlossen zu haben, wenn sie schon kurz nach dem Vorfall einen Fremdeingriff explizit "nicht ausschließen" können. Da wird das Zugpersonal bzw. der Betriebsleiter gesagt haben, dass die Bremsen im Regelfall gar nie angezogen werden, sonst wäre das definitiv anders geschrieben worden, z.B. dass die Ursache noch unbekannt ist. Und ein technischer Defekt an einer Handbremse ist schon eher unwahrscheinlich, aber dann an zweien? Es steht ja eben gerade nicht da, dass die Bremse fest war, das kommt vor, sondern es war explizit von der Feststellbremse die Rede. Und die ist, wenn man einen Eingriff von außen nicht ausschließen kann und meiner Kenntnis, dass es sich entweder um einen Dosto oder n-Wagen gehandelt haben muss, als ein Handbremsrad im Wagen vorhanden und damit die bewährte sehr simple Mechanik, die im Falle eines Defekts eher dazu neigt NICHT korrekt zu bremsen, aber garantiert nicht unvermittelt von selbst ganz oft am Rad dreht. Das kann eigentlich so sicher ausgeschlossen werden wie dass es Außerirdische waren. Ergo, wenn's, wie man wohl rausgefunden hat, sonst hätte man es nicht so geschrieben, die Handbremsen waren, dann sind die a.) vergessen worden (das wäre naheliegend, scheint die Polizei nach der Fallaufnahme eher nicht in Erwägung zu ziehen, vielleicht weil die im Betrieb nie angezogen werden oder der Brand viel früher hätte ausbrechen müssen) oder b.) jemand hat die mutwillig angezogen. Für wie sauber oder gut gewartet du die Züge hältst oder was du von meiner Meinung zu anderen Sachverhalten hältst, spielt für keine der möglichen Optionen eine Rolle.

[218 466-1]

Naja, bei DEN Zuständen von DB Regio-Württemberg, muss man in der Tat jederzeit mit einem Feuer durch technischer Störung rechnern. Auch wenn das

19963 fällt heute mal wieder aus wegen ist nicht und technischer Störung.

Heute auch, aber nur wegen ist nicht, oder DB-Regio konnte sich nicht entscheiden, welchen der vielen Gründe sie nennen sollen. :ph34r:

Mal schauen, auf welcherm Grund das Ausfall-Grücksrad heute stehen bleibt denn 19963 ist erneut im Ausfall.

Heute ist wenigstens der Grund für den erneuten Ausfall von 19963 pünktlich: Personalbedingter Betriebsausfall.

[146225]

KBS 730/Hochrheinstrecke: Die Sicht des Landesverkehrsministeriums auf die Dinge.

[218 466-1]

Die Statistik von 19157 ist heuer noch viel zu gut. Höchste Zeit, diese mit dem heutigen personalbedingten Betriebsausfall nach unten zu korrigieren! :ph34r:

[146225]

Diverse personalinduzierte Ausfälligkeiten auch auf der KBS 710.4.

[146225]

Süß auch und gerade erst bemerkt: neben der ohnehin schon geraume Zeit bekannten Madonnenlandbahn hagelt es jetzt bei der Westfrankenbahn auch auf der KBS 783, der Hohenlohebahn zahlreiche Ausfälle. So viel dann wieder zur Propaganda, dass kein DB-Mitarbeiter je woanders hingehen würde - zu jenen Verkehrsbetrieben im eigenen Konzern, die aufgrund gewonnener Verkehrsverträge eine Perspektive bieten können, gehen sie ja scheinbar auch nicht wirklich.

[Rohrbacher]

Dass die 612 auf der Hochrheinbahn alles noch schlimmer machen, hätte nicht nur ich BaWü und DB Regio aber auch vorher sagen können. Das ist nicht überraschend, da ist sicher der eine oder andere Forist freudig erregt, wenn sich seine Vorurteile endlich mal alle bestätigen... Ist es eine Meldung wert, dass der immerhin vorhandene hintere Zugteil von IRE 3050 gestern nicht "wackeldackeln" wollte und der Zug entsprechend zu spät war? Tf waren aber alle da und aus meiner Sicht auch sehr motiviert, die absehbare Fahrzeitzugabe in Grenzen zu halten. Übrigens, der einzige personell bedingte Zugausfall in meiner Reisekette gestern war agilis 84160 - samt Gegenzug, beides auf kompletter, also nicht wirklich unwesentlicher Lauflänge. Obwohl zumindest in Ingolstadt zwei, drei Einheiten kalt rumstanden, Regensburg war sicher auch nicht komplett zugentleert. Und obwohl es, vor allem bei agilis Nord, seit Jahren Standard ist, manchmal ganze Strecken nicht zu bedienen, weil das Fahrpersonal krank ist, kann man es ebenfalls schon öfter in den letzten Jahren auf Platz 1 eines Qualitätsrankings schaffen, das eben genau sowas, nämlich Verspätungen und Ausfälle, nicht berücksichtigt. Hashtag Propaganda...

[146225]

Dass die 612 auf der Hochrheinbahn alles noch schlimmer machen, hätte nicht nur ich BaWü und DB Regio aber auch vorher sagen können.

Die Zustände insgesamt waren ja auch vor ein paar Tagen erst Thema hier im Forum. Vielleicht solltest Du mal eine Bewerbung ans Ministerium senden, wenn du alles schon vorab weisst, kannst du da richtig was bwegen. :ph34r:

Ich würde sogar sagen, es liegt nicht alleine am 612, sondern an einer Kombination von Faktoren. Das Vertrauen ins Werk Kassel der DB Instandhaltung als Werk mit jahrzehntelanger Erfahrung mit VT wurde jedenfalls nicht dadurch gestärkt, dass die Fahrzeuge nach dem Umbau alle nochmals nachgearbeitet werden mussten und statt vom ersten Tag an erst so nach und nach in halbwegs brauchbarem Zustand für den Fahrbetrieb zur Verfügung standen. Kombiniere dies mit der chronisch unterbesetzten Werkstatt in Ulm, dann wird das noch unschöner.

Das größte "Problem" am 612 allerdings bleibt: Momentan gibt es ohne Ausbauten an der Strecke und geänderte Betriebskonzepte einfach keine sinnvolle Alternative zu genau diesen Fahrzeugen.

[218 466-1]

Ich behaupte einfach einmal, dass EfW, RP, railadventure oder NeSA, auch 612-Leichen so wiederbeleben könnten, dass die wieder in neuwertigem Zustand, zuverlässig fahren würden. Ist denen mit anderen Tfz trotz langjähriger Vernachlässingung unter DB, auch gelungen.
Es wundert mich auch nicht, dass deren Loks wieder bei DB und anderen Regionalzug-EVU aushelfen (müssen), weil im Gegensatz zu den DB-eigenen, fahren die eben ohne Störungen mit weniger Störungen (ja ok, RP 218 490 musste im November beim Sylt-Shuttle durch RP 218 488 ersetzt werden), aber RP 218 402 ist bei der SOBB jetzt in besserem Zustand, als alle DB-218 dort in den letzten 20 Jahren je waren.
DB sollte das eigentlich auch nicht verlernt haben, aber da meint man offenbar weiterhin, dass es reicht, nur die Betriebsfähigkeit gerade so zu erhalten bzw. widerherzustellen.

Die 611 konnte man in Ulm wohl nicht weiter einsetzen, weil es die RAB geschafft hat, diese komplett zu verschleissen.
Und RAB kann die 612 s.i.w. garnicht selbst instandhalten. Iwo habe ich einmal gelesen, dass die immer nach Hof und/oder Kempten müssen, zumindest für Fristen. Bin mir aber nicht sicher, ob das so stimmt. :unsure: Bei den 218 & 245 war/ist das auch so.

Bei Ulmer Tfz liegt die hohe Unzuverlässigkeit nicht nur am fehlenden Personal, sondern auch an mangelnder Ausstattung. Und VT-Erfahrung war in Ulm auch von Anfang an bescheiden. Ausser BR 215, 290, 335, 365 usw. hatten die bis 1996 nie was anderes. Alle VT im heutigen Einsatzgebiet der RAB (im Wesentlichen BR 627 und 628) kamen aus Tübingen, Karlsruhe, Kempten, Haltingen und Freudenstadt, nicht aus Ulm.

Vlt. sollte man den Regionalverkehr einfach so handhaben, wie Bauzüge, GZ usw. Nur den Auftrag mit dem Fahrplan vergeben und die Fahrzeuge komplett aussen vor lassen. Dann würde es sich nicht mehr lohnen, an denen zu sparen. Dann fährt eben wieder 218 mit Silberlingen, aber wenigstens täglich so, wie es der Fahrplan verspricht, statt mit Lotterie, nur dann, wenn DB&Co es nicht schaffen, einen Ausfallgrund zu finden. :rolleyes:

[JeDi]

Mmh, der 612, der mich letztens über die Südbahn beförderte war sogar pünktlich, recht leer und beide Zugteile vorhanden. Abseits der üblichen 612-Macken fuhr er sogar ganz gut.

[146225]

Ich behaupte einfach einmal, dass EfW, RP, railadventure oder NeSA, auch 612-Leichen so wiederbeleben könnten, dass die wieder in neuwertigem Zustand, zuverlässig fahren würden.  Ist denen mit anderen Tfz trotz langjähriger Vernachlässingung unter DB, auch gelungen.

Man kann sicherlich zwischen der Häufigkeit, der Qualität und der Tiefe der laufenden Instandhaltung einerseits und der störungsarmen Funktion von technischen Geräten wie z.B. auch Schienenfahrzeugen aller Art andererseits eine Abhängigkeit festhalten. Ob es nun "die" Werkstatt gibt, welche die bwegten 612 besonders gut instandhalten könnte, ist solange Spekulatius bis es passiert.

Die DB sollte das eigentlich auch nicht verlernt haben, aber da meint man offenbar weiterhin, dass es reicht, nur die Betriebsfähigkeit gerade so zu erhalten bzw. widerherzustellen.

Die finanzielle Schieflage des verkehrsroten Kekskonzerns ist ja hinlänglich bekannt, es rächt sich wieder einmal der auch von DB-Chef Lutz bereits angesprochene zu groß gewordene Überbau ("Wasserkopf") des Konzerns, wo jede weitere Verwaltungs- und Führungsebene eben Geld kostet. Und dieses Geld fehlt dann für Mitarbeitende und Einrichtungen, die an der Basis helfen könnten, das Kerngeschäft zuverlässiger abzuwickeln. Mal angenommen, es gelänge mittelfristig jene Mitarbeitenden zu rekrutieren, die Themen Bezahlung, Arbeitszeiten, Wertschätzung, Arbeitgeberimage, Betriebsklima wurden rund um diverse Berufsgruppen bei der DB in letzter Zeit ja auch nicht nur einmal disktutiert. Im vorliegenden Problemfall "Werkstatt Ulm" endet das dann damit, dass sich jemand entsprechend qualifiziertes fragt, warum er Samstagnacht für weniger Geld an VT rumschrauben soll, wenn er/sie für mehr Geld und einer 35-Stunden-Woche die Auswahl zwischen diversen Industriebetrieben als Arbeitgeber hat.

Dass bei dieser Ausgangslage Unternehmen, welche kleiner sind und kürzere Wege mit schnelleren Entscheidungen haben und somit mehr Geld ins "Produkt" investieren können, sich einen Vorteil gegen dem Konzern DB erarbeiten können, ist wahrscheinlich.

Die 611 konnte man in Ulm wohl nicht weiter einsetzen, weil es die RAB geschafft hat, diese komplett zu verschleissen.

Andere Ausgangslage: Weil eben durch diverse entfallene Neigetechnik-Leistungen (z.B. Nahetal, Franken-Sachsen-Express, Harz) bei der DB ein Überbestand an arbeitslosen 612 vorhanden war, hat diese beschlossen, sich für Neigetechnik VT statt auf 2 nur noch auf 1 Baureihe zu konzentrieren. So weit, so normal, das war schon "früher bei der Behördenbahn" so, dass zahlenmäßig geringere Baureihen meistens eine sehr überschaubare Restlaufzeit hatten, wenn genügend Ersatz vorhanden war und spezielle Gründe für deren Einsatz nicht mehr gegeben waren. Also hat sich die DB mit an die Vorgaben des Landes Baden-Württemberg angepassten 612 auf die Ausschreibung des Netzes 5 beworben und den Auftrag vom Land erhalten. Ob man da mit zu großer Selbstsicherheit ("Werden wir ja eh gewinnen") rangegangen ist und evtl. der Fahrzeugumbau im Werk Kassel zu oberflächlich geplant war, weshalb Nacharbeiten erforderlich wurden ("Rollkur") darüber darf man spekulieren, wissen wird es nur die DB selbst und in gewissem Grad die Verantwortlichen beim Land Baden-Württemberg.

Und RAB kann die 612 s.i.w. gar nicht selbst instandhalten. Iwo habe ich einmal gelesen, dass die immer nach Hof (und/oder Kempten) müssen, zumindest für Fristen.

Dazu kann ich nur zu Bedenken geben, dass das Werk Hof als DB-weit genutztes Kompetenzzentrum für alle Fahrzeuge mit Neigetechnik aller Bauarten wohl auch dann noch eine Rolle bei der 612-Instandhaltung spielen würde, wenn die Werkstatt in Ulm kein Sorgenkind wäre. Über den Umfang der in Ulm möglichen oder unmöglichen sowie tatsächlich durchgeführten Arbeiten kann ich mangels entsprechendem Wissen nichts aussagen.

Vlt. sollte man den Regionalverkehr einfach so handhaben, wie Bauzüge, GZ usw. Nur den Auftrag mit dem Fahrplan vergeben und die Fahrzeuge komplett aussen vor lassen.

In diese Richtung geht ja das in Deutschland bereits mehrfach praktizierte Modell, Fahrzeuge nicht vom EVU selbst, sondern vom Hersteller instandhalten zu lassen. Das werden wir bei zukünftigen Ausschreibungen für Regionalverkehre sicherlich immer wieder einmal sehen.

Dann fährt eben wieder 218 mit Silberlingen, aber wenigstens täglich so, wie es der Fahrplan verspricht, statt mit Lotterie, nur dann, wenn DB&Co es nicht schaffen, einen Ausfallgrund zu finden. :rolleyes:

Ist als 612-Ersatz nur sehr bedingt tauglich, außer zwischen Ulm und Tuttlingen sowie auf der Brenzbahn kann man damit ja nirgends die Fahrzeiten einhalten. Entspricht auch nicht mehr dem Landesstandard. Und es kann auch nicht die Lösung sein, die 1970er bis ins Unendliche zu verlängern. Nein, die Ulmer 612-Einsätze werden sicherlich Änderungen durch die Elektrifizierung der Südbahn erfahren, sollte am Hochrhein dereinst durchgängig Fahrdraht hängen, nochmals. Und wenn man die jüngeren Aktivitäten des Landes Baden-Württemberg so beobachtet, sehe ich das eher anders kommen: Wenn die DB mit dem 612 nicht (ausreichend) leisten kann, werden wohl SWEG-622 die Lücken füllen, die sind ja ab Sommer '19 in Ulm und um Ulm herum planmäßig unterwegs. Kann man auch noch nachbestellen, Alstom hat da ja relativ kurze Lieferzeiten für. Das bringt zwar nix für den IRE Ulm<->Basel und Aulendorf<->Stuttgart, da kann der 622 die Fahrzeiten vom 612 auch nicht halten, aber an der oberen Donau und an der Brenz könnte man so eine einheitliche (und zeitgemäß moderne) Fahrzeugflotte realisieren, die nicht von der RAB-Werkstatt in Ulm abhängig ist.

[218 466-1]

Man kann sicherlich zwischen der Häufigkeit, der Qualität und der Tiefe der laufenden Instandhaltung einerseits und der störungsarmen Funktion von technischen Geräten wie z.B. auch Schienenfahrzeugen aller Art andererseits eine Abhängigkeit festhalten. Ob es nun "die" Werkstatt gibt, welche die bwegten 612 besonders gut instandhalten könnte, ist solange Spekulatius bis es passiert.

Der entscheidende Unterschied ist der, dass private EVU ausserhalb vom Regionalverkehr - anders als DB - ein grosses Interesse daran haben, dass ihre Tfz möglichst immer 100% Einsatzbereit sind, weil wenn die defekt abgestellt sind, gibt es nur sehr wenig Reserven und Ausfälle schlagen sich sofort 1:1 im Buged nieder.

Die finanzielle Schieflage des verkehrsroten Kekskonzerns ist ja hinlänglich bekannt, es rächt sich wieder einmal der auch von DB-Chef Lutz bereits angesprochene zu groß gewordene Überbau ("Wasserkopf") des Konzerns, wo jede weitere Verwaltungs- und Führungsebene eben Geld kostet. Und dieses Geld fehlt dann für Mitarbeitende und Einrichtungen, die an der Basis helfen könnten, das Kerngeschäft zuverlässiger abzuwickeln. Mal angenommen, es gelänge mittelfristig jene Mitarbeitenden zu rekrutieren, die Themen Bezahlung, Arbeitszeiten, Wertschätzung, Arbeitgeberimage, Betriebsklima wurden rund um diverse Berufsgruppen bei der DB in letzter Zeit ja auch nicht nur einmal disktutiert. Im vorliegenden Problemfall "Werkstatt Ulm" endet das dann damit, dass sich jemand entsprechend qualifiziertes fragt, warum er Samstagnacht für weniger Geld an VT rumschrauben soll, wenn er/sie für mehr Geld und einer 35-Stunden-Woche die Auswahl zwischen diversen Industriebetrieben als Arbeitgeber hat.

Das Problem ist, dass Leistungsverweigerung keine ernsten Konsequenzen hat. Ja mei, man muss der NVBW halt die Strafzahlung zurücküberweisen, muss aber an DB Netz die nicht genutzte Trasse auch nicht zahlen. :rolleyes:
Und wenn die Gewerkschaften bessere Bedingungen fordern und das mit Streik durchsetzen wollen, dann wird sogar hierzuforum z.T. die praktische Abschaffung für deren Streikrecht gefordert. Und dann wundert man sich über Personalmangel. Besonders schlau waren die Deutschen noch nie. Vergeichbar mit "Wir brauchen weder Atomkraftwerke noch Windräder in der Landschaft. Bei uns kommt der Strom aus der Steckdose!" :ph34r:

Andere Ausgangslage: Weil eben durch diverse entfallene Neigetechnik-Leistungen (z.B. Nahetal, Franken-Sachsen-Express, Harz) bei der DB ein Überbestand an arbeitslosen 612 vorhanden war, hat diese beschlossen, sich für Neigetechnik VT statt auf 2 nur noch auf 1 Baureihe zu konzentrieren. So weit, so normal, das war schon "früher bei der Behördenbahn" so, dass zahlenmäßig geringere Baureihen meistens eine sehr überschaubare Restlaufzeit hatten, wenn genügend Ersatz vorhanden war und spezielle Gründe für deren Einsatz nicht mehr gegeben waren. Also hat sich die DB mit an die Vorgaben des Landes Baden-Württemberg angepassten 612 auf die Ausschreibung des Netzes 5 beworben und den Auftrag vom Land erhalten. Ob man da mit zu großer Selbstsicherheit ("Werden wir ja eh gewinnen") rangegangen ist und evtl. der Fahrzeugumbau im Werk Kassel zu oberflächlich geplant war, weshalb Nacharbeiten erforderlich wurden ("Rollkur")  darüber darf man spekulieren, wissen wird es nur die DB selbst und in gewissem Grad die Verantwortlichen beim Land Baden-Württemberg.

Das ist eher die Fake-News Variante. 611 waren ausschliesslich in Ulm stationiert wo man mit den 612 unnötigerweise eine zweite NT-BR eingeführt hat, was dem genannten Effekt der Vereinheitlichung total widerspricht. Und nach der Abstellung waren die 612 auch nicht mehr in besserem Zustand. DB sollte ihre Pinguine und ihr Werkstattpersonal einmal in die RP-Werkstatt nach Gotha zum Anschauungsunterricht schicken, damit die einmal lernen, wie man Tfz, die längere Zeit abgestellt waren, richtig aufarbeitet. Aber das würde bei DB wieder so enden :rolleyes:

Dazu kann ich nur zu Bedenken geben, dass das Werk Hof als DB-weit genutztes Kompetenzzentrum für alle Fahrzeuge mit Neigetechnik aller Bauarten wohl auch dann noch eine Rolle bei der 612-Instandhaltung spielen würde, wenn die Werkstatt in Ulm kein Sorgenkind wäre. Über den Umfang der in Ulm möglichen oder unmöglichen sowie tatsächlich durchgeführten Arbeiten kann ich mangels entsprechendem Wissen nichts aussagen.

Jedenfalls sind die "Auslaufuntersuchungen", bei denen die Laufkilometer nicht zurückgesetzt werden, in Ulm nicht möglch. In Kempten und Mühldorf schon. Ich kann aber nur für 218 sprechen da mein Interesse für 612 nie über Null hinausging.

In diese Richtung geht ja das in Deutschland bereits mehrfach praktizierte Modell, Fahrzeuge nicht vom EVU selbst, sondern vom Hersteller instandhalten zu lassen. Das werden wir bei zukünftigen Ausschreibungen für Regionalverkehre sicherlich immer wieder einmal sehen.

Ja, aber ich meinte eher, alles den EVU zu 100% zu überlassen, dafür halt auch ohne Vorgaben, wie die Fahrzeuge auszusehen haben. Weil wenn man eine Ausschreibung verliert, kann man damit einfach woanders weiterfahren und daher hätten auch die EVU im Regionalverkehr ein deutlich höheres Interesse an der Zuverlässigkeit ihrer Tfz.
Mit der jetzigen Situation ist das nutzlos. Arbeitzlose 642 aus Netz XY können u.U. nicht beim gewonnenen Netz XYZ fahren, weil da 10 Sitzplätze mehr pro Zug in der Ausschreibung vorgegeben war. Sowas ist lächerlich. Da man die 642 daher vorzeitig zum Stillstandsmanagement überführen muss, lohnt es sich sicher nicht, vorher noch einen € in deren Instandhaltung zu investieren. Unterm Strich ist es wirtschaftlicher, Ausfälle in Kauf zu nehmen. Gilt überall für alle Tfz. Das führt zu den schlechten Zuständen wo nur die Fahrgäste echte Nachteile haben.
Ausserdem würden die EVU freiwillig, früher Neufahrzeuge beschaffen, weil man kann sie Bundesweit in jedem Netz für ~30 Jahre einsetzen und man muss nicht bis zur letzten Minute warten, was der Besteller genau vorgibt und ob man die Ausschreibung überhaupt gewinnt.
Die Kapazität wäre auch Sache der EVU, d.h. bei hoher Auslastung kann man wieder in Eigenregie mehr Wagen/Zugteile beistellen, statt auf "nicht bestellt" zu verweisen.
Es würde so also auch fuktionieren. Grosserien, einheitliche Tfz, wenn die Mängel haben schadet man sich selbst und nicht der NVBW&Co, weil DB wäre selbst schuld, wenn sie schon nach 10 Jahren ihre Tfz, schrottreif, auf Verschleiss gefahren hat. Das macht DB ohne Vorgaben im Fernverkehr zwar trotzdem, aber da ist sie wirklich selbst dran Schuld, bzw. muss halt immernoch im politischen Interesse handeln. Erst wenn jetzt, wo DB offenbar drauf und dran ist, vollständig zu kollabieren, fangen erste Politiker einmal damit an, an der Bahnreform zu zweifeln.

Ist als 612-Ersatz nur sehr bedingt tauglich, außer zwischen Ulm und Tuttlingen sowie auf der Brenzbahn kann man damit ja nirgends die Fahrzeiten einhalten. Entspricht auch nicht mehr dem Landesstandard. Und es kann auch nicht die Lösung sein, die 1970er bis ins Unendliche zu verlängern. Nein, die Ulmer 612-Einsätze werden sicherlich Änderungen durch die Elektrifizierung der Südbahn erfahren, sollte am Hochrhein dereinst durchgängig Fahrdraht hängen, nochmals. Und wenn man die jüngeren Aktivitäten des Landes Baden-Württemberg so beobachtet, sehe ich das eher anders kommen: Wenn die DB mit dem 612 nicht (ausreichend) leisten kann, werden wohl SWEG-622 die Lücken füllen, die sind ja ab Sommer '19 in Ulm und um Ulm herum planmäßig unterwegs. Kann man auch noch nachbestellen, Alstom hat da ja relativ kurze Lieferzeiten für. Das bringt zwar nix für den IRE Ulm<->Basel und Aulendorf<->Stuttgart, da kann der 622 die Fahrzeiten vom 612 auch nicht halten, aber an der oberen Donau und an der Brenz könnte man so eine einheitliche (und zeitgemäß moderne) Fahrzeugflotte realisieren, die nicht von der RAB-Werkstatt in Ulm abhängig ist.

Es ist nicht so, dass der Fahrplan im RAB-Gebiet (incl. Hochrhein) vor 2001 eine Vollkatastrophe gewesen wäre.
Auf der Südbahn wurden die IRE-Sprinter 2004 mit 218+Dosto gefahren (Umstieg in [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] zu den noch aus Lindau kommenden 611), Gleiche Halte, gleiche Fahrzeiten.
Auf Stuttgart - Tübingen - Albstadt-Ebingen ohne NT (ein Zugpaar weiter über Sigmaringen - Ehingen - Ulm, Anschluss zum/vom Kleber-Express in [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym], 611-Kreuzung kurz vor 13:00 Uhr in [acronym title="TRI: Riedlingen <Bf>"]TRI[/acronym], zeitgleich zur Kleber-Kreuzung in [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym]) verlängerte die Fahrzeit ab/bis [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] um gerade einmal 15 Minuten, abzüglich 7 Min. Übergangszeit wegen der jew. Überholung des 611 durch den Kleber und schon sind es nur noch 9 Min. 2002/2003, die 611 neu mit NT im 2h Takt verl. bis [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] (dieses eine Zugpaar als RB weiter über [acronym title="TBI: Biberach (Riß) <Bf>"]TBI[/acronym] n. [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]) war es eh oft so, dass praktisch der 2001-Fahrplan wieder eingeführt werden musste, weil die NT damals praktisch die meiste Zeit abgeschaltet werden musste. Für 611 war in TSIG Schluss, Umstieg zum Kleber, der in TAU in der Zeit jew. ausnahmsweise Anschluss von/nach Ulm mit den Südbahn-IRE hatte, die sonst regulär jew. um 4 Min. verpasst wurden. Restliche 611 Zugpaare fuhren eben verspätet mit etwa ähnlichen Fahrzeiten wie der Kleber weiter und mit Kurzwende in TAU. Anschluss Ri. TF halt mit BOB-FN. Also die ZAB ist ganz bestimmt nicht von der NT abhängig und in das Stuttgarter Loch dürfen 612 eh nicht. Wobei die 612 schon "fertig" sein werden, bevor das Loch fertig wird. Die könnte praktisch sofort auf Nicht-NT umgestellt werden. Aber die ZAB und Donaubahn gehören eh dringend elektrifiziert von [acronym title="TT: Tübingen Hbf <Bf>"]TT[/acronym] bis [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] bzw. von [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] bis [acronym title="RIM: Immendingen <Bf>"]RIM[/acronym] weil durch ABS48, Südbahn- und Höllentalbahnelektrifizierungen und S21 bleiben die sonst auf der Strecke.

[218 466-1]

Die guten Vorsätze der DB (die Ausfälle 2019 nocheinmal steigern :ph34r:) werden sofort umgesetzt: 19099 gleich einmal im Ausfall, weil fährt nicht.

[218 466-1]

19105 startet erst in [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] wegen unterlassener Instandhaltung technischer Störung an einem anderen Zug.

Damit es nicht zu fad wird, wird heute eben personalbedingter Betriebsausfall als Gund für den selben Teilausfall vorgeschoben.

[218 466-1]

19054 startet erst in [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] "wegen einer Verspätung auf der vorherigen Fahrt". Yo, so kann man den Ausfall der Vorleistung 19091 auch nennen. :ph34r:

[146225]

DB Regio Württemberg heute in guter Form, wegen betriebsbedingten Personalmangels fallen in der HVZ zwei Züge hintereinander aus:

- 19103 [acronym title="RNZ: Neckarelz <Bf>"]RNZ[/acronym] - [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]
- 19157 [acronym title="TO: Osterburken <Bf>"]TO[/acronym] - [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]

[146225]

Und heute im Ausfall wegen betriebsbedingtem Personalmangel:

19331 [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym], deshalb 19352 [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym] - [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] mit Teilausfall bis [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym]
19963 [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] (überbewerteter HVZ-Verstärker)

EDIT dazu: 19352 in Heilbronn tatsächlich bereitgestellt, aber mit nur 1 von planmäßig 2 Fahrzeugen. Das wird dann spätestens ab Neckarelz kuschelig.

[JLanthyer]

Wie oft müssen die personalbedingte Zugausfälle vorkommen? Noch dazu, daß diese Art von der Aktion die Fahrgäste zu späteren Verbindungen verwiesen werden müssen, um im ungünstigsten Fall mit einer größeren Verspätung anzukommen. Es geht nicht nur um Direktverbindungen allein, sondern um Verbindungen in der Kette. Am Ende der Reisekette der stündlichen Verbindungen wird es keine stündliche, vielleicht nur zwei- oder dreistündliche oder "Verkehrsmittel-kommt-wie-es-lustig-ist Buslinie-Verbindung" (Das ist in Murrhardt bei einigen 37x-er Linien der Fall)* geben. Die Fahrgäste werden die Verbindungen nicht ohne Grund vorher geplant haben, dabei ist es zu Bedenken, daß nicht alle so Bahnaffin oder Verkehrsexperten sind, die im Voraus wissen, was während der Fahrt passieren kann. Beim Auto wissen die Leute (auch ohne ein "Fachmann" zu sein) vorher, daß die Verkehrsituation früher oder später zu Stau führen kann. (Akzeptiert werden im Allgemein die Unfallbedingte Staubildung. Nicht akzeptiert werden hingegen baustellenbedingte, kapazitätsbedingte, geschwindigkeitsbedingte (Die Autofahrer müssen abbremsen, um sich vorschriftskonform an die Geschwindigkeitsbegrenzung zu halten) und auffahrbedingte (Ach ja - mautstellenbedingte) Staubildung - all das ist in meinen Augen ein Grundloser Stau).

Alles ist das insgesamt, was das Betriebspersonal macht, und wie es mit den Kunden, die die Fahrt entweder geplant und im Voraus bezahlt, oder geplant haben und vor Fahrtantritt bezahlen wollen, umgeht, widerlich und unverschämt. Genauso widerlich ist die Streikerei und die Verspätungen im Verlauf der Fahrt, so daß die Kunden im ungünstigsten Fall noch später ankommen.

A Propos Streik: Als friedliebender und vernünftiger Mensch erwarte ich von den beiden Seiten, daß die Verhandlungen sachgemäß und mit Augenmaß geführt werden, ohne sich wie bockige Kleinkinder zu benehmen und den Streik vom Zaun zu brechen (Vor allem beim Warnstreik). Die unbeteiligte Dritte sitzen nicht am Verhandlungstisch, also haben sie, was beide Seiten machen, die Situation nicht zu vertreten und wollen unabhängig vom Verhandlungsstand fahren - fertig! Wer meint, daß die Bahner für deren "Sicherheit" streiken würde, der wird am Ende gemerkt haben, daß es im Allgemeinen nicht für die Sicherheit, sondern für Einschränkungen zu Ungunsten der Fahrgästen gestreikt wurde und das ist Fakt!

*Bevor es behauptet wird, daß es den "37x" nicht gäbe, sollte bei "x" an die Nummernvariationen denken und einige Fahrpläne raussuchen. Bei solchen Busverbindungen werden kaum Leute mitfahren. Wie ich es einmal erwähnt habe, daß die Busverbindungen reformiert und optimiert gehören. Es kann nicht sein, daß die betroffene Orte nur sporadisch oder schlecht, oder an Schultagen besser und an freien Tagen schlecher bedient werden, je nachdem, wie der Fahrplan gestaltet ist. Und niemand wird im Traum daran denken, mit dem Taxi zu fahren und den hohen Fahrpreis zu zahlen, nur, weil zur bestimmten Zeit unter der Woche und an Wochenenden kein Bus fährt (Selbst, wenn im Fahrplan ein Ruftaxi bzw. -auto angeboten wird).

[Trapeztafelfanatiker]

Hör doch mal mit deinen verfassungsfeindlichen Thesen zu Streiks auf. Das ist ein verfassungsrechtlich verbrieftes Recht und du musst das akzeptieren, fertig.

Dann ist dieser Personalmangel in Baden-Württemberg (wie auch in Bayern, siehe Allgäu) hausgemacht, weil total falsch ausgeschrieben wurde. Die NVBW dachte ja, sie müsse da keine Vorgaben machen und das ist nun die Ernte.
Das entlässt Regio Württemberg oder den RAB zwar nicht in die Schuldlosigkeit, da dort auch viel falsch läuft oder sehr viel, aber die NVBW (und im Allgäu die BEG) haben die Situation mitverursacht.
Dazu reicht nicht mal eine einfache Mitarbeiterübernahmeverpflichtung (da wandern die Leute trotzdem ab, weil damit nur die Übernahme geregelt ist, aber nicht die Bedingungen) sondern einen Betriebsübergang.

Wann kapieren die Aufgabenträger endlich, dass man Betriebsübergänge ausschreibt und der neue Betreiber 1:1 alle Regelungen inkl. Betriebsvereinbarungen des Vorbetreibers übernehmen muss, sonst gehte die Wanderungsbewegung und die Zugausfälle ab dem Zeitpunkt des Verlustes weiter.
Alternativ muss man das Personal eben beim Aufgabenträger anstellen und sie damit aus dem Wettbewerbsdruck nehmen. Es ist eh pervers und geradezu hirnrissig in einem Mangelmarkt das Personal auch noch solchen Unsicherheiten auszusetzen und das ohne Not.