[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Lebensgefährlich! Brandschutz- und Rettungskonzept weisen riesige Lücken auf.

, danach keine Details

Hier wird nicht aus der BLÖD zitiert sondern aus HotDocs Petition. Inhaltlich sind die Argumente ausgetauscht, da geh ich nicht drauf ein, aber das Niveau der Argumentation ist in meinen Augen einfach nur erbärmlich.

[Metropolenbahner]

Ich gehe davon aus, dass sich die 96cm Zone inklusive Direktverbindungen in die Innenstadt um München herum in den nächsten Jahren deutlich vergrößern wird.

Aber doch nicht weiter als das S-Bahn Gebiet, oder?

REs werden weiterhin von noch weiter weg kommen, auch wenn es für die Üfexe jetzt 2037++ wird

[Metropolenbahner]

Leipzig Hbf tief ist 215 Meter lang, und wird von einem ICE täglich angefahren. Wozu genau brauchst du die 320 bzw. 400 Meter?

Für die EU-Förderung, die verlangt möglicherweise 400m.
Ansonsten würde ich von einem Leipziger ICE auch nicht auf mit München schließen.

Erster Kandidat zur Durchfahrt wären die TGVs, die sind schon mal 250m lang. So ein Bahnhof wird außerdem relativ langfristig gebaut. Wenn in 50 Jahren mal einer darauf kommt München - Salzburg auszubauen, dann würde das Reisendenaufkommen sicherlich auch nen 400m Zug füllen, auch mit dem Hinblick auf die bereits gut ausgebaute Strecke Salzburg-Wien für Weiterreisende.

Wäre in Leipzig nebenbei bemerkt auch nicht anders. Wenn in ferner Zukunft mal die NBS Dresden-Prag gebaut sein sollte, wären längere ICEs z.B. über Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden auch nicht verkehrt. Vielleicht ein bisschen Umweg, aber dafür gut ausgebaute HGV-Strecken. Dresden-Nürnberg soll man in Zukunft ja auch über Leipzig-Erfurt fahren.

[Cloakmaster]

In 50 Jahren wird es, bei den derzeitigen Steigerungszahlen eher einen 5-Minuten-Takt bei der S-Bahn brauchen - und damit wieder keine Trassen mehr für Regio/Fernzüge in einem s-Bahn Tunnel frei sein.

[Oliver-BergamLaim]

Was es in München braucht und was gefahren wird, hat mittlerweile leider oft eine Diskrepanz im Faktor 3.
Selbst wenn irgendwann von den Fahrgastzahlen her ein 5-Minuten-Takt notwendig wäre, ist der 20-Minuten-Takt mit Vollzügen in Stein gemeißelt.

Und der Ruf nach wenigstens Langzug-Einsatz tagsüber im verstädterten Bereich wird doch selbst hier im Forum belächelt, auch wenn man in der Alltagsrealität um 11 Uhr vormittags am Westkreuz einsteigt und bis Marienplatz steht.

[JeDi]

Und der Ruf nach wenigstens Langzug-Einsatz tagsüber im verstädterten Bereich wird doch selbst hier im Forum belächelt

Wo?

[Oliver-BergamLaim]

Hier bzw. in einem der nachfolgenden Beiträge.

[Metropolenbahner]

In 50 Jahren wird es, bei den derzeitigen Steigerungszahlen eher einen 5-Minuten-Takt bei der S-Bahn brauchen - und damit wieder keine Trassen mehr für Regio/Fernzüge in einem s-Bahn Tunnel frei sein.

Na das wäre auch kein Problem. In dem Fall wäre der Verkehr dann so hoch, dass Du dann fürs 400m Fernbahngleis gleich extra Tunnelröhren für FV und einige durchgebundene REs/ÜFex bohren kannst.

@Oliver-BergamLaim:
Langzüge werden aktuell sicherlich am engen Fahrzeugbestand scheitern. Da musst Du auf die Neubeschaffung/Neuausschreibung Mitte der 20er Jahre warten. Da bestellt man hoffentlich nen Schwung mehr an Fahrzeugen.

[Iarn]

Ich sehe gerade bei Fernzügen nicht den Bedarf, die durch den Tunnel zu schicken.
Selbst wenn man den TGV Richtung Salzburg/Wien durchbinden würde, die Mehrheit der Fahrgäste würde trotzdem in München wechseln. Deswegen braucht der Zug am Bahnsteig einige Minuten, die er im Tunnel nicht hätte. Da fallen die 2-3 Minuten die der Zug über den Südring brauchen würde nicht ins Gewicht.

Interessant ist es eher bei Regionalzügen um den Umsteigezwang für Ziele die am Ost oder Hauptbahnhof nur per Umsteigen erreichbar wären zu reduzieren. Und das kann man mit Regionalzügen im Tunnel machen oder man kann auch Regionalzüge so gestalten, dass sie S-Bahn kompatibel werden. Letzteres sehe ich in München als wahrscheinlich an, zumal der Flughafen auch 96cm hat und demnächst von Regionalzügen angefahren wird.
Spätestens nach 2-3 Jahren 76cm dort im Betrieb wird man danach rufen, die Flughafen Regionalzüge auf 96cm umzurüsten.

[JeDi]

Hier bzw. in einem der nachfolgenden Beiträge.

Ich hab das ja schnell überflogen, und konnte nur finden, dass - wie auch du heute - irgendwelche Leute behauptet hat, dass das passieren würde.

Am Ende scheitert der Langzugeinsatz natürlich am weiterhin bestehenden 423-Mangel (Lösungsmöglichkeiten dafür waren der BEG ja bislang zu teuer).

[Jean]

Ich halte nach wie vor die zweite Stammstrecke nicht ideal für die S-Bahn aber man muss nehmen was man kriegt.
Diese weiterführenden Express-S-Bahnen haben da schon was. Ob sie wirklich auf den S-Bahn Gleisen fahren sollten ist aber ein anderes Thema.

Und ich bin nach wie vor gegen den Transrapid in der Form München - Flughafen. München - Berlin wäre ok.

Man kann später die zweite Stammstrecke immer noch umbauen und es den Regionalzügen vollständig zuordnen. Viel Spaß beim Umbauen der Transrapidstrecke...

[Oliver-BergamLaim]

Ich hab das ja schnell überflogen, und konnte nur finden, dass - wie auch du heute - irgendwelche Leute behauptet hat, dass das passieren würde.

Dann bitte bis zu diesem Beitrag überfliegen.

[Cloakmaster]

Der TR hätte schon auch was Gutes gehabt, und das auch auf der "Kurzstrecke". Nur in Relation zu den Kosten war er als reiner Innenstadt Zubringer natürlich zu teuer. Von da her hätte man von Anfang an eine Verlängerung der Strecke an beiden Enden einplanen sollen, aber das hätte natürlich noch Mal extra gekostet.

Mit Stamm 2 hat das nur in soweit zu tun, daß man mit einem Stopp des aktuellen Projekt trotzdem kein anderes bekommt.

[Boris Merath]

Umland im Sinne von S-Bahn-Anschluss? Dann ja, ansonsten hätte man 76cm Steige bauen müssen

Ja natürlich, das ist ja Sinn der Sache. Dass man die dann ausreichenden Kapazitäten vielleicht auch für einige wenige Regionalzüge nutzt - warum nicht, Hauptzweck ist es aber das S-Bahn-System zu ertüchtigen.

Nachdem laut aktuellem Plan nur etwas über ~20 SBahnen durch Stamm2 sollen, fände man vielleicht noch eine 2-3 Minutenlücke, die ein IC/RE zum Passagierwechsel herumstehen könnte.

"fände man vielleicht eine Lücke" - nein, es ist nicht Sinn der Sache, Stamm2 so vollzustopfen, dass wieder bei jedem kleinsten Problem das S-Bahn-Netz kollabiert.

Und keine Angst, wenn München weiter so wächst, ist die zweite Stammstrecke in spätestens 15 bis 20 Jahren auch voll. Nur mit S-Bahnen.

Und der Ruf nach wenigstens Langzug-Einsatz tagsüber im verstädterten Bereich wird doch selbst hier im Forum belächelt

Vielleicht von manchen Leuten - das Problem mit den Langzügen ist aber angeblich, dass durch diverse Zwangspunkte (kurze Bahnsteige, Abstand der Haltepunkte Stachus und Hauptbahnhof) mit Langzügen keine 30 Züge pro Stunde durch den bestehenden Tunnel passen.

Dass es auf den meisten Linien sinnvoll wäre braucht man glaube ich nicht bestreiten.

[Metropolenbahner]

Ich sehe gerade bei Fernzügen nicht den Bedarf, die durch den Tunnel zu schicken.

Ich ja auch nicht (solange keine Aus/Neubaustrecken gebaut sind), das wäre nur der Vorwand, um von der EU Fördergelder für nen 76er Steig abschöpfen zu können. Wenn an dem dann zu 99% REs halten, dürfte das keinen jucken. Notfalls kann man in den Randzeiten noch irgendeinen Alibi-ICE frühmorgens oder spätabends fahren lassen

Interessant ist es eher bei Regionalzügen um den Umsteigezwang für Ziele die am Ost oder Hauptbahnhof nur per Umsteigen erreichbar wären zu reduzieren. Und das kann man mit Regionalzügen im Tunnel machen oder man kann auch Regionalzüge so gestalten, dass sie S-Bahn kompatibel werden.

Weiss ich ja, siehe Regio-S-Bahn-Thread. Ein Problem bleibt Dir dabei aber: Die Zuglänge. Die RE-Pendlerzüge nach München sind bekanntlich proppenvoll, Dosto werden wegen der längeren Wechselzeiten eine schlechte Idee sein, ergo muss irgendwas Längeres her. Im Optimalfall gleich ein eigener Bahnsteig, im Besser-als-nix-Fall wenigstens eine Verlängerung des aktuell geplanten 210m Steiges.

Letzteres sehe ich in München als wahrscheinlich an, zumal der Flughafen auch 96cm hat und demnächst von Regionalzügen angefahren wird.
Spätestens nach 2-3 Jahren 76cm dort im Betrieb wird man danach rufen, die Flughafen Regionalzüge auf 96cm umzurüsten.

Wozu, wenn man gerade teure Regio-S-Bahnen gekauft hat? Die 08/15 Lösung ist einfach: Fußbodenhöhe 86cm, über dem DG eine 96er Tür mit Rampen 10cm nach unten; im Niederflurbereich 76er Türen mit Rampen 10cm nach oben. Wenn mans auf S-Bahn optimieren will dann halt 2 Türen auf 96cm und nur eine auf 76.

Wenn man die 3. Tür jetzt auch noch auf 96cm ändern würde, hätte man die Rampen weiterhin, nur halt in die andere Richtung.

@Boris:
Fremdverkehr samt Verspätungen bekommst Du so oder so ins 2. Tunnel, bedank Dich bei den ÜFEXen. Dass das sch...lecht ist, ist klar, aber so wirds halt geplant und vermutlich auch gemacht. Ein IC mehr oder weniger würde daran auch nicht viel ändern. Nachdem die Üfexe sich jetzt bis 2037 verspäten sollten, wäre vermutlich sogar mehr Platz im Tunnel.

[ralf.wiedenmann]

Ich möchte nochmals auf die Opfer der 2. Stammstrecke hinweisen. Die Pendler in der HVZ am Morgen der Aussenäste von Geltendorf und Erding. Aus Markt Schwaben werden statt 6 nur noch 4 S-Bahnzüge pro Stunde verkehren, aus Richtung Geltendorf statt 9 S-Bahn- und Regionalzügen nur noch sieben. Habe ich im Beitrag S4-West ausführlich beschrieben: http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=7...30&#entry638705

Diese Überlegungen sollten bei der Prioritätensetzung weiterer Ausbauten unbedingt Berücksichtigung finden.

[Meikl]

Genau, weil ja das jetzt geplante Betriebskonzept (Mitfall 6T oder wie das heißt) absolut in Stein gemeißelt ist und bis zum Untergang der Welt nicht mehr geändert werden kann... :wacko:

[Jean]

Meikl bringt es auf den Punkt. Es ist ein mögliches Konzept...MÖGLICHES!!!!

[Iarn]

Ich fände es übrigens weit angebrachter als Fundamentalopposition darauf hinzuwirken, dass frühzeitig und transparent die Betriebskonzepte geplant werden.

[Jean]

Das wäre ja mal echte Oppositionsarbeit...wäre mal was neues...

[ralf.wiedenmann]

Meikl bringt es auf den Punkt. Es ist ein mögliches Konzept...MÖGLICHES!!!!

Es ist kein mögliches Konzept, es ist jenes Konzept, mit dem gerade knapp noch ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis trotz der Kostensteigerung hingebracht wurde. Ich stelle ja nicht die 2. Stammstrecke in Frage, ich möchte nur darauf hinweisen, dass Nachbesserungsbedarf besteht. Eigentlich sollte es in einer Demokratie übrigens selbstverständlich sind, dass die Konzepte, für die viel Steuergelder verwendet werden, öffentlich und transparent gemacht werden. Es gilt das Prinzip der Öffentlichkeit der Verwaltung. Bisher wurde ja die Nutzen-Kosten-Rechnung wie ein Staatsgeheimnis behandelt. Das ausführliche Nutzen-Kosten-Gutachten, obwohl bereits im November 2011 erstellt, wurde bis Frühjahr 2016 nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, sondern nur das Kurzgutachten.

Welches andere Konzept ist denn möglich. Man wird schon annehmen müssen, dass die Ersteller des Gutachtens das Optimum herausgeholt haben. Die Untersuchung wurde schliesslich von allen möglichen Stellen begleitet: BMVI, EBA, Oberste Baubehörde beim StMI, DB Netz, DB Station & Service und MVV, es sollte also sämtliche Fachkompetenz darin eingegangen sind. Man gibt kein 230-seitiges Gutachten in Auftrag mit der Idee, dass das eines der möglichen 500 Konzepte ist.

Mein Ziel ist, dass jetzt nicht einen jahrelange Diskussion über angeblich prioritäre S-Bahnprojekte gestartet wird. Meiner Meinung nach liefert das Gutachten ja schon die Schwachstellen, wie gesagt Ausbau von S8-Ost, S4-West und S2-Ost und in dieser Reihenfolge. Leider hat man mit dem Tunnel das Projekte S8-Ost um Jahrzehnte nach hinten verschoben.

[Cloakmaster]

Wenn das Gutachten damit den Weg frei zu den Geldtöpfen macht, hat es seinen Zweck doch erfüllt. Zudem gibt es nunmal keine eierlegende Wollmilchsau, welche es allen und jedem, in jedweder Hinsicht, recht machen wird. Jedem Tierchen sein Plesierchen klingt zwar nett, funktioniert aber meist dann doch nicht.

Und mit langatmigem Gesülze, wo hier noch, und wo da noch ein Häärchen in der Suppe zu finden wäre, und dieses dann noch nach dem Gießkannen-Prinzip wahl- und ziellos quer über alles, was nicht schnell genug weg war zu verspritzen, wird es zudem auch schwer, auf nennenswert fruchtbaren Boden zu treffen.

[ralf.wiedenmann]

Es geht hier nicht um Haare in der Suppe, und jedem Recht machen, keine andere S-Bahnstrecke zog so oft die Arschkarte, wie die S4 West.
1. Bei der Ertüchtigung der bestehenden Stammstrecke wurde die S4 nicht berücksichtigt, obwohl schon damals die Linie mit den meisten Fahrgästen und den vollsten Zügen. Ein Verstärkerzug durch die Stammstrecke wurde 2005 gestrichen, obwohl stärker besetzt, als alle anderen Vertärker-S-Bahn durch die Stammstrecke.
2. Als der Bhf Hirschgarten eingeweiht wurde, und die S4 nicht mehr zum Flughafen verkehrte, wurden ihr viele Langzüge weggenommen, obwohl viel stärker besetzt als die Linie von Herrsching.
3. Und nun soll bei der Einweihung der 2. Stammstrecke schon wieder ein Betriebskonzept gefahren werden, welches an den Fahrgastzahlen vorbei geht?

Es soll um eine Priorisierung gehen, welche sich an Fakten orientiert, und nicht daran, wer die stärkere politische Lobby hat.

[Iarn]

Man wird schon annehmen müssen, dass die Ersteller des Gutachtens das Optimum herausgeholt haben.

Es wird an einigen Stellen ausdrücklich darauf hingewiesen, dass man nur die S-Bahn auf die bestehende Taktlage der anderen Zugarten optimiert hat. Es wird meiner Erinnerung nach ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei anderen Taktlagen der weitergehenden Züge unter Umständen ein anderes bzw ein optimaleres Angebot möglich ist.

[Cloakmaster]

Eine Runde Mitleid für die arme S4 West. Keiner mag sie, vermutlich hat der grosse Manitu der Verkehrsplaung das Kriegsbeil gegen die S4 West ausgegraben, und nun muss die S4 West 100 Büffelfelle opfern, um ihn zu besänftigen. DAnn bekommt sie auch ihre Langzüge wieder.

Oder um dich selbst zu zitieren:

Welches andere Konzept ist denn möglich. Man wird schon annehmen müssen, dass die Ersteller des Gutachtens das Optimum herausgeholt haben. Die Untersuchung wurde schliesslich von allen möglichen Stellen begleitet: BMVI, EBA, Oberste Baubehörde beim StMI, DB Netz, DB Station & Service und MVV, es sollte also sämtliche Fachkompetenz darin eingegangen sind. Man gibt kein 230-seitiges Gutachten in Auftrag mit der Idee, dass das eines der möglichen 500 Konzepte ist.

lass mich raten: Das sind alles S4west-hasser oder persönliche Animositäten gegen Ort, welche das Pech haben, an der S4 West zu liegen.


Gemäss dem von dir schon zigfach verlinkten Gutachten

http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medi...enchen_2025.pdf

hat es an der S5 vor dem Bf. Westkreuz 31.700 Fahrgäste, wogegen die S4 in Aubing nur 31.400 Fahrgäste aufweist. Wo hier alsio die S4 "viel stärker besetzt" sein will, kannst du mir schier erklären. Auf der S2 übrigens werden vor Laim 41.000 Fahrgäste erreicht, welches den Spitzenwert aller Westäste in Abschnitten mit nur einer Linie darstellt. Stärker ist da nur noch der Flughafen-Ast mit 45.400 Fahrgästen. Geltendorf ist übrigens mit 2.900 Fahrgästen der zweitschwächste Endbanhof im Westen - nach Mammendorf. Dagegen sind Freising, Petershausen, Herrsching, Tutzing und Wolfratshausen deutlich stärker besetzt.

[Lazarus]

Fakt ist aber auch, das die derzeitigen Taktverstärker der S8 fast nur heisse Luft transportieren...

[ralf.wiedenmann]

Wenn ein doppeltes Angebot nicht mehr Fahrgäste anzieht, dürfte man ja auch nicht bauen, dann gäbe es ja auch keinen positiven Nutzen. Insofern ist es klar, dass die Fahrgastzahlen der S8 jene der S4 irgendwann überholt haben. Zumindest bis vor Kurzem stimmte das jedoch noch nicht: Im Gutachten von 2011 hatte die S4 im Ohnefall 20.200 Fahrgaste pro Werktag und Richtung, die S8 18.600, in der Spitzenstunde hatte die S4 5.250 und die S8 3.910. Siehe Anhang, S. I in http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medi...ntersuchung.pdf. Im Herbst 1992, als alle S-Bahnlinien ein ungefähr vergleichbares Angebot hatten, sahen die Relationen noch ganz anders aus: Siehe die beiden Bilder. S4: Mit 7.000 Fahrgästen von 6-8h30 wurde die S4 Geltendorf nur von der S1 Freising übertroffen, inzwischen hat S1 zwei U-Bahnanschlüsse, die die Situation etwas entspannen. Werktags wurde S4-West von den Fahrgastzahlen nur von S1-West, S2-West und S4-Ost (damals S5-Ost) übertroffen. Aber wie gesagt, S1-West wird inzwischen durch 2 U-Bahnanschlüsse entlastet, S4-Ost hat in Trudering U-Bahnananschluss.

Nur zur Geschichte (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
SZ am 6.3.2001: "Wahrscheinlichste Kandidaten für das nächste Ausbauprogramm sind die S4 und die S6-Ost. Die Strecke nach Geltendorf wird bereits untersucht."
SZ, 3.2.2005: "Ausbau S4-West: ... Eine Kosten-Nutzen-Analyse soll im April 2006 vorliegen. Erhoffte Fertigstellung: 2009. Die Bahn will die Strecke peu à peu auf vier Gleise erweitern und die Bahnübergänge durch Unterführungen ersetzen."
In der SZ vom 17.12.2007 hiess es (ist nicht auf dem Netz): "Zum viergleisigen Ausbau erklärte der Ingenieur der Abteilung Infrastruktur der BEG [Frank Kutzner, jetzt StMI] die Planfeststellung sei bis 2009 vorgesehen." Auf die Planfeststellung warten wir noch immer, die Vorplanung, welche angeblich 2012 abgeschlossen war, soll nun erst in diesem Jahr abgeschlossen werden.

[spock5407]

Bei der S1-West hat sich gar nichts entlastet, da hier nun auch massiv Leute vom/zum Flughafen fahren.
Und die U2 und U3 sogar Fahrgäste aus dem nördlichen Bereich Ri S1 fahren, die zum MUC wollen.

[Metropolenbahner]

Gemäss dem von dir schon zigfach verlinkten Gutachten

http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medi...enchen_2025.pdf

hat es an der S5 vor dem Bf. Westkreuz 31.700 Fahrgäste, wogegen die S4 in Aubing nur 31.400 Fahrgäste aufweist. Wo hier alsio die S4 "viel stärker besetzt" sein will, kannst du mir schier erklären.

Der Besetzungsgrad hängt nicht allein von der Anzahl der Passagiere ab, sondern auch von der Fahrzeugwahl, sprich Voll-/Langzug.

Im Moment ist das miserabel, da nur 2 ETs fahren (laut PDF). Beim Nahverkehrszug N4 wurde sogar offensichtlich getrickst. Auf S. 33 rechnet man plötzlich mit der Stehplatzanzahl von 2176 Plätzen einer 4fach Traktion, obwohl überall anders mit Sitzplätzen gerechnet wird. Grund wird die Kosmetik gewesen sein, bei 940 Passagieren in der HVZ kommt man so auf ne sehr schöne Auslastung von 43% anstatt von unschönen 123%.
(Edit: bei der N1 weiter oben wurde auch noch getrickst)

Allerdings sollte man in der Gesamtbetrachtung dann auch die ganzen ETs insgesamt aufrechnen und nicht nur die Minderfahrten bemängeln, das sieht dann schon "ok" aus:

Ohnefall (Leienfelsstraße-Pasing):
S4 2xET 3/h = 6ET/h
S4V 2xET 2/h = 4ET/h
S20 2xET 1/h = 2ET/h
N4 4xET 1/h = 4ET/h
---------
Total: 16 ET/h

Mitfall (Leienfelsstraße-Pasing):
S4 3xET 3/h = 9ET/h
S4 2xET 1/h = 2ET/h
S14X 3xET/h
S24X 3xET/h
------
Total: 17 ET/h

Also trotz Streichung der Nahverkehrszüge ein ET = 192 Plätze pro Stunde mehr. Was ich nicht einschätzen ist, ob die ET-Anzahlen des Ohnefalls auch wirklich die Realität abbilden, was fährt da z.B: im Nahverkehr? Falls da ein langer Dosto-Zug mit noch mehr Plätzen verkehren würde, wär das alles nur blanke Theorie.

[ralf.wiedenmann]

Du musst schon den ganzen Regionalverkehr miteinbeziehen:

Ohnefall (aus Geltendorf/Buchenau mit Ankunft in Pasing in der Spitzenstunde):
S4 3xET 3/h = 9ET/h (heute fahren alles S4 als Langzüge, warum die im Ohnefall gekürzt werden sollen ist mir ein Rätsel)
S4V 2xET 2/h = 4ET/h
S20 2xET 1/h = 2ET/h
E4.1. 4*ET 1/h = 4ET/h
E4.2. 3*ET 1/h = 3ET/h
N4 4xET 1/h = 4ET/h

---------
Total: 26 ET/h

Mitfall (Leienfelsstraße-Pasing):
S4 3xET 3/h = 9ET/h
S4 2xET 1/h = 2ET/h
S14X 3xET/h
S24X 3xET/h
E4.1 3*ET/h
E4.2 3* ET/h
------
Total: 23 ET/h

Wenn man wollte, käme man schon wieder auf das gleiche Platzangebot wie heute.
Die zweite S4 auch als Langzug: +1 ET
Die zwei Regionalexpresszüge ebenfalls jeweils um einen Einheit verstärken: +2 ET. Allerdings hat man statt 9 Fahrten pro Stunde nur noch 8.
Dann wäre man wieder auf 26 ET wie heute.

Man musste wahrscheinlich kürzen, damit die Betriebskosten (und Abschreibung für Fahrzeuge) zurückgehen, damit man den Nutzen-Kosten-Faktor über 1 bringt. Ich finde diese Rechnung sowieso einen Unsinn. Extrembeispiel: Besetzung 100%. Man verdoppelt das Platzangebot, erzielt aber keine zusätzlichen Fahrgäste. Man dürfte diese Massnahme nicht durchführen, da kein zusätzlicher Nutzen, sondern nur Kosten (mehr Fahrzeuge) entstehen. Dass öffentliche Investitionen nicht nur das Kriterium der Wirtschaftlichkeit erfüllen müssen, sondern auch jenes der Gerechtigkeit, geht dabei völlig vergessen.