Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Naseweis]

Ich stimme @Mühldorfer insofern zu, dass man mit mehr billigeren, langsameren Zügen (=> besserer Takt, mehr verschiedene Verbindungen, bessere Erschließung), die aber trotzdem eine vernünftige Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen, vielleicht bei gleichem Finanzaufwand in der Konkurrenz zum Auto mehr erreicht hätte als mit den ICE und den dazugehörigen Strecken. Das könnte man IR-TOTAL nennen.

[ubahnfahrn]

Ich stimme @Mühldorfer insofern zu, dass man mit mehr billigeren, langsameren Zügen (=> besserer Takt, mehr verschiedene Verbindungen, bessere Erschließung), die aber trotzdem eine vernünftige Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen, vielleicht bei gleichem Finanzaufwand in der Konkurrenz zum Auto mehr erreicht hätte als mit den ICE und den dazugehörigen Strecken. Das könnte man IR-TOTAL nennen.

Vorbild Schweiz:
So schnell wie nötig (Taktknoten), statt so schnell wie möglich.

[Naseweis]

Vorbild Schweiz:
So schnell wie nötig (Taktknoten), statt so schnell wie möglich.

Ein ITF ist schon noch was Anderes, die Voraussetzung dafür wären aber wegen des dichteren Taktes besser. Das Geschwindigkeits- und Halteprofil wäre in den Mittelgebirgen sicher sehr ähnlich wie in der Schweiz geworden.

Beispiel Nord-Süd-SFS. Ich vermute mal:
- viergleisiger Ausbau Würzburg-Gemünden
- kurze NBS (viel Tunnel) in der Rhön nördlich des Sinntals
- viergleisiger Ausbau Flieden-Bebra
- viergleisiger Ausbau Eichenberg-Göttingen-Hannover
- verschiedene Linienverbesserungen, Neutrassierungen, Tunnel

[Balduin]

Beispiel Nord-Süd-SFS. Ich vermute mal:
- viergleisiger Ausbau Würzburg-Gemünden
- kurze NBS (viel Tunnel) in der Rhön nördlich des Sinntals
- viergleisiger Ausbau Flieden-Bebra
- viergleisiger Ausbau Eichenberg-Göttingen-Hannover
- verschiedene Linienverbesserungen, Neutrassierungen, Tunnel

Also von Kosten her dürfte das aber meiner Meinung größenordnungsmäßig aber recht ähnlich sein wie die Gesamt-NBS.
Vielleicht wäre das 2 oder 3 Mrd (DM) billiger geworden. Aber immer noch teuer. Und dann bin ich der Meinung, wenn man schon baut, dann richtig.

Außerdem ist bei einem mehrgleisigen Ausbau noch das Problem, daß um die Altstrecke herum viel bebaut ist. Das zu beseitigen ist nochmal ein ganz anderer Aufwand.
Und eine Menge Orte an der Strecke hätten sich mit Händen und Füßen gewehrt, daß ihnen noch mal 2 zusätzliche Gleise inkl. Verkehr teilweise durch den Ortskern gelegt werden - siehe aktuell Rheintal!

[Mühldorfer]

Ich lege sogar noch etwas nach, selbst viergleisigen Ausbau halte ich nur auf SEHR wenigen Abschnitten für nötig oder sinnvoll.

Besser wäre es schlicht mit NEUEN oder wiederaufgebauten Bahnstrecken mehr die Fläche zu erschliesssen.

Beispiel:
Statt Löhne-Minden-Hannover ggf. 4-gleisig auszubauen auch für flotten Reise- und Güterverkehr Löhne-Hameln-Elze/Hannover zu reaktivieren.

Oder in Oberbayern, prüfen ob Mühldorf-Freilassing 2-gleisig oder Grafing-Wasserburg-Trostberg-Freilassing als Erschließung neuer Flächen eine Neubaustrecke.

Zwei eingleisige Strecken mit Fernzügen im Richtungsverkehr gefahren mit EINER stündlichen Regionalbahn in die ander Richtung sind auch recht leistungsfähig. Wickelte nicht die DDR-RB so ihren Verkehr Richtung Rostock ab?



Mittlerweile gibt es auf der Eisnebahnkarte Deutschland etliche weiße Flecken, an die sollte gedacht werden. Dann prüfen was machbar wäre.

Beispiel Autobahn:

München-Rosenheim-Salzburg wird teilweise 6- oder 8streifig ausgebaut. An der Rastätte Vaterstätten gibt es eine Brückenvorleistung für eine Autobahn München-Wasserburg-Trostberg-Salzburg.

Nur weil es einfacher ist Leuten die schon Krach und Gestank haben zusätzlichen zuzumuten als andere kürzere Verbindungen neu zu bauen. Auch weniger Probleme in der Bauphase!

[noebi]

@ Mühldorfer:

Gleise und Autobahnen sind da zwei paar Schuhe. Bei Gleisen gebe ich dir Recht. Aber bei Autobahnen sollte man erst die Bestandsstrecke 8-spurig ausbauen, bevor man neue Bypässe baut. Mit einem Ausbau einer Autobahn wird nämlich auch der Lärmschutz für die Anwohner verbessert. Außerdem sind Autobahnen hauptsächlich für den Fernverkehr gedacht und weniger für die Regionale erschließung.

Beispiel: Grasbrunn-Spange, also die früher geplante Verbindung von der A99 bei Grasbrunn zur A8 bei Rosenheim. Die wäre mitten durch die Pampa gegangen und hätte vielleicht 2-3 Anschlussstellen gehabt. Die Leute da hätte mehr Schaden als Nutzen gehabt. Da macht es mehr Sinn, die A8 8-spurig auszubauen.
Ich denke, das ist auch die Brückenvorleistung, die du meinst. Wobei deine Version tatsächlich einiges erschließen würde und eine Überlegung Wert wäre.

Zu früheren Autobahnplanungen ist die Karte von http://www.autobahnatlas-online.de/ sehr interessant.

[firefly]

Das Konzept ist nunmal dass der ICE gelegentlich mal hält, und in einem Bahnhof wo der Zug hält braucht man keine für 250 ertüchtigte Durchfahrt. Es macht nicht viel Sinn viel Geld auszugeben für schnelle Bahnhofsdurchfahrten, von denen dann effektiv nur der Sprinter profitiert.

Das reicht doch aus. Ein zwei Sprinter pro Stunde würde eine schnelle Durchfahrt schon rechtfertigen.

[ICE-T-Fan]

Ich denke da sollte nach Fertigstellung Lichtenfels-Erfurt massiv investiert werden.

Ebensfeld-Erfurt

Die SFS mündet südlich von Lichtenfels in die Bestandsstrecke, warum der Ort dann auch quasi fernverkehrsfrei werden wird.

An sich finde ich den Ansatz von langen ununterbrochene Fahrstrecken mit mittlerer Geschwindigkeit gar nicht verkehrt. Könnte man zwischen Ingolstadt und München mehr oder weniger durchgehend 230 km/h fahren, könnte man selbst ohne 300 km/h-Raserei auf Nürnberg-Ingolstadt die Gesamtstrecke in etwa 60 min bewältigen.

Genauso könnte man Dortmund-Berlin in der heutigen Fahrzeit schaffen, wenn Dortmund-Hannover durchgehend 200-230 km/h befahrbar wäre, ohne die 250 km/h zwischen Oebisfeldes und Rathenow voll ausschöpfen zu müssen.

Viele SFS wurden ja gebaut, um die Langsamfahrten im Vor- und Zulauf zu kaschieren und die Fahrzeit nur insgesamt zu drücken, aber nicht auf allen Teilstrecken. Zwischen München und Hamburg sieht man dieses Stückwerk ja ganz gut:

München-Ingolstadt größtenteils 200 km/h, Einbrüche auf bis zu 130 km/h
Ingolstadt-Nürnberg größtenteils 300 km/h, Bahnhofsbereiche mit 130 bzw. 80 km/h
Nürnberg-Würzburg Hälfte 130 km/h andere Hälfte 200 km/h, Bahnhofsbereich 100 km/h
Würzburg-Fulda größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten 100 bzw. 140 km/h
Fulda-Kassel größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 100 km/h
Kassel-Göttingen größtenteils 250 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Göttingen-Hannover größtenteils 250 km/h, in Teilabschnitten 280 km/h, Bahnhofseinfahrten nur 140 km/h
Hannover-Hamburg größtenteils 200 km/h, Einbrüche bis 140 km/h (120 km/h?), Bahnhofseinfahrt nur 100 km/h

Wie man sieht, zwar alles durchgehend SFS (abgesehen von Nürnberg-Würzburg), trotzdem mit vielen Geschwindigkeitswechseln.

Zwischen Würzburg und Hannover wäre aber die Alte STrecke gar nichts gewesen - sieh dir dort mal die vmaxen an.
Außerdem wurde diese Strecke zu einer Zeit geplant, als sie hart an der Grenze lag und es somit für den Personen- und Güterverkehr keine Alternativen gab und die alte Strecke aber sowas von überlastet war.
Als sie dann 1991 endlich fertig war, war auch der Osten da ... dumm gelaufen (Aber bei 20 Jahren Planungs- und Bauzeit ... :rolleyes: )

Zur Strecke Berlin-Erfurt-München:
Von München nach Berlin fahren über Leipzig auch heute schon 401, also warum soll es sie dann nicht auch nachher noch geben :unsure:

Ich will damit nur sagen, dass es im alltäglichen Betrieb nicht so sehr auf die Höchstgeschwindigkeit ankommt. Das die SFS trotzdem sinnvoll sind, da sie neue Kapazitäten schaffen, bezweifle ich doch gar nicht.

Nur mal so ein fiktives Beispiel:

Ich habe eine Strecke von 500 km Länge, davon 250 km als Neubausstrecke mit vmax 250 und 250 km als ertüchtigte Bestandsstrecke für 200 km/h. Die Gesamtfahrzeit beträgt (ohne Halt) etwa 2 Stunden 15 min.

Jetzt habe ich als Alternative eine durchgehende Ausbausstrecke von 230 km, womit ich eine Fahrzeit von 2 Stunden 11 min erreiche. Obwohl die Höchstgeschwindigkeit im zweiten Beispiel geringer ist, ist die Fahrzeit geringfügig besser. Setzt man nun als Rollmaterial einen Zug mit angepassten 230 km/h (geringerer Energieverbrauch und Verschleiß) voraus, ist der Zeitunterschied sogar noch größer, nämlich bei 10 min.

Man muss nicht immer auf Gedeih und Verderb im Betrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 250 oder 300 km/h haben. Immerhin wird die zweithöchste Durchschnittsgeschwindigkeit von 190 km/h in Deutschland (nach der KRM mit 241 km/h) zwischen Berlin und Hamburg erreicht und dort kann nur höchstens 230 km/h gefahren werden. Selbst auf der NIM liegt man mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h für die ICE3 (62 min Fahrplan) deutlich darunter. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen Mannheim und Stuttgart, Würzburg und Hannover oder Hannover und Berlin liegen auch so im Bereich von 160-170 km/h, für beispielsweise Mannheim-Stuttgart ergibt sich bei 35 min Fahrzeit entsprechend eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 169 km/h.

Um wieder auf das Thema zurück zu kommen, gab es neulich wieder eine neue veröffentlichte Studie.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=103071

Einige Stichpunkte daraus:

Studie geht davon aus, das bei derzeitigen Finanzmitteln die Strecken 2 Jahre später als geplant (ursprünglich 2015 bzw 2017)in Betrieb gehen könnten

Fahrzeit Erfurt - Nürnberg wird mit 77 Minuten unterstellt.

Um attraktive Fahrzeiten zu erreichen müssten z.B für Ostthüringen kurze Umsteigezeiten erzielt werden.

Erfurt Hbf eignet sich nicht zum Vollknoten, da andere Knoten z.B. Nürnberg höhere Priorität geniessen, so dass in eine Richtung immer längere Umsteigezeiten in Erfurt zu erwarten sind (25-30 Minuten)

Jena profitiert nur mit geringen Fahrzeitgewinnen Richtung Nürnberg; Leipzig, Berlin werden deutlich länger bei höheren Fahrpreisen , beispielgebend wurde Erfurt - Kassel mit Fahrt über Fulda angegeben.

Das interessanteste an dieser Studie ist weniger die Umsteigeproblematik, die hier schon diskutiert wurde, sondern das man bahnintern mittlerweile zwischen Erfurt und Nürnberg nur noch von einer Fahrzeit von 77 min ausgeht, weil die ABS nicht fertig ist. Vermutlich sind da auch die alternierenden Halte in Bamberg und Erlangen einbezogen. Für einen Halt in Coburg scheint die Fahrzeit noch zu niedrig zu sein, da gehe ich eher von 80-85 min aus.

[Naseweis]

Mal wieder ein Fahrplanentwurf:



Diesmal etwas eher an den letzten Informationen orientiert (Siehe diesen Beitrag mit Presselink), wenn auch natürlich immer noch mit viel Herumgeschiebe von Linien, Halten und Zeitlangen. Den letzten Fahrplanentwurf meinerseits, der eben weniger relitisch war, gab es übrigens an dieser Stelle.

Wie immer: 00er-Symmetrie (Fahrzeiten der Gegenrichtung ergeben sich ganz einfach YY' = 60' - XX') und ohne die Aufteilung in "an/ab" ist die Haltezeit (Minute zwischen Ankunft und Abfahrt) angegeben. Ja, gerade gesehen, bei Fulda habe ich das "an/ab" vergessen hinzuschreiben.

Wovon ich wieder nicht ausgehe: 230er-ABS Erlangen-Ebensfeld, Mottgersspange. Ansonsten aber die üblichen SFS als Voraussetzung: Ebensfeld-Erfurt, Erfurt-Halle/Leipzig, Frankfurt-Mannheim, Stuttgart-Ulm (letztere beide für nur den 2-h-Takt der Linie 91 <-> Stundentakt Linie 22 verantwortlich - das nur als Randnotiz).



Zu den Linien, wenn nicht anders angegeben, im 2-h-Takt:

- Linie 50 weiter stündlich Frankfurt-Dresden mit ICE-T bei den üblichen Halten bis auf Weimar. Verlängerung bis F-Flughafen, Mainz, Wiesbaden natürlich möglich, hier nicht relevant.

- Linie 26 und Linie 28 entsprechen der bisher stündlichen Linie 28. Linie 28 von München über Leipzig nach Berlin, kann wegen 280er-Material die Ausschleifung Coburg befahren und trotzdem noch mit der Linie 26 im Takt bleiben. Linie 26 dagegen mit 230er Material mit Halt Erlangen. Genauso Wittenberg und Bitterfeld alternierend. Linie 26 nicht wie von der Bahn geplant über Halle, sondern auch wie Linie 28 über Leipzig. In Nürnberg Flügelung nach Augsburg und Stuttgart! Weitere Führung Augsburg-München, Stuttgart-Karlsruhe, -Zürich oder -Basel möglich, hier aber nicht relevant. Genauso im Norden Verlängerung nach Hamburg.

- Korrespondenz von Linie 26/28 und Linie 50 nicht in Erfurt, sondern in Leipzig, da alle über Leipzig fahren.

- Die neue Linie 18 ist der Berlin-München-Sprinter mit 300er-Material. Allerdings Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle. Besonders Erfurt und Halle zur Anbindung Halles erforderlich.

- Die neue Linie 15 ist der Berlin-Frankfurt-Sprinter mit ICE-T. Halt Erfurt und Halle wie bei Linie 18 zur Anbindung Halles. Für die Linie 15 fällt der bisherige Stundentakt der Linie 11/12 über Braunschweig weg.

- Linie 25 wie bisher, allerdigs um 30 min getauscht. 30-min-Takte ergeben sich auf München-Würzburg mit den Linien 28/41/91, auf Fulda-Hamburg mit der Linie 22.

- Linie 22 stündlich Hamburg-Mannheim-München, dafür keine Linie 20 mehr.

- Linie 13 und Linie 23 ersetzen in etwa die Linie 11/12, aber eben stündlich Basel-Göttingen und nördlich von Göttingen die 13 nach Berlin, die 23 nach Bremen. Die Linien 13/23 und 22 ergeben einen ungefähren 30-min-Takt Mannheim-Göttingen. In Mannheim natürlich Korrespondenzen mit den Linie 42 und 43.

- Linie 41 und 91 bilden den Stundentakt (Dortmund-)Frankfurt-Nürnberg. Die Linie 91 verkehrt nur noch im 2-h-Takt, da nach München über Stuttgart schneller (von Dortmund/Köln Linie 42 deutlich schneller, von Frankfurt Linie 22 ein bisschen schneller). Korrespondenz in Nürnberg: Linie 26 und 41 zur einen, Linie 28 und 91 zur anderen Stunde.

Gruß, Naseweiß

[Ionenweaper]

- Korrespondenz von Linie 26/28 und Linie 50 nicht in Erfurt, sondern in Leipzig, da alle über Leipzig fahren.

Da gabs mal einen Artikel in der Thüringer Allgemeine (relativ aktuell, 2010), wo es hieß, dass man die Korrespondenz in Erfurt plant und es daher entsprechend lange Haltezeiten geben wird. Ist aber für die Fahrplanstruktur natürlich prinzipiell egal.

Im gleichen Artikel stand auch, dass die Sprinter durch Erfurt durchfahren sollen. Allerdings ist man damals natürlich auch noch von einer weiteren Verknappung von 300er-Material ausgegangen. Wenn man jetzt auch nur minimal mehr hat, dann könnte man ja nach deinem Fahrplan mit 5-6 Fahrzeugen für einen 2h-Takt auskommen, und hat auch noch gleich die Anbindung von Halle erledigt, Rest dann via Leipzig, die Idee find ich gar nicht schlecht. Die Sprinter kann man sich dann eingentlich klemmen, in Nürnberg hätten die vmtl. so oder so gehalten, und wieviel Zeit würde man in dem Fahrplan mit dem Durchfahren von Erfurt und Halle gewinnen? Die Bahnhofsdurchfahrten sind ja eh nicht so schnell möglich, und hier muss man auch keine Korrespondenz mit einer anderen Linie abwarten (was viel Zeit kosten würde), also tippe ich auf max. 10 Minuten, und unter den magischen 4h liegt man ja so oder so.

[firefly]

Sehr schön. Die Verknüpfung der Züge ist sehr gut gelungen. Aber vor allem die übersichtliche Darstellungen muss ich an dieser Stelle ausdrücklich loben.

[ICE-T-Fan]

So jetzt müssen wir nur noch den Nahverkehr in Erfurt herein basteln:

Ich erlaube mir mal die aktuellen Ankunfts- und Abfahrtszeiten der wichtigsten Anschlüsse anzugeben. Die NV-Linien nach Meiningen/Ilmenau, Nordhausen, Sangerhausen-Magdeburg und Kassel lasse ich erstmal außen vor, da dort nicht soviele Reisende zu erwarten sind. Wichtig sind erst einmal die RE-Linien und die Zeitlage der RB20.

RE2 Saalfeld-Arnstadt-Neudietendorf-Erfurt
Ankunft in Erfurt um x:16/18
Abfahrt in Erfurt um x:38/41

Die Zeitlage dieser Linie kann im Prinzip so gelassen werden. Eine Verschiebung der Abfahrtszeit um 10 min nach hinten ist erforderlich, um die Anschlüsse der Linien 15/18 aufzunehmen. Um die Ankunftszeit einzuordnen, müsste ich den Gegenfahrplan kennen.

RE1/3 Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera
W-O: Ankunft in Erfurt um x:07; Abfahrt um x:10
O-W: Ankunft in Erfurt um x:46; Abfahrt um x:48

RE7 Würzburg-Suhl-Arnstadt-Neudietendorf-Erfurt
Ankunft in Erfurt um x:35
Abfahrt in Erfurt um x:14

Die Zeitlagen dieser Linien kann gelassen, eine Verschiebung um 5 min ist erforderlich, um die Anschlüsse der Linien 26/28/50 aufnehmen zu können.

RB20 Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Halle
W-O: Ankunft in Erfurt um x:54; Abfahrt um x:00
O-W: Ankunft in Erfurt um x:58; Abfahrt um x:00

Hier wird es kompliziert. Wenn die Zeitlage so bleibt, würde die RB direkt vor ICE50 in Erfurt abfahren, wobei auf freier Strecke eine fliegende Überholung erforderlich wird. In der Gegenrichtung ebenfalls. Eine Verschiebung kann nur um maximal 5 min erfolgen, damit man in Eisenach noch die Wendezeit von mindestens 10 min einhalten kann.

Abfahrt Erfurt x:12 - Ankunft Eisenach x:57
Abfahrt Eisenach x:07 - Ankunft Erfurt: x:52

Würde man sich nach den neuen Fahrzeiten in Eisenach ausrichten:
Abfahrt Erfurt x:50 - Ankunft Eisenach x:35
Abfahrt Eisenach x:25 - Ankunft Erfurt x:10

Damit würde in Eisenach eine Überschlagswende entstehen, wobei das Tfz 50 min in Eisenach am Bahnsteig stehen bleibt. Gleiches gilt dann auch für die Cantus-Bahn und die STB. d.h. in Eisenach würden mindestens 3 Bahnsteiggleise durch NV-Tz permanent besetzt sein.

[Naseweis]

Da gabs mal einen Artikel in der Thüringer Allgemeine (relativ aktuell, 2010), wo ...

Habe ich oben auch indirekt verlinkt (zu einem Beitrag in diesem Thema hier, wo ich diesen verlinkt hatte).

Im gleichen Artikel stand auch, dass die Sprinter durch Erfurt durchfahren sollen. Allerdings ist man damals natürlich auch noch von einer weiteren Verknappung von 300er-Material ausgegangen.

Nach dem Zeitungsartikel, der sich auf Informationen der Bahn beruft, soll ja auch der Augsburger 2-h-Takt der Linie 28, welchen ich Linie 26 genannt habe, über Halle fahren. Ich wollte aber nur 2 von 6 Zügen über Halle, dagegen 4 von 6 über Leipzig. Auch bekommen so Augsburg und Stuttgart usw. die Direktverbindung nach Leipzig und man spart sich die Verstärker Berlin-Leipzig. Über Halle müssen sowieso die schnellen Züge fahren, da sie nach Berlin schnell sein sollen. Bleibt also nichts anderes übrig, als diese Sprinter auch in Erfurt und Halle halten zu lassen. Die dadurch um 6 min verlängerte Fahrzeit ist keine große Sache.

Wenn man jetzt auch nur minimal mehr hat, dann könnte man ja nach deinem Fahrplan mit 5-6 Fahrzeugen für einen 2h-Takt auskommen, und hat auch noch gleich die Anbindung von Halle erledigt, Rest dann via Leipzig, die Idee find ich gar nicht schlecht.

Richtig. Ich habe den Fahrplan so konstruiert (auch wenn der 30er-Vollknoten Nürnberg und die 00/30er-Vollknoten Mannheim, Frankfurt, Fulda natürlich die Anfangsbedingungen darstellen), dass die Sprinter Kurzwenden (= 00er-Zeitlage) in Berlin, München (und Linie 15 in Frankfurt) haben. So könnte die Linien 18 mit je 4 Umläufen auskommen. Wegen des fehlenden Ausbaus Erlangen-Ebensfeld und der drei Halte ist der Sprinter aber mit 03:50 relativ langsam - es war schleißlich schon von nur 03:30 die Rede - und die Kurzwenden wären nur 10 min lang (jeweils XY:55 - XX:05). Das ist natürlich nicht stabil. In Frankfurt hat die Linie 15 mit 16 min (XX:52 - XY:08) eine etwas bessere Wendezeit. Man kann jetzt die Linie 18 etwas verschieben, sodass man in München eine längere Kurzwende und in Berlin eine überschlagende Wende (Fahrt nach Gesundbrunnen möglich) erhält. Dann reichen 5 Umläufe.

Ein Problem ist wohl eher, dass die Linie 18 zu attraktiv sein könnte und man Doppeltraktionen, also planmäßig 10 403er, benötigt.

Die Sprinter kann man sich dann eingentlich klemmen, in Nürnberg hätten die vmtl. so oder so gehalten, ...

Die Linie 15 und 18 sind ja die Sprinter, nur eben zwei-/dreimal haltend.

... und wieviel Zeit würde man in dem Fahrplan mit dem Durchfahren von Erfurt und Halle gewinnen?  Die Bahnhofsdurchfahrten sind ja eh nicht so schnell möglich, und hier muss man auch keine Korrespondenz mit einer anderen Linie abwarten (was viel Zeit kosten würde), also tippe ich auf max. 10 Minuten, und unter den magischen 4h liegt man ja so oder so.

3 min pro Halt, da man durch beide Hauptbahnöfe nur mit ca. 100 km/h durchfahren könnte. Erst ab 160 km/h Durchfahrtsgeschwindigkeit kann man mit Durchfahren (gegenüber dem normalen 2-min-Halt) mehr als 3 min einsparen. Die Vorbeifahrt an Coburg z.B. spart dagegen mindestens 10 min, da man, um Coburg zu erreichen, eine Ausschleifung befahren muss, während die Vorbeifahrt auf der SFS erfolgt.

[Naseweis]

Sehr schön. Die Verknüpfung der Züge ist sehr gut gelungen. Aber vor allem die übersichtliche Darstellungen muss ich an dieser Stelle ausdrücklich loben.

Danke für das Lob. B)

So jetzt müssen wir nur noch den Nahverkehr in Erfurt herein basteln: (...)

Heißt das, du bist zufrieden, bzw. hälst es für realistisch?

An sich müsstest du motzen, denn:
- In Leipzig ist der 30er-Knoten sehr gedehnt: Schon 23'/26' Abfahrt nach Erfurt/Frankfurt/Nürnberg, erst 34'/37' Ankunft.
- In Erfurt wird der 00er-Knoten stark gedehnt: 52'/55'/58' Abfahrt nach Leipzig/Dreden/Berlin, 02'/05'/08' Ankunft aus dieser Richtung.
- In Eisenach geht dein Vollknoten fast ganz verloren: 20'/23' Abfahrt nach Erfurt, 37'/40' Ankunft von Erfurt.

Eine Möglichkeit wäre, die Linie 50/26/28 zwischen Erfurt und Fulda/Nürnberg künstlich um ein paar Minuten (z.B. 3 min) zu verlangsamen, damit die Vollknoten Erfurt und Eisenach schärfer werden (= besser passen, die Züge beider Richtungen eher gleichzeitig verkehren). Leipzig würde dann stärker Richtung 15/45er-Knoten wandern. Auch der 30er-Knoten Coburg würde noch besser passen. In diesem 30er-Knoten verkehren interessanterweise auch heute schon die Züge Sonneberg-Lichtenfels, sodass man optimale Umsteigebedingungen hätte.

Dafür kommt man aber auf Bitterfeld-Berlin mit den Sprintern ins Gehege, da man dann identische Zeitlagen hätte. Aber da die Sprinter wegen der unmöglichen Kurzwenden auch ein bisschen verschoben werden müssen, gleicht kann wieder der übliche 3-min-Zugabstand sinnvoll erreicht werden.

Um die Ankunftszeit einzuordnen, müsste ich den Gegenfahrplan kennen.

Das habe ich doch geschrieben: Die Symmetrieminute ist der Einfachheit wegen die Minute 00'. Daraus ergibt sich der Fahrplan in Gegenrichtung automatisch.

Auf die tatsächliche 58,5er-Symmetrie kann man dann kommen, indem man alle Zeitangaben, Hin- und Gegenrichtung, also den gesamten Farplan, in einem letzten Schritt um 1,5 min verkleinert. Das ändert dann aber an Anschlüssen, Zugkreuzungen, Zwangspunkten usw. nichts mehr, ist also zur Konstruktion des Fahrplans nicht notwendig.

[Ionenweaper]

Nach dem Zeitungsartikel, der sich auf Informationen der Bahn beruft, soll ja auch der Augsburger 2-h-Takt der Linie 28, welchen ich Linie 26 genannt habe, über Halle fahren. Ich wollte aber nur 2 von 6 Zügen über Halle, dagegen 4 von 6 über Leipzig. Auch bekommen so Augsburg und Stuttgart usw. die Direktverbindung nach Leipzig und man spart sich die Verstärker Berlin-Leipzig. Über Halle müssen sowieso die schnellen Züge fahren, da sie nach Berlin schnell sein sollen. Bleibt also nichts anderes übrig, als diese Sprinter auch in Erfurt und Halle halten zu lassen. Die dadurch um 6 min verlängerte Fahrzeit ist keine große Sache.

Ja, gut, 6 Minuten wären echt nicht so viel. Zumal die Anbindung von Halle einerseits sparsam ist, andererseits aber sogar zur Fahrzeit des ICs aus Richtung Magdeburg passt (aus Nord an ca. x:50, ab dementsprechend x:10), also gut 20 Minuten Zeit zum Umsteigen. Und im westlichen Teil von Leipzig wohnt, braucht vmtl zum Haller Hauptbahnhof auch nicht so viel länger als zum Leipziger.

Wobei ja Leipzig weiterhin ganz gut angebunden, ist eben da jetzt 4 da lang fahren.

Richtig. Ich habe den Fahrplan so konstruiert (auch wenn der 30er-Vollknoten Nürnberg und die 00/30er-Vollknoten Mannheim, Frankfurt, Fulda natürlich die Anfangsbedingungen darstellen), dass die Sprinter Kurzwenden (= 00er-Zeitlage) in Berlin,  München (und Linie 15 in Frankfurt) haben. So könnte die Linien 18 mit je 4 Umläufen auskommen. Wegen des fehlenden Ausbaus Erlangen-Ebensfeld und der drei Halte ist der Sprinter aber mit 03:50 relativ langsam - es war schleißlich schon von nur 03:30 die Rede - und die Kurzwenden wären nur 10 min lang (jeweils XY:55 - XX:05). Das ist natürlich nicht stabil. In Frankfurt hat die Linie 15 mit 16 min (XX:52 - XY:08) eine etwas bessere Wendezeit. Man kann jetzt die Linie 18 etwas verschieben, sodass man in München eine längere Kurzwende und in Berlin eine überschlagende Wende (Fahrt nach Gesundbrunnen möglich) erhält. Dann reichen 5 Umläufe.

Am besten 3 Minuten eher abfahren, und dementsprechend 3 später ankommen, das sollte möglich sein. Kann man auch bei L15 machen, 10 Min. Wendezeit in Berlin sind auf der Strecke sicherlich auch zu knapp, zumal auch kein besonders großer Puffer auf der anderen Seite ist, so das man alles ewig herumschleppt. Hat man dann 10:02/11:02, zusammen mit der Operation die 26/28er ebenfalls diese 3 Minuten hervorzuziehen ist das ja eh zwingend.

Hat man dann für 15 und 18 jeweils 2x 5 Umläufe, und kann auch beide nach Gesundbrunnen verlängern. L26 wird dann vllt. nach Hamburg durchgebunden (auch das würde das Vorziehen um 3 Minuten verbessern, Ankunft in Berlin Hbf ist zurzeit um :50), dann könnte man auch Leipzig-Hamburg direkt fahren.

Ein Problem ist wohl eher, dass die Linie 18 zu attraktiv sein könnte und man Doppeltraktionen, also planmäßig 10 403er, benötigt.

Das könnte in der Tat passieren, eigentlich würde ich sogar damit rechnen. Ist eigentlich auch noch nicht sonderlich viel, wenn man mal überlegt, in welcher Kapazität man damit zwischen recht weit entfernten Orten fahren kann, aber bei den ewig knappen Fahrzeugen der 300er-DB. Wobei das nach den neusten Überlegungen vermutlich auch noch ginge, kommen doch aktuell eher Stimmen auch aus Richtung Bahn, die 407er im wesentlichen in Deutschland einzusetzen...

[Naseweis]

.... andererseits aber sogar zur Fahrzeit des ICs aus Richtung Magdeburg passt (aus Nord an ca. x:50, ab dementsprechend x:10), also gut 20 Minuten Zeit zum Umsteigen.

Stop, die Linie 55/56 würde ich wie die Linie 25 um 30 min verschieben.

- Hannover 00er-Knoten (statt wie heute der 30er-Knoten dann der wichtigste)
- Magdeburg 30er-Knoten
- Halle südostwärts 15', nordwestwärts 45'
- Leipzig südostwärts 45', nordwestwärts 15'

Die Idee ist natürlich, dass folgende Kurzanschlüsse möglichst klappen.
- in Leipzig: Dresden Linie 50 <-> Hannover Linie 55/56
- in Halle: Magdeburg Linie 55/56 <-> Erfurt Linie 15/18

Vermutlich ist die Fahrzeit der Linie 55/56 dafür noch zu lang, selbst ohne Helmstedt und Köthen, bzw. die Linie 50 in Leipzig und die Linie 15/18 in Halle liegen dafür noch zu unpassend.

Ich werde gleich noch mal eine geänderte Version bringen.

[Ionenweaper]

Stop, die Linie 55/56 würde ich wie die Linie 25 um 30 min verschieben.

- Hannover 00er-Knoten (statt wie heute der 30er-Knoten dann der wichtigste)
- Magdeburg 30er-Knoten
- Halle südostwärts 15', nordwestwärts 45'
- Leipzig südostwärts 45', nordwestwärts 15'

Die Idee ist natürlich, dass folgende Kurzanschlüsse möglichst klappen.
- in Leipzig: Dresden Linie 50 <-> Hannover Linie 55/56
- in Halle: Magdeburg Linie 55/56 <-> Erfurt Linie 15/18

Ich werde gleich noch mal eine geänderte Version bringen.

Hmm, ich überlege grade warum das sinnvoll sein könnte. Für die Anschlüsse in Leipzig/Halle sehe ich diese Notwendigkeit eigentlich nicht. Mit dem aktuellen Stand (30er Hannover, 00er Magdeburg etc.) :

- Leipzig wären 20 Minuten Übergang von Linie 50 auf 55/56 (in gleiche Himmelsrichtung)
- Halle wären 25 Minuten von Linie 15/18 auf 55/56 (auch in etwa gleiche Himmelsrichtung)

25 Minuten in Halle find ich jetzt auch noch nicht besonders schlimm, zumal der ICE-Sprinter auf einen kleinen IC warten wollen. Wenn man jetzt die Linie 55/56 auf Teufel komm raus um 30 Minuten beschleunigt, würde der Anschluss sicher so instabil, das ich lieber einen stabilen Anschluss mit 15 Minuten mehr habe. Und durch die Beschleunigung vielen sicher auch einige kleinere Halte weg, die die DB derzeit wohl für rentabel hält (?).


In Hannover seh ich grade nicht so ganz durch, für welche Anschlüsse bzw. Taktüberlagerungen man diese Verschiebung braucht. Einen passenden Takt nach Bremen sollte man doch auch ohne diese Verschiebung noch hinbekommen?

[Naseweis]

Ok, ich habe die Fahrzeit Leipzig - Magdeburg unterschätzt, die eher für 1,5 h als für 1,25 h Kantenzeit spricht.

[ICE-T-Fan]

Heißt das, du bist zufrieden, bzw. hälst es für realistisch?

An sich müsstest du motzen, denn:
- In Leipzig ist der 30er-Knoten sehr gedehnt: Schon 23'/26' Abfahrt nach Erfurt/Frankfurt/Nürnberg, erst 34'/37' Ankunft.
- In Erfurt wird der 00er-Knoten stark gedehnt: 52'/55'/58' Abfahrt nach Leipzig/Dreden/Berlin, 02'/05'/08' Ankunft aus dieser Richtung.
- In Eisenach geht dein Vollknoten fast ganz verloren: 20'/23' Abfahrt nach Erfurt, 37'/40' Ankunft von Erfurt.

Du hast im Rahmen der Infrastruktur einen Fahrplan gemacht, der sowohl ICE als auch IC enthält.

Ob ich das für realistisch halte? -> Eher nein, da die DB sicherlich nicht die Notwendigkeit von 2 Zügen pro Stunde, Richtung und Linie sehen wird, zumindest in Richtung Leipzig. Ich denke es wird auf eine stündliche ICE-Linie 50, mit Halt in Fulda, (Bad Hersfeld), Eisenach und (Gotha) hinauslaufen und auf eine Ergänzungslinie 15 im Zweistundentakt über Halle. Mehr wird die Bahn nicht auf die Bestandsstrecke zwischen Fulda und Erfurt bringen (können).

Ob ich zufrieden bin? -> Es ist besser als andere Vorschläge. Zwar gibts keine echten Knoten mehr, aber dafür werden alle verbleibenden Unterwegsstationen adäquat bedient.

Es geht sicherlich auch ohne Knoten zu fahren, da du ja einen angenäherten 30min-Takt hast, allerdings wird die NVS den Nahverkehr weiterhin nur vertaktet bestellten, d.h. die Trassen von Fernverkehr und Nahverkehr sind nicht mehr symmetrisch aufeinander abgestimmt. Das bedeutet, dass du gleich nochmal 4 min Fahrzeitverlängerung für eventuell auftretende fliegende Überholungen draufschlagen darfst.

Das größte Problem was du jedoch in solch einem Fahrplan bekommen wirst, wenn du den Vollknoten in Eisenach auflöst, ist der wegfallende Anschluss an den Nahverkehr. Es ist daher wahrscheinlich, dass sich der Halt nach einigen Jahren nicht mehr rechnen und die DB dann wohl Eisenach nur noch zweistündlich anbinden wird. Zudem haben dann alle Fahrgäste abseits der Thüringer Stammbahn eine Fahrzeitverlängerung.

Ich habe jetzt deinen fiktiven Fahrplan völlig wertungsfrei betrachtet und wollte den Nahverkehr so anpassen, dass die größten Behinderungen ausbleiben. Dazu gehört dann auch das Kippen des Knotens in Eisenach auf einen 30-Knoten, damit die RB in Erfurt erst nach dem ICE und nicht direkt davor abfährt. Falls die NVS an der aktuellen Trasse und dem 00-Knoten festhält und die DB Netz diese Trassen auch so verkauft, müsste der ICE der Linie 50 die RB jedesmal zwischen Erfurt und Gotha überholen, womit der Fernverkehr eine nachrangige Trasse erhalten wird.

PS: Im aktuellen Fahrplan würden die ICE nach Osten auch zeitgleich mit dem RE nach Gera in Erfurt ausfahren, was auch Trassenkonflikte bis Abzweig SFS mit sich bringen wird.

Die klassische Variante, erst Fernverkehr dann Nahverkehr funktioniert heute nicht mehr, da in Zeiten bestellten und vertakten Nahverkehrs dieser langfristig Vorrang genießt. Wer es nicht glauben will, muss sich nur mal den aktuellen ICE-Fahrplan Dresden-Frankfurt ansehen. Hier hat nämlich die DB Netz den Fernverkehr auf ungünstigere Trassen verlegt, um die fehlende GNT zu kompensieren, weil die Trassen des Nahverkehrs für viele Jahre festgeschrieben sind und daher höhere Priorität genießen.

[Ionenweaper]

Ob ich das für realistisch halte? -> Eher nein, da die DB sicherlich nicht die Notwendigkeit von 2 Zügen pro Stunde, Richtung und Linie sehen wird, zumindest in Richtung Leipzig. Ich denke es wird auf eine stündliche ICE-Linie 50, mit Halt in Fulda, (Bad Hersfeld), Eisenach und (Gotha) hinauslaufen und auf eine Ergänzungslinie 15 im Zweistundentakt über Halle. Mehr wird die Bahn nicht auf die Bestandsstrecke zwischen Fulda und Erfurt bringen (können).

Ob ich zufrieden bin? -> Es ist besser als andere Vorschläge. Zwar gibts keine echten Knoten mehr, aber dafür werden alle verbleibenden Unterwegsstationen adäquat bedient.

Es geht sicherlich auch ohne Knoten zu fahren, da du ja einen angenäherten 30min-Takt hast, allerdings wird die NVS den Nahverkehr weiterhin nur vertaktet bestellten, d.h. die Trassen von Fernverkehr und Nahverkehr sind nicht mehr symmetrisch aufeinander abgestimmt. Das bedeutet, dass du gleich nochmal 4 min Fahrzeitverlängerung für eventuell auftretende fliegende Überholungen draufschlagen darfst.

Das größte Problem was du jedoch in solch einem Fahrplan bekommen wirst, wenn du den Vollknoten in Eisenach auflöst, ist der wegfallende Anschluss an den Nahverkehr. Es ist daher wahrscheinlich, dass sich der Halt nach einigen Jahren nicht mehr rechnen und die DB dann wohl Eisenach nur noch zweistündlich anbinden wird. Zudem haben dann alle Fahrgäste abseits der Thüringer Stammbahn eine Fahrzeitverlängerung.

Ich habe jetzt deinen fiktiven Fahrplan völlig wertungsfrei betrachtet und wollte den Nahverkehr so anpassen, dass die größten Behinderungen ausbleiben. Dazu gehört dann auch das Kippen des Knotens in Eisenach auf einen 30-Knoten, damit die RB in Erfurt erst nach dem ICE und nicht direkt davor abfährt. Falls die NVS an der aktuellen Trasse und dem 00-Knoten festhält und die DB Netz diese Trassen auch so verkauft, müsste der ICE der Linie 50 die RB jedesmal zwischen Erfurt und Gotha überholen, womit der Fernverkehr eine nachrangige Trasse erhalten wird.

PS: Im aktuellen Fahrplan würden die ICE nach Osten auch zeitgleich mit dem RE nach Gera in Erfurt ausfahren, was auch Trassenkonflikte bis Abzweig SFS mit sich bringen wird.

Die klassische Variante, erst Fernverkehr dann Nahverkehr funktioniert heute nicht mehr, da in Zeiten bestellten und vertakten Nahverkehrs dieser langfristig Vorrang genießt. Wer es nicht glauben will, muss sich nur mal den aktuellen ICE-Fahrplan Dresden-Frankfurt ansehen. Hier hat nämlich die DB Netz den Fernverkehr auf ungünstigere Trassen verlegt, um die fehlende GNT zu kompensieren, weil die Trassen des Nahverkehrs für viele Jahre festgeschrieben sind und daher höhere Priorität genießen.

Meinst du auf dem Abschnitt Leipzig-Erfurt? Nun, für die Strecke wären 2 Züge pro Stunde und Richtung sicher nicht nötig, aber das sind ja zwei völlig andere Linien, und die weiteren Laufwege werden schon für die entsprechende Auslastungen sorgen.

Ansonsten, das ist doch im Abschnitt zwischen Fulda und Erfurt genau das was du beschreibst? Einfacher Einstundentakt (L50) und dazu der ICE Berlin - Frankfurt über Erfurt (L15, welcher ja einen ICE Berlin - Frankfurt über Braunschweig ersetzt und bringt mit seinen wenigen Halten sicher genug durchfahrende Fahrgäste mit). Also ein Auslastungsproblem würde ich nicht erwarten. Welche zusätzliche Linie zwischen Erfurt und Fulda siehst du denn?


Ganz unkooperativ werden sich die Nahverkehrsstellen sicherlich auch nicht zeigen. Im Zweifel fährt halt L15 doch über Braunschweig, Berlin-Frankfurt geht so auch, und das wäre ja doch ein Angebot weniger.
Aber wie bereits beschrieben, 3 Minuten mehr zwischen Erfurt und Fulda wären sicherlich kein Problem. Grade bei Linie 50 könnte man das machen, und dann dementsprechend L15/18/26/28 3 Minuten eher in Berlin los, das führt zu einigen Vorteilen. Vielleicht lädt Naseweis ja dieses leichte Update hoch.


Apropos Naseweis:

Ok, ich habe die Fahrzeit Leipzig - Magdeburg unterschätzt, die eher für 1,5 h als für 1,25 h Kantenzeit spricht.

25 Minuten Fahrzeit schon zwischen Halle und Leipzig. OK, der IC hält noch am Flughafen, aber das führt dann schon dazu.

[Naseweis]

Aber wie bereits beschrieben, 3 Minuten mehr zwischen Erfurt und Fulda wären sicherlich kein Problem. Grade bei Linie 50 könnte man das machen, und dann dementsprechend L15/18/26/28 3 Minuten eher in Berlin los, das führt zu einigen Vorteilen. Vielleicht lädt Naseweis ja dieses leichte Update hoch.

Zuerst noch eine Version mit:
- Linie 18 nur noch mit Zwischenhalten B-Südkreuz und Nürnberg
- dafür Linie 17 (ex. Linie 26) über Halle
- Linie 27 als Verstärker Hamburg-Leipzig

Das passt eher zu den Informationen der Thüringer Allgemeine. Irgendwie gefällt mir es nicht so.

[Naseweis]

Zu der Linie 50 und Linie 15 zwischen Fulda und Erfurt, sowie der Linie 26/28 und Linie 50 zwischen Erfurt und Leipzig hat @Ionenweaper schon geschrieben.

Es geht sicherlich auch ohne Knoten zu fahren, da du ja einen angenäherten 30min-Takt hast, allerdings wird die NVS den Nahverkehr weiterhin nur vertaktet bestellten, d.h. die Trassen von Fernverkehr und Nahverkehr sind nicht mehr symmetrisch aufeinander abgestimmt.  Das bedeutet, dass du gleich nochmal 4 min Fahrzeitverlängerung für eventuell auftretende fliegende Überholungen draufschlagen darfst.

Naja, dicht belegte Strecken gibt es ganz andere, z.B. die Kinzigtalbahn in Hessen. Der Nahverkehr kann sicher so gelegt werden, dass die Überholungen planmäßig an größeren Bahnhöfen, wo der längere Aufenthalt nicht so schadet, geschehen können.

Das größte Problem was du jedoch in solch einem Fahrplan bekommen wirst, wenn du den Vollknoten in Eisenach auflöst, ist der wegfallende Anschluss an den Nahverkehr. Es ist daher wahrscheinlich, dass sich der Halt nach einigen Jahren nicht mehr rechnen und die DB dann wohl Eisenach nur noch zweistündlich anbinden wird. Zudem haben dann alle Fahrgäste abseits der Thüringer Stammbahn eine Fahrzeitverlängerung.

Ich würde die RB-Linie in Erfurt brechen, dafür am besten eine RB Erfurt-Eisenach-Bebra-Fulda/Kassel. Wenn man die RB in Erfurt auf den 00er-Knoten ausrichtet, kann man natürlich nicht in Eisenach zum 30er-Knoten sein, sondern hat auch dort eine 00er-Lage. Da dann RB und ICE zeitlich getrennt sind, kann man die Meiniger Strecke nur noch auf einen der beiden ausrichten. Klar ist das unpraktisch, dafür hat man aber in Erfurt alle Umsteigemöglichkeiten auf einmal. Entweder oder.

Die klassische Variante, erst Fernverkehr dann Nahverkehr funktioniert heute nicht mehr, da in Zeiten bestellten und vertakten Nahverkehrs dieser langfristig Vorrang genießt. Wer es nicht glauben will, muss sich nur mal den aktuellen ICE-Fahrplan Dresden-Frankfurt ansehen. Hier hat nämlich die DB Netz den Fernverkehr auf ungünstigere Trassen verlegt, um die fehlende GNT zu kompensieren, weil die Trassen des Nahverkehrs für viele Jahre festgeschrieben sind und daher höhere Priorität genießen.

Aber das ist doch ein kurzfristige, möglichst vorübergehende Änderung wegen der Fahrzeug-Probleme von DB-Fernverkehr.

[ICE-T-Fan]

Meinst du auf dem Abschnitt Leipzig-Erfurt? Nun, für die Strecke wären 2 Züge pro Stunde und Richtung sicher nicht nötig, aber das sind ja zwei völlig andere Linien, und die weiteren Laufwege werden schon für die entsprechende Auslastungen sorgen.

Ich meine, dass es in dem Entwurf eine Menge Parallelverkehr auf einigen Teilstrecken gibt, den ich so noch nicht sehe. Nicht etwa, weil es sich finanziell nicht lohnen würde, sondern weil schlicht die Fahrzeuge fehlen.

Realistisch ist folgendes Szenario:

L50 stündlich Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt
L28.1 zweistündlich Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-München
L28.2 zweistündlich Hamburg-Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München
L28.3 zweistündlich Hamburg-Berlin-Wittenberg-Bitterfeld-Leipzig (im IC-Tempo)
L15 zweistündlich Berlin-Halle-Erfurt-Fulda-Frankfurt-Mannheim-...

Das ist das, was ich für realistisch halte. Dazu noch ein paar über den Tag verteilte Sprinterzüge München-Nürnberg-Berlin.

Ganz unkooperativ werden sich die Nahverkehrsstellen sicherlich auch nicht zeigen. Im Zweifel fährt halt L15 doch über Braunschweig, Berlin-Frankfurt geht so auch, und das wäre ja doch ein Angebot weniger.

Der Nahverkehr ist fest vertaktet und wird es auch nach 2017 bleiben, d.h. die Aufgabe von Knoten in Eisenach und Erfurt wird es m.E. nicht geben. Lieber lässt man den Fernverkehr an den Knoten vorbeifahren als die Anschlüsse zwischen Regionalzügen platzen zu lassen.

Ab 2013 sollen zwischen Eisenach und Halle neue Fahrzeuge kommen, da ist eine geringfügige Fahrzeitverbesserung zu erwarten. (Eventuell Flirt oder Talent II mit 160 km/h). Abgesehen von einer geringfügigen Verschiebung um maximal 10 min sehe ich für RB20 keien größeren Veränderungen, weil man die Werrabahn durch ihre Eingleisigkeit auch nicht beliebig fahren kann, was ja der Hauptzubringer in Eisenach ist. Die CAN Bebra-Eisenach lässt sich wegen den NVV/RMV-Fahrplänen in Bebra auch nicht beliebig verschieben.

Gehen wir mal davon aus, dass die Abfahrtszeiten der RB20 in Eisenach weiterhin so x:10 bis x:15 und die Ankunftszeiten x:45 bis x:50 betragen, müsste irgendeine Fernlinie den Halt in Eisenach zwischen x:50 und x:10 Richtung Erfurt (ansonsten hat er die RB bis zur nächsten Überholstelle direkt vor der Nase) und zwischen x:50 und x:10 in Richtung Bebra (ansonsten hat der ICE die CAN Richtung Bebra vor der Nase, die wohl weiterhin gegen x:10 abfahren wird) bedienen. Welche das nun ist, ist völlig Wurst und auf +-10 min kommt es sicherlich nicht an.

[ICE-T-Fan]

Ich würde die RB-Linie in Erfurt brechen, dafür am besten eine RB Erfurt-Eisenach-Bebra-Fulda/Kassel.

Das wurde schon einmal überdacht, scheiterte aber daran, dass der NVV nicht sehr kooperativ war. Darum ist Eisenach als Trennstelle gewählt worden, weil der NVV nur die Strecke Bebra-Eisenach bestellen wollte und der/die NVS in Kooperation mit der/die NASA die Strecke Eisenach-Erfurt-Halle bestellt hat. Vielleicht kann man sich in Zukunft auf einen RE auf der Relation einigen. Aber weder NVS noch NVV schwimmen in Geld.

Da dann RB und ICE zeitlich getrennt sind, kann man die Meiniger Strecke nur noch auf einen der beiden ausrichten. Klar ist das unpraktisch, dafür hat man aber in Erfurt alle Umsteigemöglichkeiten auf einmal. Entweder oder.

Aufgrund der Berufsschüler nach Gotha wird dann die STB natürlich weiterhin auf die RB ausgerichtet werden, genauso wie die Cantus-Bahn aus Bebra. Dann werden in Eisenach nur noch Eisenacher in den ICE einsteigen und halt keine Leute mehr aus der Peripherie.

[Ionenweaper]

Zuerst noch eine Version mit:
- Linie 18 nur noch mit Zwischenhalten B-Südkreuz und Nürnberg
- dafür Linie 17 (ex. Linie 26) über Halle
- Linie 27 als Verstärker Hamburg-Leipzig

Das passt eher zu den Informationen der Thüringer Allgemeine. Irgendwie gefällt mir es nicht so.

Analyse der Veränderungen:

betrieblich:
- man braucht ein 230er-Kurs mehr (Leipzig-Hamburg)
- man spart leider keinen 300er-Kurs (2x 16 Minuten Wendezeit sind zu kurz - an einem Ende passt das, aber nur wenn am anderen Ende das über eine längere Zeit ausgeglichen ist)
- Kurzwende der L15 jetzt in Berlin (vorher Frankfurt)
- 1x Doppelbelegung von Bahnsteigen in Erfurt
- L15 & L50 fahren jetzt im 12-Minuten Abstand zwischen Erfurt und Eisenach, das dürfte da eine Trasse kosten im Vergleich zu vorher (dürfte schwierig sein da einen Zug sinnvoll zwischen zu legen)

Fazit: Betrieblich lohnt sich das vermutlich nicht.

nachfrageseitig:
- verkürzte Fahrzeit Berlin - München (6 Minuten)
- ohne Umsteigen nur zweistündlich Leipzig - Nürnberg, keine Direktberbindung mehr nach Augsburg/Stuttgart
- keine Direkverbindung Halle - München

Irgendwas vergessen? Gefällt mir auch nicht so.

PS: Kleine Anmerkung zu deiner Darstellung, die gefiel mir ebenfalls in der ersten Version besser, sprich Liniennummern und Eigenschaften immer am Kopf (sofern möglich). War irgendwie übersichtlicher.

[ubahnfahrn]

Zuerst noch eine Version mit:
- Linie 18 nur noch mit Zwischenhalten B-Südkreuz und Nürnberg
- dafür Linie 17 (ex. Linie 26) über Halle
- Linie 27 als Verstärker Hamburg-Leipzig

Das passt eher zu den Informationen der Thüringer Allgemeine. Irgendwie gefällt mir es nicht so.

Wie ist denn das gemeint mit Linie 13/23 und 25 in Fulda (32/32,5) - fahren die gleichzeitig ?

Bei Ingolstadt-München werden die ICE mit dem Regionalverkehr Schwierigkeiten haben, da dieser bei Abfahrt in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] zur Minute 36 bspw. in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] um :40 ankommt - wo willst da überholen ?
Ansonsten ist der Takt30 im FV für Ingolstadt ja nicht schlecht, aber vielleicht auch etwas viel des guten

[Naseweis]

Realistisch ist folgendes Szenario:

L50 stündlich Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt
L28.1 zweistündlich Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-München
L28.2 zweistündlich Hamburg-Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München
L28.3 zweistündlich Hamburg-Berlin-Wittenberg-Bitterfeld-Leipzig (im IC-Tempo)
L15 zweistündlich Berlin-Halle-Erfurt-Fulda-Frankfurt-Mannheim-...

Das ist das, was ich für realistisch halte. Dazu noch ein paar über den Tag verteilte Sprinterzüge München-Nürnberg-Berlin.

Das in etwa hatte ich doch. Unterschiede:

- Die Linie 28.2 (bei mir Linie 26) wird bei mir in Nürnberg nach Augsburg(-München) und Stuttgart(-...) geflügelt. Deshalb fährt sie auch über Leipzig, womit wieder die Linie 28.3 entfallen kann.

- Der Sprinter Berlin-München ist meine Linie 18. Da die Linie 28.2 über Leipzig fährt und im Süden nach Stuttgart und Augsburg, muss die Linie 18 in Halle und Erfurt halten. Klar, über Augsburg kommt man auch nach München, aber da es ca. 30 min länger dauert als direkt über Ingolstadt, ist es keine gute Alternative.

[Naseweis]

- man spart leider keinen 300er-Kurs (2x 16 Minuten Wendezeit sind zu kurz - an einem Ende passt das, aber nur wenn am anderen Ende das über eine längere Zeit ausgeglichen ist)

Gut, lassen wir das.

- man braucht ein 230er-Kurs mehr (Leipzig-Hamburg)
- Kurzwende der L15 jetzt in Berlin (vorher Frankfurt)

Mit der Zahl der 230er-Kurse wird man hoffentlich keine Probleme haben.

- 1x Doppelbelegung von Bahnsteigen in Erfurt

So wie ich @fireflys Prinzipskizze des Erfurter Hbfs verstanden habe, werden vier fernzugtaugliche Bahnsteiggleise zur Verfüügung stehen. Deshalb kann der an einem Bahnsteig um 12:58 noch ein Zug abfahren, während am anderen um 12:59 schon der nächste anhält.

- L15 & L50 fahren jetzt im 12-Minuten Abstand zwischen Erfurt und Eisenach, das dürfte da eine Trasse kosten im Vergleich zu vorher (dürfte schwierig sein da einen Zug sinnvoll zwischen zu legen)

So genau würde ich das nicht betrachten. Klar, 3-min-Abstand ist optimal um viel sonstigen, langsamen Verkehr unterzubringen.

PS: Kleine Anmerkung zu deiner Darstellung, die gefiel mir ebenfalls in der ersten Version besser, sprich Liniennummern und Eigenschaften immer am Kopf (sofern möglich). War irgendwie übersichtlicher.

Genau, irgendwie wirkt es unübersichtlicher.

[ICE-T-Fan]

Realistisch ist folgendes Szenario:

L50 stündlich Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt
L28.1 zweistündlich Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-München
L28.2 zweistündlich Hamburg-Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München
L28.3 zweistündlich Hamburg-Berlin-Wittenberg-Bitterfeld-Leipzig (im IC-Tempo)
L15 zweistündlich Berlin-Halle-Erfurt-Fulda-Frankfurt-Mannheim-...

Das ist das, was ich für realistisch halte. Dazu noch ein paar über den Tag verteilte Sprinterzüge München-Nürnberg-Berlin.

Das in etwa hatte ich doch. Unterschiede:

- Die Linie 28.2 (bei mir Linie 26) wird bei mir in Nürnberg nach Augsburg(-München) und Stuttgart(-...) geflügelt. Deshalb fährt sie auch über Leipzig, womit wieder die Linie 28.3 entfallen kann.

- Der Sprinter Berlin-München ist meine Linie 18. Da die Linie 28.2 über Leipzig fährt und im Süden nach Stuttgart und Augsburg, muss die Linie 18 in Halle und Erfurt halten. Klar, über Augsburg kommt man auch nach München, aber da es ca. 30 min länger dauert als direkt über Ingolstadt, ist es keine gute Alternative.

Bei dir heißt die 28.3 einfach nur 27. Allerdings ist die Nummer 27 schon für Hamburg-Dresden-Prag vergeben, was mich aber wundert, da internationale Linien eigentlich Nummern von 70 bis 99 bekommen. Ich denke man kann sie in 97 umnummerieren und die 27 für die Verstärkerlinie verwenden.

Die Linie 18 ist soweit ok, wobei ja nur paar Sprinterpaare geplant sind und kein Taktverkehr.

[Naseweis]

Wie ist denn das gemeint mit Linie 13/23 und 25 in Fulda (32/32,5) - fahren die gleichzeitig?

Die Linie 13/23 fährt 3 min nach der Linie 25 von Kassel nach Fulda. Die Linie 25 hält 30'-32' in Fulda auf Gleis 4. Die Linie 50 hält übrigens 27'-29' auf Gleis 3. Um 32,5' (also zwischen 32' und 33') fährt die Linie 13/23 auf Gleis 3 durch. Von Fulda südwärts fahren dann Linie 13/23 und 25 dann quasi parallel aus. Das ist möglich, da die Südausfahrt von Fulda vier Gleise hat: 2x Kinzigtalbahn außen, 2x SFS-Würzburg in der Mitte.

Die Linie 13/23 wird übrigens in Kassel von der Linie 25 überholt, deshalb der 3-min-Abstand südwärts möglich. Wieso? Anschluss in beide Richtungen, Korrespondenz: Bremen/Braunschweig 13/23 <-> München 25 und Hamburg 25 <-> Basel 13/23!

Bei Ingolstadt-München werden die ICE mit dem Regionalverkehr Schwierigkeiten haben, da dieser bei Abfahrt in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] zur Minute 36 bspw. in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] um :40 ankommt - wo willst da überholen?

Der Regionalverkehr muss halt etwas geschoben werden.

Edit: Ach, so du meinst, die RB hat nicht genug Zeit um überholungsfrei München-Ingolstadt zwischen dem 30-min-Takt der ICE zu fahren. Ich sage nur 160er-ET statt 111 mit 140er-Dosto!

Ansonsten ist der Takt30 im FV für Ingolstadt ja nicht schlecht, aber vielleicht auch etwas viel des guten 

Wenns unbedingt sein muss, kann natürlich die Linie 25 in Ingolstadt durchfahren, kein Problem.