Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[NJ Transit]

Falsch. Sinn machen momentan nur finanzierbare Ideen und Vorschläge - mag sein, dass eine Ring-U-Bahn in 50 Jahren aktuell sein wird, aber da sind wohl auch die Grundvoraussetzungen andere. Wichtig ist es, Hirnschmalz in aktuelle und vordringliche Probleme zu stecken, und nicht in Ideen, die nach aktuellen Vorraussetzungen weder finanzierbar noch sinnvoll sind.
Im Übrigen: Ich finde es hier schon eine Unverschämtheit, irgendwelche Thesen in den Raum zu schmeißen mit gar keiner Begründung, diese dann aber als allgemeingültig hinzustellen.

[Lazarus]

So viel konzentrierte Kompetenz lässt mich zuversichtlich erscheinen, dass ab 2013 nicht CSU-Schmid mit seinem Verkehrsexperten Kronawitter die Stadt regieren, sondern weiterhin die SPD.

Sei dir da mal net zu sicher. Schmid hat einen Vorteil, nämlich das man ihn in München kennt. Was man von den SPD-Kandidaten net grad behaupten kann.

[TravellerMunich]

Dass den ÖPNV in der SPD niemand interessiert, kann man wirklich nicht sagen. In München gibt es sicher viele Mängel, nichtsdestotrotz hat München eines der besten ÖPNV-Systeme und in Bezug auf die Bevölkerungsdichte eines der größten U-Bahn-Netze weltweit. Es gibt vielleicht nicht gerade Visionen, sondern eher sachbezogene und monetär realistische Vorschläge.

Dies ist leider kein Verdienst der aktuellen SPD-Politiker. Von denen auch zum momentanen Ausbau fast nichts kommt.
Außer dass man die U-Bahn nicht weiter ausbauen will. Und möglichst alles weitere nichts kosten darf.

Für Neuprojekte ist eher die MVG der Hauptakteur.

[TramPolin]

Sei dir da mal net zu sicher. Schmid hat einen Vorteil, nämlich das man ihn in München kennt. Was man von den SPD-Kandidaten net grad behaupten kann.

Ude sagte mal in einem Interview, er würde deshalb bayerischer Ministerpräsident werden wollen, weil er dann mehr Möglichkeiten habe, nämlich aus dem Landtagswahlkampf heraus, der vorher stattfinde, den neuen Münchner SPD-Oberbürgermeisterkandidaten zu unterstützen. Dies mag eine süffisante Bemerkung gewesen sein, aber zeigt, dass Ude seine Popularität ausnutzen wird, für eine sozialdemokratische Konstanz im OB-Sessel zu sorgen.

Es steht Udes Bekanntheit gegen Schmids Bekanntheit. Erstere ist zweifelslos höher, dazu kommt noch, dass Schmid nicht den besten Ruf hat. Durch verkehrspolitische Kompetenz hat er jedenfalls bislang nicht geglänzt. Die Formel ist doch nur: Mehr U-Bahn und mehr Autoverkehr, weniger Tram. Das erinnert doch stark an den Trambnahn-Stilllegungspoliker Kiesl, mit dem Unterschied, dass sich die Zeiten geändert haben. Als Kiesl dran war, gab es keine Niederflurwagen und nur eine punktuelle Trambahnbeschleunigung.

[Lazarus]

Aber Ude steht aber nimmer zur Wahl. Das Problem der SPD ist doch vielmehr, das Ude alles überstrahlt und die SPD-Kandidaten so gut wie keine Chance haben, sich mit ihren Programmen der Öffentlichkeit vorzustellen. Heute hat man, was die OB-Wahl betrifft dasselbe Problem wie zuletzt 1978. Das Ende ist bekannt.

[firefly]

Falsch. Sinn machen momentan nur finanzierbare Ideen und Vorschläge - mag sein, dass eine Ring-U-Bahn in 50 Jahren aktuell sein wird, aber da sind wohl auch die Grundvoraussetzungen andere. Wichtig ist es, Hirnschmalz in aktuelle und vordringliche Probleme zu stecken, und nicht in Ideen, die nach aktuellen Vorraussetzungen weder finanzierbar noch sinnvoll sind.
Im Übrigen: Ich finde es hier schon eine Unverschämtheit, irgendwelche Thesen in den Raum zu schmeißen mit gar keiner Begründung, diese dann aber als allgemeingültig hinzustellen.

Ja klar, in Deutschland ist kein U-Bahn-Bau finanzierbar, aber in Spanien kann man dank der EZB-Milliarden munter weiter bauen. Die Einen bezahlen und die Anderen haben eine Luxus-Infrastruktur.

[TramPolin]

Aber Ude steht aber nimmer zur Wahl. Das Problem der SPD ist doch vielmehr, das Ude alles überstrahlt und die SPD-Kandidaten so gut wie keine Chance haben, sich mit ihren Programmen der Öffentlichkeit vorzustellen. Heute hat man, was die OB-Wahl betrifft dasselbe Problem wie zuletzt 1978. Das Ende ist bekannt.

Das Problem sehe ich auch, aber schauen wir doch mal, was Ude genau vorhat. Es muss nicht so ausgehen wie 1978. Ich hoffe es zumindest, denn mit Kiesl hatte München einen der schlechtesten Oberbürgermeister überhaupt. Er wurde ja auch abgewählt, obwohl er ja genug Zeit hatte, durch Regierungspolitik zu beweisen, dass er es kann. Er verlor haushoch.

Natürlich ist Kiesl nicht Schmid, in der Verkehrspolitik gibt es aber durchaus Parallelen. Bei den anderen Themen habe ich bislang vor allem eines gehört: blah-blah, bloß nicht anecken, es allen recht machen. Von Ude bekommt man zumindest klare Bekenntnisse zu den einzelnen Punkten.

[Lazarus]

Das Problem sehe ich auch, aber schauen wir doch mal, was Ude genau vorhat. Es muss nicht so ausgehen wie 1978. Ich hoffe es zumindest, denn mit Kiesl hatte München einen der schlechtesten Oberbürgermeister überhaupt. Er wurde ja auch abgewählt, obwohl er ja genug Zeit hatte, durch Regierungspolitik zu beweisen, dass er es kann. Er verlor haushoch.

Natürlich ist Kiesl nicht Schmid, in der Verkehrspolitik gibt es aber durchaus Parallelen. Bei den anderen Themen habe ich bislang vor allem eines gehört: blah-blah, bloß nicht anecken, es allen recht machen. Von Ude bekommt man zumindest klare Bekenntnisse zu den einzelnen Punkten.

Naja die ganzen Fehler im frühen MVV-Zeitalter kann man Kiesl aber auch net anlasten. Das München soviele Tramstrecken verloren hat, geht durchaus auch auf das Konto von SPD und FDP. Den Mittleren Ring autogerecht auszubauen und dort auf die Tram zu verzichten, sehe ich aber hingegen als durchaus richtige Entscheidung. Ansonsten wäre vermutlich die Fussgängerzone, wie wir sie heute kennen und schätzen net möglich geworden.

[Zp T]

Ich finde es hier schon eine Umverschämtheit, Anregungen, Meinungen oder Ideen von Politikern von CSU oder FDP generell und von vornherein schon als "Mist" abzustempeln, ohne objektiv darauf einzugehen.
Die Mattar-Idee oder Schmids Vision von "Ring-"Ubahnen - egal ob finanzierbar oder nicht - machen schon Sinn, wenn auch nicht sofort, aber irgendwann mal schon, da Nachverdichtung innerhalb des Mittleren Ringes ein grosses Thema auch in der Zukunft bleibt.
Nicht jeder Angestellte oder Rentner kann oder mag nur das Rad nutzen.
Für Gutverdiener gilt: entweder U-Bahn oder Auto, Punkt!

Von den Politikern kann nur Mist kommen, weil das keine Verkehrsexperten sind! Und Kronawitter ist der größte Märchenerzähler unter ihnen! Ich vertraue da lieber auf die Verkehrsingenieure in den Ministerien, statt Wünsche der Politiker... U-Bahn und S-Bahn zu einem gemeisamen Netz, Hirngespinst a la Kronawitter, nur mal so als Beispiel!

[Iarn]

Wie schon an anderer Stelle gesagt die politische Situation in München wird kaum einer CSU erlauben mit kleinem Partner wie FDP oder fw zu koalieren. Insofern wird es maximal schwarz - rot/grün geben und das wird niemals so radikal wie unter Kiesl.
Wenn man bedenkt gegen was die Grünen alles sind, könnte unter her großen Koalition evtl mehr Infrastruktur gebaut werden als mit den Grünen.

[Fahrgast]

Ich bin die Strecke nach Gltendorf bis vor einem Jahr auch öfter mal gefahren und mir ist aufgefallen, dass die Züge auch zur HVZ nicht sonderlich lang waren. Ich schätze mal so 5 Waggons. Da wäre vielleicht noch Potential da.

Naja, da sprechen zwei Argumente dagegen:
1. Woher nehmen? Es gibt einfach kaum noch zusätzliche Waggons
2. Einige Bahnsteige im Allgäu lassen keine längeren züge zu. Und Verstärken in Buchloe wäre wohl extrem zeitaufwändig und nicht praktikabel!

Aber warten wir mal ab, was der neue Fahrplan ab Dez. bringt, da soll ja alles ganz anders werden, und lt. BEG sogar besser!

[ralf.wiedenmann]

zum Thema Halt von Regionalzügen in Fürstenfeldbruck: Das halte ich für einen großen Blödsinn!

1. Die Züge zur HVZ sind bereits in Kaufering oder spätestens in Geltendorf so voll, dass es keine Sitzplätze mehr gibt; wo sollen die Leute denn hin?
2. Der Zeitgewinn beträgt bis Pasing genau 4 Minuten und bis Hbf nochmal 3 Minuten, die gehen aber durch das dann erforderliche zusätzliche Umsteigen wieder verloren.

Stehen: in der S4 müssen die Fahrgäste auch stehen. Vor allem ab Puchheim. Warum wird eigentlich immer nur von einem Regionalzughalt in FFB gesprochen. Puchheim hat ein höhere Fahrgastaufkommen als FFB (http://www.gruene-grafrath.de/s4/sz110226.pdf). Und in Puchheim ist garantiert kein Sitzplatz mehr zu bekommen, da ist der Regionalzug als Alternative attraktiv (wenigstens stehen nicht 4 Personen pro m2).

[ralf.wiedenmann]

zum Thema Halt von Regionalzügen in Fürstenfeldbruck: Das halte ich für einen großen Blödsinn!

1. Die Züge zur HVZ sind bereits in Kaufering oder spätestens in Geltendorf so voll, dass es keine Sitzplätze mehr gibt; wo sollen die Leute denn hin?
2. Der Zeitgewinn beträgt bis Pasing genau 4 Minuten und bis Hbf nochmal 3 Minuten, die gehen aber durch das dann erforderliche zusätzliche Umsteigen wieder verloren.

Stehen in den Gängen: in der S4 müssen die Fahrgäste auch stehen. Vor allem ab Puchheim. Warum wird eigentlich immer nur von einem Regionalzughalt in FFB gesprochen. Puchheim hat ein höheres Fahrgastaufkommen als FFB (http://www.gruene-grafrath.de/s4/sz110226.pdf). Und in Puchheim ist garantiert kein Sitzplatz mehr zu bekommen, da ist der Regionalzug als Alternative attraktiv (wenigstens stehen nicht 4 Personen pro m2). Zu den langen Umsteigzeiten am Starnberger Bahnhof. Warum baut man nicht endlich eine Fussgängerunterführung auf Höhe des Starnberger Bahnhofs durch die Haupthalle? Jeder andere Kopfbahnhof mit einen solch hohen Fahrgastaufkommen hat neben der Umsteigemöglichkeit am Kopf des Bahnhofes eine alternative Unter- oder Überführung. Dann wären die Regionalzüge und auch die Verstärkerzüge zum Starnberger Bahnhof interessant für Fahrgäste, welche im Hbf auf Regional- und Fernverkehrszüge umsteigen. Aber nun: Selbst Verkehrsminister Zeil, der Totengräber des Ausbaus auf den S-Bahn-Aussenstrecken (Buchenau, Markt Schwaben) hat inzwischen eingesehen, dass Deutschland viel zu wenig für den Schienenpersonenverkehr ausgibt. (http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo ... pm528.html). Also, liebe Politiker aus SPD, CSU, FDP, Grüne und CDU. Macht endlich ein grosse Koalition auf Landes- und Bundesebene um die Engpässe zu beseitigen. Der hehren Worte und der hochgestochenen Stellungnahmen haben wir nun genug gehört. Wir wollen Entscheide, damit endlich etwas passiert.

[Fahrgast]

Du willst also die Regionalzüge in FFB und Puchheim halten lassen (und vielleicht sonst noch ein paar mal)? Wo ist dann noch der Unterschied zur S-Bahn? Nur, damit du alle 10 min fahren kannst, sollen alle, die von weiter außerhalb kommen täglich mind. 5 min länger unterwegs sein? Abgesehen davon, dass das bei der jetzigen Infrastruktur nicht möglich ist, halte ich das für Blödsinn: S-Bahn für den Nahbereich (MVV), Regionalzüge für die Region (DB bzw. Alex)!

Das einzige, was hier wirklich hilft, ist ein Ausbau der Strecke (diese Forderung unterstütze ich uneingeschränkt!!), insbesondere der (zur Zeit noch "eingleisigen") Einfahrt nach Pasing. Dann ist ein 10-Min-Takt bei der S4 möglich, ohne Störung der Regionalzüge.

Edit: Auch die Forderung nach einem Übergang am Hbf von Gleis 27-36 (früher "Starnberger Bahnhof") in die Haupthalle und bis Gleis 5-10 (früher "Holzkirchner Bahnhof"), evtl. unter Nutzung der Paul-Heise-Unterführung, wäre sinnvoll.

[Boris Merath]

Kronawitter interessiert sich immerhin für den ÖPNV. Das kann man von den Münchner Grünen und schon gar nicht von der SPD so richtig sagen.

Die SPD ist Regierungspartei - hier ist konstruktives und realistisches Arbeiten angesagt. Zum einen kann die SPD Vorschläge selber umsetzen, zum anderen müssen sie darauf achten dass alle Vorschläge auch realistisch sind. Insbesondere arbeitet die SPD natürlich eng mit ihren eigenen Leuten in der Stadtverwaltung zusammen, insbesonderemit dem Planungsreferat. Die CSU dagegen kann hemmungslos und pressewirksam Forderungen aufstellen - realistisch müssen sie ja nicht sein, schließlich ist die CSU meilenweit davon entfernt irgendetwas davon umsetzen zu müssen.

Ich finde es hier schon eine Umverschämtheit, Anregungen, Meinungen oder Ideen von Politikern von CSU oder FDP generell und von vornherein schon als "Mist" abzustempeln, ohne objektiv darauf einzugehen.

Ich habe mir die Ideen objektiv angeschaut, und sie objektiv als "Mist" deklariert - weil sie eben Mist sind.

Und manche Sachen kann man eben objektiv als Unsinn abtun, weil es ganz klare technische Hindernisse gibt.

Im Vergleich dazu sehe ich die Frau Nallinger von den Grünen - ich bin zwar völlig anderer Meinung als die Frau Nallinger, aber Frau Nallinger versucht sich wenigstens gut zu informieren, und beschränkt sich auf Vorschläge die prinzipiell umsetzbar sind.

Ob die U5 nach Pasing oder der Südring sinnvoll ist oder nicht - darüber lässt sich streiten. So Geschichten wie die Umrüstung von B-Wagen zu Zweisystemfahrzeugen mit einem zusätzlichen Transformatorwagen dagegen sind Blödsinn - das ist keine Meinungssache, sondern Tatsache.

[Xenon]

Die Mattar-Idee oder Schmids Vision von "Ring-"Ubahnen - egal ob finanzierbar oder nicht - machen schon Sinn, wenn auch nicht sofort, aber irgendwann mal schon, da Nachverdichtung innerhalb des Mittleren Ringes ein grosses Thema auch in der Zukunft bleibt.
Nicht jeder Angestellte oder Rentner kann oder mag nur das Rad nutzen.
Für Gutverdiener gilt: entweder U-Bahn oder Auto, Punkt!

Soso, unbezahlbare Visionen sind also sinnvolle Vorschläge. Wenn man nicht mal brauchbare Tram-Tangenten hinkriegt, braucht man mit Ring-U-Bahnen garnicht erst anzufangen.

Was die Gutverdienenden angeht. Die wohnen doch eh meistens in irgendwelchen locker bebauten Einzelhaussiedlungen und da ist maximal eine Tram bezahlbar, aber sicher keine U-Bahn. Oder sollen dort etwa U-Bahnen mit 10% Auslastung rumfahren? Naja, wenn diese Leute unbedingt Auto fahren wollen, die Stadt München freut sich immer gerne über zusätzliche Parkgelder.

[andreas]

Ich seh Ideen von Politikern zum Thema Verkehr auch kritisch - die Planung von Stamm 2 ist ja ein gutes Beispiel - die Politik wollte den Tunnel, also wurde alles so gerechnet und geplant, daß der Tunnel als einzig sinnvolle Planung da stand.
Da stand leider nicht wirklich im Vordergrund, was verkehrlich und wirtschaftlich wirklich am sinnvollsten war.

Genauso war ja vieles der U-bahnplanung so ausgelegt, daß man die Trambahn abschaffen kann - wesentlich sinnvoller wäre eine Ergänzung und Entlastung der Tram durch die U-bahn gewesen - da hat man Unmengen an Potential verschenkt, weil es die Politik so wollte.

Aber wenn man dann überlegt, daß Madrid innerhalb der letzten knapp 20 Jahre das Netz auf über 320 km verdoppelt hat, während in Deutschland kein Geld für irgendwas da ist, da fragt man sich schon....

[christian85]

Warum wird eigentlich immer nur von einem Regionalzughalt in FFB gesprochen. Puchheim hat ein höheres Fahrgastaufkommen als FFB

Nach meinen Quellen hat FFB das höhere Fahrgastaufkommen (11.300) und nicht Puchheim (8.400). RBs in beiden Orten halten zu lassen, macht sie zu langsam, und natürlich ist der weiter draußen gelegene Ort sinnvoller, da die Fahrzeitersparnis durch RBs von FFB aus größer ist als in Puchheim, da 2 Halte mehr ausgelassen werden gegenüber der S-Bahn.

Mit normaler Gehgeschwindigkeit sind 10 min vom Starnberger Bf zur U1/2 bis auf den Bahnsteig IMO durchaus realistisch und 1 min von S zur U1/2 (Bahnsteig) ist selbst rennerei/raserei, wennst direkt am Treppenabgang zur U aussteigst (und dann darf Dir keiner dazwischen stehen ).

Ich (normales Gehen; auf Rolltreppen selber noch gehen; keine langsamen Leute vor mir) brauchte 5-6min (je nachdem, ob bis zum Beginn des Bahnsteiges; in welche Richtung...) vom Flügelbahnhof zum U1/U2 Bahnsteig, von der S-Bahn 1-2min zur U1/U2 (1min ist machbar, wenn man Rolltreppen hat (nicht jeder Abgang). Ergibt eine 4min längere Umstiegszeit für die Leute, die mit der Rb kommen.

2. Der Zeitgewinn beträgt bis Pasing genau 4 Minuten und bis Hbf nochmal 3 Minuten, die gehen aber durch das dann erforderliche zusätzliche Umsteigen wieder verloren.

Die S-Bahn steht in Pasing planmäßig 2min zur Einfädelung in die Stammstrecke. Dann darf man nicht vergessen, dass deine Angaben sich auf die Diesel-RE beziehen, die eine schlechtere Beschleunigung haben, so braucht der RE 7min für Pasing-Hauptbahnhof, die S4v aber nur 6min. Hier lässt sich also noch eine Minute herausholen, und für FFB-Pasing erhöht sich der Zeitgewinn bei besserer Beschleunigung auf 5min! Ergibt also 11min Fahrzeitgewinn und nach Abzug der längeren Umstiegszeit 7min Zeitgewinn zur U1/U2. (Und 10min braucht man bei normaler Gehgeschwindigkeit nicht. Geht es ab, wenn ihr es mir nicht glaubt, es waren bei mir 5-6min)

Ich halte 7min (Reduzierung um ca. 25%) Zeitersparnis durchaus für wichtig und attraktiv, und zumindest zur U1/U2 ist kein "zusätzliches" Umsteigen im Vergleich zur S4 erforderlich. Zur U3/U6 ist die Verbindung natürlich weniger attraktiv als zur U1/U2, aber das ist ja klar.

[Isek]

Aber wenn man dann überlegt, daß Madrid innerhalb der letzten knapp 20 Jahre das Netz auf über 320 km verdoppelt hat, während in Deutschland kein Geld für irgendwas da ist, da fragt man sich schon....

Genau das zeigt eben: Viel wichtiger als seine eigene Möglichkeit zur Finanzierung ist eine klare Zielsetzung. Damit kommt das Geld ganz allein von Außen (vgl. auch Golfstaaten, Wachstumsmetropolen in Ostasien oder auch viele US-Städte).
Madrid bekennt sich klar zum Wachsen. Madrid wollte Metropole werden und ist es nun auch. Meiner Meinung nach innerhalb der EU entweder auf Platz 3 oder 4 - eher noch auf Platz 3 eben VOR Berlin. So etwas ist in Deutschland nicht machbar. Hierzu findet sich innerhalb unserer Gesellschaft keinerlei Halt. Hierzu passt: Münchens Wachstum wird ständig betont, um einfach ein falsches Bild zu schaffen und den Markt möglichst zu verknappen. Dies zielt allein darauf ab, das "Wachstum" zu bremsen, bestehende Kapital- und Profitstrukturen zu schützen. Vergessen wird dabei, dass seit 1972 München nur um etwa 80 000 Menschen gewachsen ist. Im globalen Vergleich ist das Stagnation.

[Bayernlover]

Man muss München aber mit Restdeutschland vergleichen, und da wächst es eben. Ist doch egal, wie sehr Madrid gewachsen ist, solange Berlin es nicht tut.

[Hot Doc]

Genau das zeigt eben: Viel wichtiger als seine eigene Möglichkeit zur Finanzierung ist eine klare Zielsetzung. Damit kommt das Geld ganz allein von Außen (vgl. auch Golfstaaten, Wachstumsmetropolen in Ostasien oder auch viele US-Städte).
Madrid bekennt sich klar zum Wachsen. Madrid wollte Metropole werden und ist es nun auch. Meiner Meinung nach innerhalb der EU entweder auf Platz 3 oder 4 - eher noch auf Platz 3 eben VOR Berlin. So etwas ist in Deutschland nicht machbar. Hierzu findet sich innerhalb unserer Gesellschaft keinerlei Halt. Hierzu passt: Münchens Wachstum wird ständig betont, um einfach ein falsches Bild zu schaffen und den Markt möglichst zu verknappen. Dies zielt allein darauf ab, das "Wachstum" zu bremsen, bestehende Kapital- und Profitstrukturen zu schützen. Vergessen wird dabei, dass seit 1972 München nur um etwa 80 000 Menschen gewachsen ist. Im globalen Vergleich ist das Stagnation.

Blödsinn, Madrid ist auf Platz 3 HINTER Berlin. (Paris wäre noch vor beiden, wenn die Außenbezike zur Stadt zählen würden.)
Madrid hat jahrelang beim ÖPNV gepennt wie nix gutes, wo andere Großstädte schon längst tolle Netze hatten. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in der EU wurden auch die Verkehrsprobleme größer und man hat den ÖPNV deutlich ausgebaut. Auch hier wird die Ausbaugeschwindigkeit rapide abnehmen und auch hier setzt man inzwischen auf Feinerschließung durch die Trambahn.
Es gibt durchaus Parallelen zu München nur halt 2-3 Größenordnungen drüber.
Und nebenbei ist Madrif halt die Hauptstadt in einem sehr Oligozentrisch aufgebauten Land und München eines von vielen Zentren in einem Flächenstaat der sehr viele mittelgroße Zentren und Subzentren hat.
Zusammenfassend hat München ein im weltweiten Vergleich extrem gutes ÖPNV Netz welches gerade im U-Bahn-Bereich nur noch marginal sinnvoll erweitert werden kann. Dagegen ist die Feinerschließung an vielen Stellen durch Tram statt Bus kostengünstig und profitabel zu verbessern.

[Lazarus]

Naja soviele neue Tramstrecken seh ich da aber auch net. Einige Buslinien lassen sich nunmal nur schwer auf Tram umstellen wegen der örtlichen Gegebenheiten. Als Beispiel sei hier nur mal der 53er oder 54er genannt.

[MVVUser]

Warum kann man den 53er und 54er nicht auf Tram umstellen? Vor 20 Jahren waren das doch schon einmal Tramlinien.

[Lazarus]

Warum kann man den 53er und 54er nicht auf Tram umstellen? Vor 20 Jahren waren das doch schon einmal Tramlinien.

Weil beide Linien teilweise auf dem Mittleren Ring verkehren. Der sollte dem MIV vorbehalten bleiben, damit der sich net wegen der Dauerstaus auf die angrenzenden Wohngebiete verlagert. Auch wenn einige hier es net begreifen, allen Verkehr wird man nunmal net in die Öffentlichen bekommen. Dazu kommen zu viele von ausserhalb, die nach München einpendeln.

[Isek]

Blödsinn, Madrid ist auf Platz 3 HINTER Berlin. (Paris wäre noch vor beiden, wenn die Außenbezike zur Stadt zählen würde).

In meinem Hirn ist Paris mindestens doppelt so groß wie Berlin. Oder würdest du behaupten München wäre nur halb so groß wie Paris? :rolleyes:
Wenn man nach der französischen Methode zählen würde, hätte München auch nur 600 000 Einwohner oder so.

Eurostats hat sich mal einheitlichen Randbedingungen zur Aufstellung von Statistiken angenommen. Hieraus kam diese Liste. In meinen Augen ein vernünftiger Ansatz. Behauptet auch jeder Türke Istanbul wäre mindestens eine 15 oder besser 20 Millionen-Stadt. Und welcher Ami zählt Atlanta mit 400 000 oder LA als 3 Millionen-Stadt?

[Hot Doc]

Hab ich ja geschrieben, dass u.a. Paris da noch weiter vorne liegt.
Aber die von dir gepostete Liste ist für mich dann auch wieder fragwürdig. Die "Ruhr Area" ist halt einfach keine Stadt, sondern ein Haufen verschiedener Städte. Auch ist in der Liste z.B. Stuttgart größer als München Das liegt halt daran, dass um Stuttgart sich noch ein paar kleinere Städtchen gruppieren, die mit zur Region gezählt werden. Trotzdem würde ich die nie der Stadt zurechnen. Das gleiche gilt für Madrid, wogegen Berlin mit seinen Landesgrenzen ziemlich exakt umschrieben ist.
Und trotz der ganzen Diskussion bleibt das Fazit, dass Madrid einen jahrelangen ÖPNV-Stau in den letzten Jahren (sicher auch dank Subventionen) aufgelöst hat und AUCH stark auf die Tram setzt, nachdem das U-Bahn-Netz inzwischen sehr gut ausgebaut ist.
Die Tram ist einfach um einen Faktor 10 billiger beim Bau und im Gegensatz zur U-Bahn auch beim Betrieb rentabel (oder zumindest nicht defizitär) zu fahren. Rechnet man die beförderten Personen pro eingesetzten Euro ist die Tram ca. um den Faktor 3 besser. Nur bei längeren Strecken wird die U-Bahn sinnvoll, wenn sie ihren Geschwindigkeitsvorteil ausfahren kann.

[Isek]

Die Tram ist einfach um einen Faktor 10 billiger beim Bau und im Gegensatz zur U-Bahn auch beim Betrieb rentabel (oder zumindest nicht defizitär) zu fahren. Rechnet man die beförderten Personen pro eingesetzten Euro ist die Tram ca. um den Faktor 3 besser. Nur bei längeren Strecken wird die U-Bahn sinnvoll, wenn sie ihren Geschwindigkeitsvorteil ausfahren kann.

Ich kann als außen stehender diesen ganzen Tram-Hype schon verstehen - insbesondere hier in dieser Community. Aber man sollte doch mit so pauschalen Aussagen, wie 10x billiger oder 3x besser vorsichtig sein. Hiermit kann man richtig Politik machen und diese Phrasen in den Ohren von Laien führen ja zu dieser ganzen Besserwisserei in Deutschland. Man kann mit dem Thema U-Bahn vs. Tram auch sensibler umgehen, um diesen ganzen Hobby-Verkehrsplanern den Wind aus den Segeln zu nehmen: Unter bestimmten Randbedingungen ist die U-Bahn effizienter und unter anderen Umständen die Trambahn. Mag sein, dass für das Stück Moosach-Menzing eine Trambahn 3x so effizient (wie auch immer man das definieren mag) ist, auf der Relation Giselastraße - Marienplatz sicher nicht!

[firefly]

Die Tram ist einfach um einen Faktor 10 billiger beim Bau und im Gegensatz zur U-Bahn auch beim Betrieb rentabel (oder zumindest nicht defizitär) zu fahren. Rechnet man die beförderten Personen pro eingesetzten Euro ist die Tram ca. um den Faktor 3 besser. Nur bei längeren Strecken wird die U-Bahn sinnvoll, wenn sie ihren Geschwindigkeitsvorteil ausfahren kann.

Diese Rechnung ist viel zu pauschal. Die Kosten pro Fahrgast oder pro Pkm hängen ganz stark von der Menge der beförderten Personen ab.
Und eine Strassenbahn kann nur dann so billig sein, wenn man die von ihr beanspruchte Fläche im Strassenraum mit Null bewertet. Das ist aber de facto Schummelei.

[Naseweis]

Diese Rechnung ist viel zu pauschal. Die Kosten pro Fahrgast oder pro Pkm hängen ganz stark von der Menge der beförderten Personen ab.
Und eine Strassenbahn kann nur dann so billig sein, wenn man die von ihr beanspruchte Fläche im Strassenraum mit Null bewertet. Das ist aber de facto Schummelei.

Da der Straßenraum als Straßenbahnrtrasse als vergleichsweise gut genutzt ist, spricht dieser Punkt tendenziell für die Straßenbahn. Sicher, wenn man Fahrspuren eine vielgenutzten Hauptstraße gegen einer dünn besetzte Straßenbahn im 15-min-Takt gegenrechnet, verursacht die Straßenbahn eher Schaden. Aber meistens findet die Straßenbahn Platz anstatt ehem. Mittelstreifen (Rasengleis praktisch das Gleiche), Abbiegerspuren, Parkplätze oder eben überflüssigen Fahrspuren.

[Hot Doc]

Diese Rechnung ist viel zu pauschal. Die Kosten pro Fahrgast oder pro Pkm hängen ganz stark von der Menge der beförderten Personen ab.
Und eine Strassenbahn kann nur dann so billig sein, wenn man die von ihr beanspruchte Fläche im Strassenraum mit Null bewertet. Das ist aber de facto Schummelei.

Zu pauschal für was denn bitte?
Natürlich ist das ein Durchschnittswert und wie ich ja auch geschrieben hatte gibt es durchaus Strecken, wo die U-Bahn sinnvoll ist (aber dennoch finanziell nie rentabel). In München sind diese Strecken aber im Großen und Ganzen schon gebaut (vielleicht noch irgendwann eine U9 und ein paar Erweiterungen an den Strckenenden) und weitere Projekte sind im Vergleich mit einer Tram einfach nicht vernünftig finanzierbar.
Es gibt in München soweit ich weiß keine Teilstrecke der U-Bahn, die sich finanziell rechnet. Bei der Tram dagegen gibt es durchaus Teilstrecken die sogar Profit einfahren. Sicher werden auch hier einige Strecken defizitär gefahren, bei der U-Bahn sind das aber alle.

@Isek: Gerade z.B. auf der relativ kurzen Relation Giselastr - Marienplatz (und nicht darüber hinaus) wäre eine Tram optimal. Sinnvoll wird die U-Bahn nur dadurch, dass sie an beiden Enden deutlich weiter fährt und so Fahrgäste über längere Distanzen in die Stadt schaufelt. Eine U-Bahn Giselastr. - Marienplatz wäre hoffnungslos defizitär.