[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[ralf.wiedenmann]

Es geht nicht um Takt, sondern Platzangebot. Ab Geltendorf am Morgen 3 Regionalzüge pro Stunde nach München.

Heute: 3 S4, eine Verstärker S4 zum Hbf, 2 S4/S20 nach Höllriegelskreuth (zumindest ab Buchenau) pro Stunde. 4 Regionalzüge pro Stunde gibt es nie.

Das bisherige Konzept aus der 2011 NKU mit 15 Min Takt ab Geltendorf in den HVZ wäre nie und nimmer aufgegangen.

[Iarn]

Es sind immerhin 6 S-Bahnen im der HVZ geplant. Die 6 bisherigen gab es wohl auch hier in der Stunde 7.
Und man kann alle als Langzüge fahren, zumindest die bisherigen Verstärker dürften meines Wissen nach nur Vollzüge sein, zumindest habe ich noch nie einen Langzug auf der Sendlinger Spange gesehen. Und zu volwertigen Zielen, so beliebt ist die Sendlinger Spange oder MHH auch nicht. .

Zudem dürften die Regionalzüge nach der Elektrifizierung auch wesentlich mehr Kapazität haben als eine 218 mit ein paar Silberlingen oder was da sonst noch so rumfleucht.

Ich bleibe dabei, so schlecht ist die Situation auf der S4 nach der jetzigen Planung nicht und die beiden stärksten Aufkommensschwerpunkte profitieren masiv.

Sicher hat das neue Konzept einige Schattenseiten aber Pasing und die S4 West haben jetzt nicht den allzu großen Grund zu jammern.

[Lazarus]

Stimmt, diese ca 30% mwhr Zugfrequenzen an einem der best angebundensten Bahnhöfe Münchens sind schwer zu ertragen.

30% mehr ist schlicht gelogen...

[Iarn]

30% mehr ist schlicht gelogen...

Das sagt der richtige. Aber wie so oft bist Du im Unrecht.

Der Anstieg über die gesamte Stammstrecke hinweg ist bei über 30% (1250 statt 950 Züge). Da S7 und S2 nahezu unverändert sind, und nur die S1 Zuwächse verzeichnet, iegt der Hauptzuwachs in Pasing und ist demnach über 30%.

Insbesondere in der NVZ) ist der Unterschied eklatant:
Früher
3 S3
3 S4
3 S8
3 S6
In Summe 12 Fahrten pro Stunde

2026:
4 S3
2 S23X
4 S4
2 S24X
4 S8
2 S18X
4 S6

In Summe 22 Fahrten die Stunde.

Nur in der HVZ ist der Anstieg von 18 (plus einige versprengte Einzelleistungen) auf 22 nicht so massiv. Allerdings ist die HVZ nur 5 Stunden an 5 Tagen die Woche. Im Tagesschnitt gewinnt Pasing deutlich.

[Lazarus]

Nur in der HVZ ist der Anstieg von 18 (plus einige versprengte Einzelleistungen) auf 22 nicht so massiv. Allerdings ist die HVZ nur 5 Stunden an 5 Tagen die Woche. Im Tagesschnitt gewinnt Pasing deutlich.

Nur fahren aber zur HVZ aber auch die meisten Fahrgäste. Aber gut :rolleyes:

[Iarn]

Nur fahren aber zur HVZ aber auch die meisten Fahrgäste. Aber gut :rolleyes:

Du hast mir allerdings die Lüge bei 30% mehr Zugfrequenzen unterstellt. Da war nicht die Rede von HVZ.
Nur weil Du einen Satz kognitiv nicht verstehst, heisst das nicht das jemand anderes lügt.

[Iarn]

Abfahrten Flughafen:

0800 S8 Wessling
0805 S1 Ebersberg
0810 S23X Mering
0815 S8 Wessling
0820 ÜFEX Landshut Hbf
0830 S8 Wessling
0835 S1 Ebersberg
0840 S23X Mammendorf
0845 S8 Wessling

Leider führen Trassenzwänge dazu, dass die Abfahrten zwischen den S8 sehr ungleichmäßig verteilt aind.
So fährt mal eine Viertelstunde nichts. Wobei noch ein ÜFEX dazu kommt, von dem man aber wie es am Infostand rauszuhören war, noch keine Taktlage kennt. Die scheint wohl noch in der Luft zu sein, weil noch nicht entschieden ist, mit welcjem anderen Regionalangebot das kombiniert wird.

Wie schon mal angeboten kann ich w tl noch weitere Abfahrtspläne bereitstellen, wenn gewünscht.

[ralf.wiedenmann]

Vielleicht u.a. für RW interessant die Abfahrtspläne ab Fürstenfeldbruck:

0801 S4 Geltendorf
0808 S24X Leuchtenbergring
0814 S4 Zorneding
0816 S4 Grafrath
0823 S24X Buchloe
0829 S4 Zorneding
0831 S4 Geltendorf
0838 S24X Leuchtenbergring
0844 S4 Zorneding
0846 S4 Grafrath
0853 S24X Buchloe
0859 S4 Zorneding

Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof per Express sind 16 Minuten, mit der Standard S-Bahn 27 Minuten.

PS Einen Vertipper korrigiert, danke für den Hinweis.

Persönlich finde ich das Ergebnis auf der S4 West sehr gelungen, insbesondere Fürstenfeldbruck hat den Jackpot gezogen.
Die Tatsache,  dass auch in der HVZ jede zweite S4 in Grafrath endet, ist wohl der Tatsache geschuldet, dass die nachfolgende S24X sonst auffährt.

Alle Berechnungen für die Spitzenstunde: Im Ohnefall (=heute) verkehren ab Buchloe 3 Regionalzüge in der Spitzenstunde, zwei mit 4 ET423 Einheiten (oder deren Äquivalente) und einer mit 3 ET 423, macht insgesamt: 11 ET423
Im Mitfall sollen ab Buchloe zwei S24X verkehren (als Langzug) und zwei Regionalzüge (auch als Langzug), macht insgesamt: 12 ET423

S4 heute: 3 Langzüge, 3 Vollzüge (2 über Sendlinger Spange, einer zum Hbf): 15 ET 423
Im Mitfall: 4 S4, davon drei als Langzüge, einer als Vollzug: 11 ET 423

Regional und S-Bahn im Ohnefall: 26 ET423
Im Mitfall: 22 ET423

Platzangebot Regional- und S-Bahn im Mitfall um 15% tiefer als heute.


Man kann die Berechnung auch anders machen, nur für die S-Bahnfahrgäste:
Angebot vor Einfahrt in Pasing S-Bahn und Verstärker-S-Bahn heute: 15 ET423 = 2880 Sitzplatz bzw. 8160 Sitz- und Stehplätze

Im Mitfall: 11 ET423 S4 und 6 ET423 S24x = 17 ET423 = 3264 Sitzplätze bzw. 9248 Sitz- und Stehplätze

Davon müssen jedoch abgezogen werden: 1140 Fahrgäste sitzen schon in der S24X bei Einfahrt in Geltendorf (siehe S. 153 der NKU).

Damit resultieren für die S-Bahnfahrgäste: 2124 Sitzplätze (-35%), 8108 Stehplätze.

Für die S-Bahnfahrgäste gilt deshalb: die Chance einen Sitzplatz zu ergattern, ist also deutlich geringer und auch das Gedränge auf den Stehplätzen wird etwas stärker.

Nun man könnte noch eine S4 verstärken: Dann wären wir bei 2316 Sitzplätze (-30% gegenüber heute), und 8652 Stehplätze. Gedränge auf den Stehplätzen wäre dann geringer wie heute, allerdings wäre die Chance auf einen Sitzplatz immer noch deutlich tiefer.

[ralf.wiedenmann]

An den Stationen ohne Express ja. Beispiel Lochhausen
12:12 Erding
12:16 Maisach
12:42 Erding
12:46 Maisach

Es gibt unbestritten an anderer Stelle Verlierer und da wäre es aus meiner Sicht wichtig, politisch Druck zu machen beispielsweise keine S3 Pasing um die Mittagsstunde. Das vergrault echt Fahrgäste.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Pasing-Maisach mit S3 in der NVZ nur alle 30 Minuten bedient wird. Das ist sicher ein Fehler. Es gibt gar keinen Grund dafür. So tief ist das Fahrgastaufkommen nicht, die Strecke hat mehr als genug Kapazität. In der NKU von Oktober 2016 ist ganz klipp und klar ein Viertelstundentakt vorgesehen.

[ralf.wiedenmann]

Stimmt, diese ca 30% mwhr Zugfrequenzen an einem der best angebundensten Bahnhöfe Münchens sind schwer zu ertragen.

Es geht Lazarus vielleicht nicht nur um die Anzahl der Fahrten, sondern um die Auslastung der Züge in der Spitzenstunde: Diese sinkt von 64% im Ohnefall auf 58% im Mitfall. Bei 22 statt 18 Fahrten pro Stunde sollte die Auslastung zwar stärker sinken. Dies ist jedoch der Tatsache geschuldet, dass die Express-S-Bahnen Regionalzüge ersetzen (S23X und S24X) und damit eher voller sein werden, als die bisherigen Verstärker-S-Bahn, welche ja nur im S-Bahnbereich verkehrten.

[Lazarus]

Es geht Lazarus vielleicht nicht nur um die Anzahl der Fahrten, sondern um die Auslastung der Züge in der Spitzenstunde: Diese sinkt von 64% im Ohnefall auf 58% im Mitfall. Bei 22 statt 18 Fahrten pro Stunde sollte die Auslastung zwar stärker sinken. Dies ist jedoch der Tatsache geschuldet, dass die Express-S-Bahnen Regionalzüge ersetzten (S23X und S24X) und damit eher voller sein werden, als die bisherigen Verstärker-S-Bahn, welche ja nur im S-Bahnbereich verkehrten.

Ich kann mich noch gut hier in Pasing daran erinnern, als man uns von Seiten der Stadt erzählt hat, weil die S-Bahn jetzt öfter fährt, braucht es keine U-Bahn mehr. Das war 2004 zur Einführung des Takt 10 auf der damaligen S3 und S5, heute S8.

[ralf.wiedenmann]

Im Gegensatz zum Abschnitt Pasing-Laim ist der Abschnitt Ostbahnhof-Rosenheimer Platz bei weitem nicht so stark ausgelastet. Während der Ostbahnhof von allen S-Bahnlinien angefahren wird, sind es in Pasing 3 Aussenäste weniger (S7, S1 und S2). Trotzdem hat Pasing-Laim fast gleich viele Fahrgäste wie Ostbahnhof-Rosenheimer Platz. Leider sind die einzigen Westäste mit U-Bahnanschluss die S1 und die S7 (beide gleich mit 2 Anschlüssen). Im Osten hat der Ostbahnhof, Gieising, Neuperlach Süd und Trudering U-Bahnanschluss.

Insofern wäre ein U-Bahnanschluss von Pasing schon sinnvoll. Ausserdem ist es meiner Meinung nach ein Schildbürgerstreich, die U6 nicht gleich bis Gauting zu verlängern. Nicht, weil Gauting so viele Einwohner hat, sondern um eine sinnvolle Verknüpfung mit deutlichen Fahrzeitgewinnen zu errichten.

[P-fan]

Auf dem Erdinger Ast sind die Zugkreuzungen dann in St. Koloman vorgesehen, man geht also davon aus, dass die momentan dort noch nicht vorhandene Kreuzungsmöglichkeit bis dahin gebaut wird. Ob Ottenhofen dann zurückgebaut wird, so wie Markt Indersdorf auf dem Altomünster-Ast?

In Baierbrunn sollen die Zeiten der Zugkreuzungen gleichbleiben wie heute, man geht also wohl davon aus, dass man den 20-Min.-Takt der S7 in Einklang bringen kann mit dem 15-Min.-Takt der anderen S-Bahn-Linien.

Ob dann MVG-Buslinien, die an S-Bahn-Stationen Anschluss herstellen, im Spätverkehr ebenfalls auf 15-Min.-Takt umgestellt werden?

[Lazarus]

Ob dann MVG-Buslinien, die an S-Bahn-Stationen Anschluss herstellen, im Spätverkehr ebenfalls auf 15-Min.-Takt umgestellt werden?

Glaube ich eher weniger, weil der nicht zum Takt 10 oder Takt 20 von Tram und U-Bahn passt. Da dürften dann die eigenen Verkehrssyteme doch einen höheren Stellenwert haben.

[Cloakmaster]

So sehr ich als gebürtiger Gautinger eine UBahn dort begrüßen würde, so genau weiß ich auch, wie viel Pampa zwischen Neuried und Gauting liegt. Es gab Mal eine Veröffentlichung, in der die U6 via Planegg nach Gernering, und die U3 nach Gauting geführt werden sollte. Ersteres kann ich mir vorstellen, letzteres nicht. Gerade, wenn der Fokus nur "vernünftiger Anschluss" ist und nicht Entlastung Gautings vom MIV, macht eine UBahn Gauting absolut keinen Sinn.
Wenn es um das verkehrliche gehen soll, dann die U Pasing von Moosach via Untermenzing führen, statt des unsinnigen dritten parallel Verkehrs, wie er - leider - beschlossen, aber - gottlob - noch nicht gebaut ist.

[ralf.wiedenmann]

Ich meinte natürlich Planegg und nicht Gauting. Werde alt ...

[Lazarus]

Och nö, nicht schon wieder. Eine U3 Pasing wurde mal untersucht und kam auf einen gigantischen KNF von 0,5 glaube ich war es. Das bedeutet, man müsste die gesamte Finanzierung selbst bezahlen. Wenn man sieht, was die paar Kilometer vom Laimer Platz nach Pasing kosten, hat man in etwa eine Vorstellung, was dann erst eine U3-Verlängerung kosten würde. Cloakmaster ein für alle Mal, vergiss das Ding. Soviel Geld wird in den nächsten Jahren keiner bei der Stadt in die Hand nehmen wollen. Weil die 570 Mio von der U5 reichen dafür bei weitem nicht aus. Die U3 dürfte mal aufgrund der doppelt so langen Strecken mal eben locker eine Mrd. Euro kosten. Vorsichtig geschätzt.

[Mark8031]

Wenn ein Wille wäre, wäre auch (mit vielen Biegungen und Windungen und Gemurkse) ein Weg. Sieht man an der U5. Und der 2. Stammstrecke.

[P-fan]

Glaube ich eher weniger, weil der nicht zum Takt 10 oder Takt 20 von Tram und U-Bahn passt. Da dürften dann die eigenen Verkehrssyteme doch einen höheren Stellenwert haben.

Vielleicht hat ja die MVG bis dahin endlich mal soviele Tramwagen, dass sie tagsüber auf dem gesamten Netz (mindestens) einen siebeneinhalb-Min.-Takt fahren kann, der dann z. B. ab 21:30 Uhr auf einen 15-Min.-Takt wechselt. Bis 22. Mai 1982 fuhr man bekanntlich bis Betriebsschluss im 15-Min.-Takt. Der U-Bahn-Fahrplan müsste natürlich ebenfalls dazu passend umgestaltet werden.

[Lazarus]

Vielleicht hat ja die MVG bis dahin endlich mal soviele Tramwagen, dass sie tagsüber auf dem gesamten Netz (mindestens) einen siebeneinhalb-Min.-Takt fahren kann, der dann z. B. ab 21:30 Uhr auf einen 15-Min.-Takt wechselt. Bis 22. Mai 1982 fuhr man bekanntlich bis Betriebsschluss im 15-Min.-Takt. Der U-Bahn-Fahrplan müsste natürlich ebenfalls dazu passend umgestaltet werden.

Funktioniert aber nur, wenn man alle S-Bahnen auf einen Takt 15 umstellt. Weil gerade mit den Anschlüssen am Harras und in Obersendling hat man sonst ein Problem....

[Mark8031]

Ach, das funktioniert doch. Beweisen diverse Regionalbuslinien im 30- oder 15-Minuten-Takt

[Jojo423]

Och nö, nicht schon wieder. Eine U3 Pasing wurde mal untersucht und kam auf einen gigantischen KNF von 0,5 glaube ich war es. Das bedeutet, man müsste die gesamte Finanzierung selbst bezahlen. Wenn man sieht, was die paar Kilometer vom Laimer Platz nach Pasing kosten, hat man in etwa eine Vorstellung, was dann erst eine U3-Verlängerung kosten würde. Cloakmaster ein für alle Mal, vergiss das Ding. Soviel Geld wird in den nächsten Jahren keiner bei der Stadt in die Hand nehmen wollen. Weil die 570 Mio von der U5 reichen dafür bei weitem nicht aus. Die U3 dürfte mal aufgrund der doppelt so langen Strecken mal eben locker eine Mrd. Euro kosten. Vorsichtig geschätzt.

1 km kostet etwa 100 Millionen. Insofern dürften es eher 600-700 Millionen kosten. Dafür hat man keinen Parallelverkehr und könnte die Paul-Gerhard-Allee noch anbinden.

[Lazarus]

1 km kostet etwa 100 Millionen. Insofern dürften es eher 600-700 Millionen kosten. Dafür hat man keinen Parallelverkehr und könnte die Paul-Gerhard-Allee noch anbinden.

Wieso kommt man dann bei der U5-Verlängerung bei einer 3,6 km langen Strecke auf 570 Mio Euro?

[khoianh]

1 km kostet etwa 100 Millionen. Insofern dürften es eher 600-700 Millionen kosten. Dafür hat man keinen Parallelverkehr und könnte die Paul-Gerhard-Allee noch anbinden.

Wie würdest du die Strecke führen? Ich dachte persönlich ja, dass die Relation mit dem größten Potenzial über Von-Kahr-Straße, Untermenzing, Wöhlerstraße und Offenbachstraße geht, und das hätte mit der Paul-Gerhardt-Allee nicht so viel zu tun, es sei denn man baut ab Untermenzing parallel zur S2. Eine Alternative dazu mit direkter Anbindung der PGA wäre, direkt schräg nach Obermenzing, parallel zur S1 zu bauen, aber da ist die Besiedlung echt überschaubar.

[Cloakmaster]

Tatsächlich kam die erste, grobe Vorabschätzung auf ganze 0.3, also sogar weniger als die 0.5 von dem Merkbefreiten Autoliebers und ÖPNV Gegners, weshalb man von einer vertiefenden Untersuchung absah. Man könnte auch einfach sagen: Es lag nicht auf der politischen Wellenlänge - so wie auchein S-Bahn Verkehr auf dem Nordring lange ein politisches Tabu war. Beim Nordring setzt bereits ein langsames Umdenken ein.
Aber: Daß es vor dem Hintergrund einer - wenn auch versehentlich - geforderten UBahn Gauting nicht gerade um eine Kosten Nutzen Abwägung ging, sollte auch der letzte Hinterwäldler begreifen können.
Ein Kostenfaktor war übrigens, daß man für die neue Strecke zusätzlich Fahrzeuge benötigen würde, wogegen die Mini Verlängerung der U5 mit dem bestehenden Material gefahren werden könne. Ebensowenig wurde untersucht, welchen Nutzen eine Taktverdichtung der Tram haben könnte - bzw. Welchen Einfluss dies auf die U5 haben würde.

[P-fan]

Funktioniert aber nur, wenn man alle S-Bahnen auf einen Takt 15 umstellt. Weil gerade mit den Anschlüssen am Harras und in Obersendling hat man sonst ein Problem....

Ja mei, in den ersten 10 MVV-Jahren hat das im GESAMTEN Netz keinen interessiert, dass die Takte nicht harmonierten.

[146225]

Ja mei, in den ersten 10 MVV-Jahren hat das im GESAMTEN Netz keinen interessiert, dass die Takte nicht harmonierten.

Und deswegen braucht man es zukünftig auch nicht besser machen und kann irgendwie nebeneinander herwursteln? :wacko:

[Iarn]

Funktioniert aber nur, wenn man alle S-Bahnen auf einen Takt 15 umstellt. Weil gerade mit den Anschlüssen am Harras und in Obersendling hat man sonst ein Problem....

Gerade am Harras ist doch davon auszugehen, dass bis 2026 die U-Bahnen zu halbwegs relevanten Zeiten einen 5 Takt bzw 4/6 haben werden. Da werden Taktlagen zur Nebensache.
In Obersendling steigen meiner Beobachtung meist nur Pendler um. Für Freizeit und Gelegenheitsverkehr ist der Umstieg jicht attraktiv. Dementsprechend findet auch hier die meiste Umsteigerei in der HVZ statt, wo der Takt dicht ist und meist die Streuung durch Verspätungen das größere Problem.

[P-fan]

Und deswegen braucht man es zukünftig auch nicht besser machen und kann irgendwie nebeneinander herwursteln? :wacko:

Es ging jetzt NUR um Harras und Obersendling ab dem Jahr 2026, nicht um das ganze Netz wie damals.

[AK1]

Gerade am Harras ist doch davon auszugehen, dass bis 2026 die U-Bahnen zu halbwegs relevanten Zeiten einen 5 Takt bzw 4/6 haben werden. Da werden Taktlagen zur Nebensache.
In Obersendling steigen meiner Beobachtung meist nur Pendler um. Für Freizeit und Gelegenheitsverkehr ist der Umstieg jicht attraktiv. Dementsprechend findet auch hier die meiste Umsteigerei in der HVZ statt, wo der Takt dicht ist und meist die Streuung durch Verspätungen das größere Problem.

Ich sehe jetzt nicht, welches Problem man in Obersendling haben sollte. Dort verkehren ja nur S7 und S20, an deren Takt bzw. nicht vorhandenem Takt sich wohl nix ändern wird. Da weder der 134er noch der 136er Anschluss an andere S-Bahn-Linien hat, gibt es da wohl keinen Grund für eine Änderung.