[M] U9

[bestia_negra]

Anfangs war ich der Meinung, dass der Abzweig zur U2 eine komplette Schnapsidee ist.

Wenn aber eine Ausfädelung aus dem bestehenden U1/U2-Bahnhof am Hbf nicht möglich ist, dann macht es durchaus Sinn bei der U9 den Bahnhof gleich so zu bauen, dass man diesen später dann für die Trennung U1/U2 zu verwenden.



Langfristiges Ziel:


U1: OEZ - Westfriedhof - HBF (alt, unten) - Sendlinger Tor (unten) - Kolumbusplatz - Mangfallplatz

U2: Feldmoching - Scheidplatz - HBF (neu) - Goetheplatz (neu) - Baldeplatz - Kolumbusplatz - Giesing - Innsbrucker Ring - Messe

U3: Fürstenried West - Impler/Poccistraße - Goetheplatz (alt) - Sendlinger Tor (oben) - Marienplatz - Odeonsplatz (oben) - Freiheit - Scheidplatz - OEZ - Moosach

U4: Arabellapark - MWP - Odeonsplatz (unten) - HBF (alt, oben) - Laimer Platz - Pasing

U5: Neuperlach Süd - Innsbrucker Ring - Ostbahnhof - MWP - Universität (neu) - Pinakoteken - Theresienstraße (neu) - Lothstraße - Rotkreuzplatz - Hirschgarten - Friedenheimer Straße (neu)

U6: Klinikum - Harras - Impler/Pocci - Kaiser Ludwig Platz - HBF (neu) - Pinakoteken - Freiheit - Fröttmaning - Forschungszentrum



Mögliche Verlängerungen an den Endpunkten (Englschalking, Freiham, etc.) sind natürlich möglich.

[Hot Doc]

Anfangs war ich der Meinung, dass der Abzweig zur U2 eine komplette Schnapsidee ist.

Wenn aber eine Ausfädelung aus dem bestehenden U1/U2-Bahnhof am Hbf nicht möglich ist, dann macht es durchaus Sinn bei der U9 den Bahnhof gleich so zu bauen, dass man diesen später dann für die Trennung U1/U2 zu verwenden.

Die Frage ist halt: nicht möglich oder sehr aufwändig?

Bei "nicht möglich" bleibt wohl nix anderes, als die aktuelle Lösung, die aber halt dann doppelt teuer ist, da man eben 2x ausfädeln muss.

Bei "sehr aufwändig" würde ich es verstehen, wenn die Alternative günstiger wäre. Das kann ich mir bei den Kosten, die hier alleine für die VORLEISTUNGEN NUR FÜR DEN BAHNHOF 250 Millionen betragen sollen beim besten Willen nicht vorstellen. Selbst wenn nur ein Teil davon auf die U2 zurückzuführen ist, kommt dazu ja noch die Ausfädelung aus der U2 Strecke und die erneute Trennung Südlich vom U9/2 HBF-Bahnsteig. Das sind am Ende zusammen sicher ein 3-stelliger Millionenbetrag, dafür würde ich dann doch mal kurz gucken, ob man nicht die U2-Ausfädlung am HBF irgendwie hinkriegt und wenn ich dabei irgendwelchen Tiefgaragen durch den Keller fahre.

Den S-Bahnhof von Stamm2 100m verschieben, das kann ich nachvollziehen, das jetzt nicht.

[Cloakmaster]

Die U1/2 dürfte unterhalb der Tiefgarage liegen. Was einen Ausbau zwar nicht unmöglich, aber eben ziemlich teuer macht.

[NatchO]

Baulich wäre es doch einfach die U1 auszufädeln und über den Goetheplatz und Hbf (neu) zu schicken.
Die U9 wird unter der Haupthalle ihre Station bekommen, das heißt die U1 muss eh gequert werden. außerdem ist der Königsplatz doch recht nah am Hbf.

Die Südtangente der U1 wären auch "nur" 2,3 Kilometer tunnel zu bauen, was halbwegs "günstig" zu machen wäre, vorausgesetzt der Esperantoplatz wird entsprechend vorbereitet (2 Bahnsteige) und die strecke bis Hbf. viergleisig ausgebaut.
Einziger Makel ist die Verbindung zur U3, die nur an einem Halt Goetheplatz (am Südkopf des aktuellen Bahnhofs möglich wäre). Dabei wären beide Stationen aber nur 250 Meter entfernt.

Man könnte natürlich beide Stationen mit einem Fußgängertunnel und Laufbändern verbinden. Aber das ist auch doof.

Alternativ fädelt man die U1/2 neu erst vor dem Hbf ein.

[Cloakmaster]

Ich verstehe ehrlich gesagt die neue Planung mit dem Esperantoplatz überhaupt nicht. Der erste Plan mit 4 Gleisen für die Giselastr. und Umbau Südkopf Münchner Freiheit gefiel mir wesentlich besser. Und was die U1/2-Trennung angeht, bin ich auch deutlich dafür, die U1 auszufädeln. Allerdings würde ich die belassen, wo sie ist, und dort am Südkopf ausfädeln - auch wenn es teuer wird.

Die U1 (oder U2) dem U9-Bahnhof "Hbf West" zuzuschlagen würde ich nur machen, wenn man in einen Vollausbau ginge, mit beidseitigen Bahnsteigkanten an allen Gleisen. Und das wird man so oder so eher nicht planen. Einziger echter Vorteil wäre eine leicht mit einplanbare WA südlich des Bf. Wobei es auch nicht schaden könnte, je eine WA südlich und nördlich vorzuhalten.

[Luckner]

Beim Nordanschluss des U9-Bahnhofs wurden beide Varianten (U1 und U2) geprüft und die U2 konnte das Rennen für sich entscheiden. Vermutlich ist eine Ausfädelung irgendwo im Bereich unter dem Königsplatz einfacher, als direkt nördlich vom Hauptbahnhof.
Ähnlich verhält es sich mit der von Hot Doc gewünschten Ausfädelung am alten Hbf. Nicht nur weil dieser Bahnhof baulich einer der grossen Problemfälle ist, sondern auch weil hier dann sicher für einige Jahre keine U-Bahn fahren würde, während der U9-Bahnhof jetzt einfach in einem Rutsch mit der S-Bahn gebaut werden kann und später beim Tunnelbau das schwierige Terrain um den Hauptbahnhof "schneller" verlassen werden kann.

Für die U2 ist im Bereich der langfristig machbaren Weiterführung zum Goetheplatz eine Wendeanlage vorgesehen.

[Cloakmaster]

Das ist halt - wie so oft - eine reine Kostenfrage. Am bestehenden Tunnel unter laufendem Rad zu bauen macht den eh schon teuren Ausbau eben noch einmal teurer, weil man während der Bauzeit etliche Provisorien anlegen müsste. Machbar ist auch das. Nur eben nicht gewollt, da von Anfang an deutlich teurer, und bei einem Umbau ist immer mit allerlei bautechnischen Überraschungen zu rechnen, die bei einem Neubau eher nicht auftreten.


Das Problem U1 vs. U2 ist schlicht, daß der neue Bahnhof deutlich besser an die zu erwartenden Fahrgastmassen angepasst wird, als es der bestehende ist. Und da die U2 natürlich mehr Fahrgäste hat, will man diese auch an der Station mit den breiteren Bahnsteigen und größeren Sicherheitsräumen haben, und lässt lieber die etwas weniger nachfragestarke U1 am alten Bahnhof. Soweit vom Prinzip her alles nachvollziehbar, wirklich "stimmig" ist das Konzept in meinen Augen trotzdem nicht. Vor allem, weil der neue Bahnhof dann mit 2 extrem aufkommenstarken Linien auch wieder an seine Kapazitätsgrenzen kommen wird.

[bestia_negra]

Soweit vom Prinzip her alles nachvollziehbar, wirklich "stimmig" ist das Konzept in meinen Augen trotzdem nicht. Vor allem, weil der neue Bahnhof dann mit 2 extrem aufkommenstarken Linien auch wieder an seine Kapazitätsgrenzen kommen wird.

Wobei auch das wieder eine Frage des Geldes ist.

Wenn man hier mehr Geld in die Hand nimmt, dann kann man den Bahnhof entsprechend auslegen, sprich großzügiger bauen. Breitere Bahnsteige, breitere Treppen, mehr Rolltreppen und Aufzüge, eventuell spanische oder halbspanische Lösung. Steigert halt alles wieder die Kosten, aber man wird definitiv größer bauen müssen als es zum Beispiel der bestehende Bahnhof U1/U2 am Hbf ist. Sonst wird das ein Chaos mit Ansage.


Meine Befürchtung bei der ganzen Geschichte ist aber, dass man von der U2 Nord dann abwechselnd den alten und den neuen Bahnhof anfährt (um die Station Königsplatz nicht aufgeben zu müssen) und damit wieder die Linientrennung verliert.

[Metropolenbahner]

Stamm2 ein Glücksfall? Ihr werdet euch noch wundern. Stamm2 bedeutet auch, das die Kreuzungsbahnhöfe Marienplatz und Hauptbahnhof noch deutlich steigende Fahrgastzahlen haben werden. Bei der U2/3/6 wird das richtig lustig. Weil Entlastung dürfte es so schnell nicht geben. Man rechnet ja jetzt schon mit der U9 nicht vor 2035 bei Fertigstellung, wenn ich das richtig irgendwo gelesen habe.

Jo komplett, aber der kurze Stummel zur Theresienstr. (knapp 1 km) sollte - bei genug Willen und Finanzmitteln - deutlich schneller zu haben sein. Der U9-Bahnhofsrohbau selbst wird mit Stamm2 fertig sein. Wenn das Geld da wäre, sollte bis 2030 der Bau zur Theresienstraße möglich sein, planen kann man ja schon ab 2020 - wenns denn jetzt wirklich schnell ginge.

[bestia_negra]

Jo komplett, aber der kurze Stummel zur Theresienstr. (knapp 1 km) sollte - bei genug Willen und Finanzmitteln - deutlich schneller zu haben sein. Der U9-Bahnhofsrohbau selbst wird mit Stamm2 fertig sein. Wenn das Geld da wäre, sollte bis 2030 der Bau zur Theresienstraße möglich sein, planen kann man ja schon ab 2020 - wenns denn jetzt wirklich schnell ginge.

Du meinst also einen U9 Bahnhof bis 2030 inkl der Strecke bis zur Theresienstraße, aber ohne sonstige Anbindungen?

Wenn man wollte, dann würde das durchaus gehen. Dann könnte man zumindest Verstärker auf die U2 Nord schicken und gleichzeitig den Takt auf der U1 Nord verdichten.

[Lazarus]

Jo komplett, aber der kurze Stummel zur Theresienstr. (knapp 1 km) sollte - bei genug Willen und Finanzmitteln - deutlich schneller zu haben sein. Der U9-Bahnhofsrohbau selbst wird mit Stamm2 fertig sein. Wenn das Geld da wäre, sollte bis 2030 der Bau zur Theresienstraße möglich sein, planen kann man ja schon ab 2020 - wenns denn jetzt wirklich schnell ginge.

Ich weiß ja nicht, ob mein letzter Kenntnisstand noch aktuell ist, aber wollte man nicht erst die U5 Richtung Pasing bauen? Würde mich schon wundern, wenn man da noch Kappazitäten für eine U9 frei hätte....

[Cloakmaster]

Wobei auch das wieder eine Frage des Geldes ist.

Wenn man hier mehr Geld in die Hand nimmt, dann kann man den Bahnhof entsprechend auslegen, sprich großzügiger bauen. Breitere Bahnsteige, breitere Treppen, mehr Rolltreppen und Aufzüge, eventuell spanische oder halbspanische Lösung. Steigert halt alles wieder die Kosten, aber man wird definitiv größer bauen müssen als es zum Beispiel der bestehende Bahnhof U1/U2 am Hbf ist. Sonst wird das ein Chaos mit Ansage.


Meine Befürchtung bei der ganzen Geschichte ist aber, dass man von der U2 Nord dann abwechselnd den alten und den neuen Bahnhof anfährt (um die Station Königsplatz nicht aufgeben zu müssen) und damit wieder die Linientrennung verliert.

mit "mehr Geld in der Hand" kann man auch die bestehenden Anlagen entsprechend umbauen. Ist aus den Plänen denn ersichtlich, wie breit die Bahnsteige werden sollen? Ich würde ja mal bei spanischer Lösung mindestens 7 Meter - analog Theresienwiese - je Bahnsteig veranschlagen, bei nur Mittelbahnsteig mindestens 12 Meter.

Was genau meinst du denn immer mit deiner "halbspanischen Lösung? Gleis 1 bekommt beidseitige Bahnsteige, Gleis 2 nicht? Wozu sollte das gut sein?

[Iarn]

Die Frage ist halt: nicht möglich oder sehr aufwändig?

Bei "nicht möglich" bleibt wohl nix anderes, als die aktuelle Lösung, die aber halt dann doppelt teuer ist, da man eben 2x ausfädeln muss.

Bei "sehr aufwändig" würde ich es verstehen, wenn die Alternative günstiger wäre. Das kann ich mir bei den Kosten, die hier alleine für die VORLEISTUNGEN NUR FÜR DEN BAHNHOF 250 Millionen betragen sollen beim besten Willen nicht vorstellen. Selbst wenn nur ein Teil davon auf die U2 zurückzuführen ist, kommt dazu ja noch die Ausfädelung aus der U2 Strecke und die erneute Trennung Südlich vom U9/2 HBF-Bahnsteig. Das sind am Ende zusammen sicher ein 3-stelliger Millionenbetrag, dafür würde ich dann doch mal kurz gucken, ob man nicht die U2-Ausfädlung am HBF irgendwie hinkriegt und wenn ich dabei irgendwelchen Tiefgaragen durch den Keller fahre.

Den S-Bahnhof von Stamm2 100m verschieben, das kann ich nachvollziehen, das jetzt nicht.

Es ist halt die Frage wo Du die Grenze zwischen nicht möglich und sehr aufwändig ziehst.
Ich habe es mir Mal erklären lassen: das Problem ist, dass Du für eine Ausfädelung von ober ran muss. Das bedeutet die Tiefgarage still legen, das U4/U5 Bauwerk abstützen und dann noch beiderseits der Schillerstraße die Bebauung aufkaufen und abreißen um einen sinnvollen Angriff auf die Bestandstunnel zu haben.
Such Dir aus ob das nur sehr aufwändig oder unmöglich ist.

Früher war ich auch ein großer Fan von der Idee südlich des Bestandsbahnhofs eine Wendeanlage zu bauen. Nur dachte ich Mann können das irgendwie minimal invasiv bauen.

Dazu kommt dass die Bahnsteige des Bestandsbahnhofs eigentlich für die Aufgabe deutlich zu schmal sind. Aber das ist wohl gar nicht mehr änderbar ohne Abriss der Karstadt und jahrelange Vollsperrung.

[Iarn]

Ist aus den Plänen denn ersichtlich, wie breit die Bahnsteige werden sollen? Ich würde ja mal bei spanischer Lösung mindestens 7 Meter - analog Theresienwiese - je Bahnsteig veranschlagen, bei nur Mittelbahnsteig mindestens 12 Meter.

Stand irgendwo im Textteil der jüngsten Beschlussvorlage, Mittelbahnsteig größer 12m.

[bestia_negra]

Was genau meinst du denn immer mit deiner "halbspanischen Lösung? Gleis 1 bekommt beidseitige Bahnsteige, Gleis 2 nicht? Wozu sollte das gut sein?

Nein, so meine ich das nicht. Das wäre in der Tat unsinnig.

Ich meine es so:


B1 G1 B2 G2 B3 G3 B4 G4 B5

B1: Einstiegsbahnsteig Richtung U2 Süd

G1: Gleis Richtung U2 Süd

B2: Gemeinsamer Ausstiegs- und Umstiegbahnsteig U2 und U6 Richtung Süden

G2: Gleis Richtung U6 Süd

B3: Gemeinsamer Einstiegsbahnsteig U6 Süd und Nord

G3: Gleis Richtung U6 Nord

B4: Gemeinsamer Ausstiegs- und Umstiegbahnsteig U2 und U6 Richtung Norden

G4: Gleis Richtung U2 Nord

B5: Einstiegsbahnsteig U2 Nord


So haben alle Gleise auf beiden Seiten Bahnsteige, die genutzt werden können, man muss aber nur 5 Bahnsteige bauen.

Die äußeren beiden Bahnsteige können dabei schmäler ausfallen, da hier quasi Einbahnstraßenverkehr herrscht (nur rein, nicht raus). Gleiches gilt für den in der Mitte.
B2 und B4 sollten dagegen großzügig angelegt sein.


Wenn man das schon als richtige Spanische Lösung bezeichnet, dann wusste ich das nicht. Ich kenne die Spanische Lösung nur von Bahnhöfen wie Stachus oder HBF bei der S-Bahn mit nur zwei Gleisen.

[Metropolenbahner]

Stand irgendwo im Textteil der jüngsten Beschlussvorlage, Mittelbahnsteig größer 12m.

Hatte das PDF gerade offen:

In der Ebene -4 befindet sich die eigentliche Station der U9 mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen (vgl. Bericht und verkehrliche Herleitung aus dem Stadtratsbeschluss vom 24.01.2018). Insgesamt ergibt sich gemäß der durchgeführten Dimensionierung der Station eine Breite von 12,50 m pro Bahnsteig. (Zum Vergleich, die Mittelbahnsteige der U1/U2 am Hauptbahnhof weisen im Bestand eine Breite von jeweils ca. 8,30 m auf). Je Mittelbahnsteig sind insgesamt 14 Fahrtreppen und zwei Festtreppen vorgesehen. Zusätzlich sind für jeden Bahnsteig zwei Personenaufzüge und ein Feuerwehraufzug angeordnet. An den Bahnsteigköpfen Nord und Süd befinden sich, wie bereits erläutert, die Aufgänge zu den Bahnhofsvorplätzen sowie zum Umstieg zwischen U9 und 1. Stammstrecke bzw. U9 und U4/U5.

[Metropolenbahner]

Du meinst also einen U9 Bahnhof bis 2030 inkl der Strecke bis zur Theresienstraße, aber ohne sonstige Anbindungen?

Wenn man wollte, dann würde das durchaus gehen. Dann könnte man zumindest Verstärker auf die U2 Nord schicken und gleichzeitig den Takt auf der U1 Nord verdichten.

Genau, so eine U29 Nord würde sicher schon eine spürbare Entlastung bieten und schon mal die Pendler in den Müncher Norden aus Richtung Stamm2 abfangen.

@Lazarus:

Ja, laut MVG-Webseite plant man aktuell mit der Öffnung 2035-2040, aber mit nem warmen Geldregen wäre sicher auch 2030 für den ersten Stummel möglich, wenn man wollte.
Parallel würde das aber so oder so laufen, nämlich mit der U5 Freiham, die ebenfalls bis 2040 fertig werden soll.

Hauptvorteil der U29 ist halt, dass der U9-Bf-Rohbau am Hbf relativ schnell fertig wird und - bei angenommenen knappen Finanzmitteln - der Stummel zur Theresienstr. viel Nutzen bei rel. wenig Kapitaleinsatz verspräche.
Da sollte die Politik doch auf die Idee kommen, den kleinen U29-Teil zu priorisieren. Theresienstr. soll auch nur ein 3. Gleis bekommen der Ausbau dort wird also auch nicht übermäßig teuer.

[NatchO]

Völlig richtig.
Wenn der Rohbau unter dem Hbf eh viergleisig ausgebaut ist, kann man dort auch die U1 dranflanschen (kann man? Wäre das möglich? müsste man das bereits beim Tunnelbau U9 bedenken?)

Wenn man die U1 verlegt haben U2 und U9 (bzw U6) einen eigenen Bahnsteig. Die U1 mit der U9 zusammen wäre auch machbar, wenn der neue Bahnsteig wesentlich breiter ist (hat jemand einen Überblick wo ein Bahnsteig 12,5 M breit ist?).
Die U1 Umfahrung wieder an die "alte" Station anzubinden dürfte auch die teuerste Variante sein, da man das, wie Cloakmaster sagte, unter rollendem Rad machen müsste. Beim neuen Bahnhof könnte man die Abzweigungen für die Unterfahrung der U9 bereits vorleisten.

Kann jemand schätzen wie viel das (stand heute) kosten würde?

[bestia_negra]

Warum sollte man die U1 auch noch an den neuen Bahnhof anschließen? Wenn die U2 "auszieht", dann hat die U1 den alten Bahnhof für sich und somit eigentlich sogar zu viel Platz (was aber ja nicht weiter schlimm ist).

Die U2 soll ja dann langfristig einen neuen Tunnel vom neuen Bahnhof am HBF zum Kolumbusplatz bekommen.

Damit könnte man dann U1, U2, U3 und U6 linienrein betreiben.

[Iarn]

Meine Befürchtung bei der ganzen Geschichte ist aber, dass man von der U2 Nord dann abwechselnd den alten und den neuen Bahnhof anfährt (um die Station Königsplatz nicht aufgeben zu müssen) und damit wieder die Linientrennung verliert.

Man könnte ja evtl auch die U2 alt nur bis Theresienstraße fahren und das bisher nordwärts führenden leid zum Wenden nutzen. Wäre halt die Frage wie stabil Mal das hin bekommen könnte.

@bestia negra: damit würde man aber die aufkommensstarke Station Königsplatz aufgeben

[Luckner]

@bestia negra: damit würde man aber die aufkommensstarke Station Königsplatz aufgeben

100 oder 58/68 in dem Bereich auf Trambahn umstellen, Problem gelöst.

[Iarn]

100 oder 58/68 in dem Bereich auf Trambahn umstellen, Problem gelöst.

Prinzipiell könnte ich mit der Lösung leben, aber aktuell sehe ich wenig Hoffnung auf Umwandlung von Metrobus Linien zu Trambahnen so sinnvoll sie auch sein mögen. Aktuell scheint ja Bus der einzig wahre Glücklichmacher zu sein.

[Lazarus]

100 oder 58/68 in dem Bereich auf Trambahn umstellen, Problem gelöst.

Eher nein, weil immer wieder Veranstaltungen auf dem Königsplatz stattfinden.

[bestia_negra]

@bestia negra: damit würde man aber die aufkommensstarke Station Königsplatz aufgeben

Das wäre natürlich der Nachteil an dem Plan.

Eventuell kann man im Bereich Königsplatz einen Gleiswechsel nachrüsten.

Dann kann man den Königsplatz quasi als nördliche Wendeanlage der U1 am HBF nutzen und im Takt 10 anfahren.


Bei 4 Fahrten pro 10 Minuten auf der dann nur noch von der U1 befahrenen Strecke Kolumbusplatz - Sendlinger Tor - HBF (alt, unten) könnte man 3 zum OEZ und eine zum Königsplatz schicken.


Ansonsten würde ich in den sauren Apfel beißen. Oder gibt es eine Möglichkeit vom neuen U9 Bahnhof aus noch südlich des Königsplatzes in die Bestandsstrecke der U2 Nord einzufädeln?

[Cloakmaster]

Nein, so meine ich das nicht. Das wäre in der Tat unsinnig.

Ich meine es so:


B1 G1 B2 G2 B3 G3 B4 G4 B5

B1: Einstiegsbahnsteig Richtung U2 Süd

G1: Gleis Richtung U2 Süd

B2: Gemeinsamer Ausstiegs- und Umstiegbahnsteig U2 und U6 Richtung Süden

G2: Gleis Richtung U6 Süd

B3: Gemeinsamer Einstiegsbahnsteig U6 Süd und Nord

G3: Gleis Richtung U6 Nord

B4: Gemeinsamer Ausstiegs- und Umstiegbahnsteig U2 und U6 Richtung Norden

G4: Gleis Richtung U2 Nord

B5: Einstiegsbahnsteig U2 Nord


So haben alle Gleise auf beiden Seiten Bahnsteige, die genutzt werden können, man muss aber nur 5 Bahnsteige bauen.

Die äußeren beiden Bahnsteige können dabei schmäler ausfallen, da hier quasi Einbahnstraßenverkehr herrscht (nur rein, nicht raus). Gleiches gilt für den in der Mitte.
B2 und B4 sollten dagegen großzügig angelegt sein.


Wenn man das schon als richtige Spanische Lösung bezeichnet, dann wusste ich das nicht. Ich kenne die Spanische Lösung nur von Bahnhöfen wie Stachus oder HBF bei der S-Bahn mit nur zwei Gleisen.

Da kannst du es auch gleich klassisch bauen:

B1: Ausstieg U6 Süd
B2: Zustieg U6 und U2 Süd
B3: Ausstieg U2 Süd und Nord
B4: Zustieg U6 und U2 Nord
B5: Ausstieg U6 Nord


Immer noch 5 Bahnsteige, und dann können die Außen B1 und B5, und auch B3 _wirklich_ etwas schmaler ausfallen, weil sie ja nur zum Verlassen der Station, und nicht auch zum Warten auf den Zug, wie bei deinem Modell genutzt werden: Bei dir kommen die Leute vom Zwischengschoss und sammeln (stapeln) sich auf dem bewusst "schmal" ausgefallenen Außenbahnsteig, weil er ja nur zum Einsteigen gedacht ist - so lange aber kein Zug da ist, kommen von oben immer neue Leute auf den schmalen Bahnsteig, und werden immer dichter zusammen gedrängt - keine gute Idee, wie ich meine. Dazu finde ich es besser, "Richtungsbahnsteige" zu haben, also daß an einem Bahnsteige alle Züge Richtung Norden, und am anderen alle Züge Richtung Süden abfahren, statt "Linienrein", mit einem Bahnsteig nur für die U6, aber beide Richtungen.

Du willst alle 5 Bahnsteige zum Einsteigen, und damit auch ggfs. Warten auf den Zug nutzen, dazu 2 davon zusätzlich als Ausstiegsbahnsteige im "Gegenverkehr". Einstiegs/Wartebahnsteige müssen meiner Ansicht nach entsprechend großzügig dimensiniert sein, wogegen reine Ausstiegsbahnsteige etwas schmaler ausfallen können. Auch darum sehe ich 3 reine Ausstiegs- und 2 reine Zustiegsbahnsteige als die bessere Variante an. Sicher kann mna sagen, bei 5 Einstiegsbahnsteigen wird sich das - hoffentlich - alles besser verteilen, aber ob das wirklich so klappt, wie gehofft, müsste sich erst in der Praxis erweisen.



"Spanisch" bedeutet nichts anderes, als Bahnsteige auf beiden Seiten des Zuges.

[Iarn]

Spanische Bahnsteige sind aber nicht geplant und angesichts der knappen Zeitlinie ist es aus meiner Sicht müßig drüber zu diskutieren.
Wenn dann hat man die Chance den Rohbau mit dem passenden Dimensionen für den 12,5m Mittelbahnsteig jetzt bei der DB in Planungsauftrag zu geben.

[Cloakmaster]

Spanische Bahnsteige sind bei der U-Bahn bekanntlich eh nicht gewollt - leider.

[Iarn]

Angesichts des Zulassungsaufwandes würde ich an Stelle von der MVG vermeiden wegen eines Bahnhofs den Aufwand zu treiben. Nachher baut man den Bahnhof und bekommt das nicht zugelassen.

[Cloakmaster]

Na wenn schon, dann sollte man das schon auf möglichst alle neuen oder evtl auch umzubauenden Stationen ausweiten.

[Hot Doc]

@bestia negra: damit würde man aber die aufkommensstarke Station Königsplatz aufgeben

Ist nicht im Abzweig von der U2 eine Station am Königsplatz geplant?