S2, S 5: Jeder zweite 10-Minuten-Takt-Verstärker entfällt (vorige, bzw. spätere Züge bieten mehr Platz).
S 6: Sie wird am Ostbahnhof in die Abschnitte Ostbahnhof-Tutzing und Ostbahnhof-Kreuzstraße geteilt.
S 7: Sie endet in der Hauptverkehrszeit wieder am Hauptbahnhof.
S 8: Die Wendezeit wird durch zusätzliche Züge verlängert, um Verspätungen aufzufangen.
Die Teilung wird wohl nur in der einen Richtung wieder sein? Also richtig: "Kreuzstraße-Ostbahnhof".S 6: Sie wird am Ostbahnhof in die Abschnitte Ostbahnhof-Tutzing und Ostbahnhof-Kreuzstraße geteilt.
wahrscheinlich, in richtung Kreuzstraße ist es ja nicht so tragisch wenn Verspätungen auftreten. Und dann wirds bestimmt gleich auf die neue S7 ganzjährig übernommen werdenQUOTE
S 6: Sie wird am Ostbahnhof in die Abschnitte Ostbahnhof-Tutzing und Ostbahnhof-Kreuzstraße geteilt.
Die Teilung wird wohl nur in der einen Richtung wieder sein? Also richtig: "Kreuzstraße-Ostbahnhof".
Also jetzt doch mehr Sand statt Magnetbremsen. Ob sich das auf die Dauer rechnet?Um bei Schmierfilm stärker und sicherer zu bremsen, verzichtet die S-Bahn auf den Einbau von zusätzlichen Magnetschienenbremsen.
Stattdessen erhält jeder der 238 Triebzüge zwei zusätzliche Besandungsanlagen.
Die Physik sagt aber auch, dass der auf der Schiene reibende Schleifschuh der Magnetschienenbremse nicht gesund für Schleifschuh und Schiene ist. Die Physik sagt aber ebenfalls, dass erhöhte Reibung durch eine Magnetschienenbremse oder eben durch Sand sehr gesund für die gewünschte Bremswirkung ist.Hot Doc @ 1 Jul 2009, 02:05 hat geschrieben:Die Physik.ET 423 @ 1 Jul 2009, 01:25 hat geschrieben:Was führt dich zu dieser Annahme? :blink:
Oh ja, sehr aussagekräftig. :rolleyes: Dann hier mal etwas, zum nachdenken: Es werden hier keine Kieselsteine auf die Schienen gestreut, sondern feiner Quarzsand, der dann von den Rädern zermalmt wird. Klingt soweit ja sehr einfach - ist es auch. Dieser Sand ist somit bei weitem nicht so "hart" wie die Räder oder die Schienen, da beide zumeist aus Stahl gefertigt sind. Somit ist der Sand die gesündere Vorgehensweise. Die andere Alternativehat Woodpeckar schon erläutert.Hot Doc @ 1 Jul 2009, 02:05 hat geschrieben:Die Physik.
Was mich mal interessieren würde: an welchen Stellen gibt es dieses "Schmierfilm-Problem" und wieviel % des Netzes machen sie aus? Man könnte doch nur an diesen Stellen (die sollten ja bekannt sein) früher und weniger stark bremsen. Das generelle Umstellen auf eine langsamere Bremsart ist für mich mit Kanonen auf Spatzen schießen, erst dadurch kommt es zu den großen Verspätungen - zumindest an den Tunnelbahnhöfen sollte man normal bremsen können, da gibt es garantiert keine Bäume neben der Strecke.Gleichzeitig werden die Bremsen auf eine langsamere Bremsart umgestellt, damit die Züge nicht durch zu starkes Bremsen wegrutschen. Weil die Züge dadurch früher bremsen müssen und länger brauchen, bis sie stehen, kommt es zu Verspätungen und Staus auf der Stammstrecke.
Bist du sicher dass da keine Bäume sind? Man weiß ja nie...zumindest an den Tunnelbahnhöfen sollte man normal bremsen können, da gibt es garantiert keine Bäume neben der Strecke.
Das nicht, aber dafür fährst Du im Tunnel auch selten mit 140rob74 @ 1 Jul 2009, 11:36 hat geschrieben: Das generelle Umstellen auf eine langsamere Bremsart ist für mich mit Kanonen auf Spatzen schießen, erst dadurch kommt es zu den großen Verspätungen - zumindest an den Tunnelbahnhöfen sollte man normal bremsen können, da gibt es garantiert keine Bäume neben der Strecke.
Es muß eben jede Eventualität bedacht werden. Daher wird hier mit Kanonen auf Spatzen geschossen, das ist richtig. Fakt ist auch, daß der Herbst keine großen Probleme macht. "Wie jetzt", wird sich so mancher denken? Ja, richtig gelesen - der Herbst macht an sich nicht mehr oder weniger Probleme, auf seine gesamte Länge betrachtet. Es sind nur ein, maximal zwei Tage im Jahr, wo es wirklich schlimm ist, weil sämtliche Glibberfaktoren zusammenkommen. Und an diesen Tagen kommt man auch mit Zugart M und der Vmax100-Weisung nicht zum stehen, wenn man nicht aufpaßt. Denn der Zeitpunkt, wann man bremst, der entscheidet. Ich kann auch übern Bahnsteig hinausschlittern, wenn netzweit eine Vmax von 80 angeordnet ist. :rolleyes:rob74 @ 1 Jul 2009, 11:36 hat geschrieben: Was mich mal interessieren würde: an welchen Stellen gibt es dieses "Schmierfilm-Problem" und wieviel % des Netzes machen sie aus? Man könnte doch nur an diesen Stellen (die sollten ja bekannt sein) früher und weniger stark bremsen. Das generelle Umstellen auf eine langsamere Bremsart ist für mich mit Kanonen auf Spatzen schießen, erst dadurch kommt es zu den großen Verspätungen - zumindest an den Tunnelbahnhöfen sollte man normal bremsen können, da gibt es garantiert keine Bäume neben der Strecke.
War gestern schon n bisserl spät. Da fand ich die Antwort genial.ET 423 @ 1 Jul 2009, 10:58 hat geschrieben: Oh ja, sehr aussagekräftig. :rolleyes: Dann hier mal etwas, zum nachdenken: Es werden hier keine Kieselsteine auf die Schienen gestreut, sondern feiner Quarzsand, der dann von den Rädern zermalmt wird. Klingt soweit ja sehr einfach - ist es auch. Dieser Sand ist somit bei weitem nicht so "hart" wie die Räder oder die Schienen, da beide zumeist aus Stahl gefertigt sind. Somit ist der Sand die gesündere Vorgehensweise. Die andere Alternativehat Woodpeckar schon erläutert.
Alles schön und gut. Aber wenn du schon dein Maul aufreißt, dann solltest du wenigstens nur das kritisieren, was auch geschrieben wurde.Guido @ 1 Jul 2009, 14:34 hat geschrieben: In zahlreichen Versuchsreihen mit 2 Fahrzeugen welche die S-Bahn München dafür an das FTZ Minden ausgeliehen hat wurden auf einer Teststrecke in Hennigsdorf bei Berlin zusammen mit dem Hersteller sämtliche Individualitäten ausprobiert. Auch die MG wurde in Erwägung gezogen.
Liebe Theorieexperten hier im Forum, denkt nicht daß ihr irgendwelche Dinge besser wissen müßt als die Ingeniere von Bombardier und dem FTZ welche in zahlreichen Tests einiges an Erfahrungswerten gesammelt haben und diese Resultate nun umsetzen.
Sand wird seit über 100 Jahren erfolgreich zur Verbesserung der Bremswirkung von Schienenfahrzeugen eingesetzt. Und wenn man sich die Funktionsweise des ET423 mal genau anschaut, dann kann man mit der Kenntnis wie der Karren funktioniert auch von selbst erklären warum man zusätzliche Besandungsanlagen installiert und eben keine MG-Bremse. Aber DAS technische Verständnis fehlt halt doch dem einen oder anderen, dennoch muß man sein Maul aufreißen und heiße Luft labern von wegen "Sand sei nicht soooooo gut" und man würde sparen wollen ... das ist absoluter Schmarrn.
Was auch nix anderes heißt, als dass das jetzt nicht der Supergau für die Schienen ist, aber ohne Sand wärs besser (so lange man nicht rutscht).Sooo gesund ist der Sand für Schienen und Räder jetzt auch nicht.
Wieso soll das auf diesem Linienast nicht so tragisch sein? Immerhin wollen die meisten Passagiere nach Kreuzstraße dort in einen der Züge Richtung Rosenheim umsteigen, und der wartet vermutlich auch nicht ewig auf eine verspätete S-Bahn.weissblau @ 30 Jun 2009, 18:27 hat geschrieben:
wahrscheinlich, in richtung Kreuzstraße ist es ja nicht so tragisch wenn Verspätungen auftreten.
So, jetzt komm mal wieder runter von Deiner Palme. Wie war das, getroffene Hunde bellen. Ich habe niemanden direkt angesprochen, wenn Du Dich mit der präventiven Aufforderung an unsere prima Fachexperten in punkto Theorie und dem daraus resultierenden Dünnpfiffgelaber schon angesprochen fühlst bist Du selber schuld. Die Erfahrung in diesem Forum zeigt, daß wenn die richtigen Leute erstmal da sind nur noch Schwachfug hier steht.Hot Doc @ 1 Jul 2009, 15:03 hat geschrieben: Alles schön und gut. Aber wenn du schon dein Maul aufreißt, dann solltest du wenigstens nur das kritisieren, was auch geschrieben wurde.
Keiner hat hier gemeint, irgend etwas besser wissen zu müssen als irgendwelche Ingenieure.
An dieser Feststellung ist ja auch nichts auszusetzen. Und ja, es lohnt sich, sonst würde man es ja nicht machen. Das Eisenbahnbundesamt hat sehr strenge - wenn auch in mancher Sicht zweifelhafte - Sichtweisen wie das Fahrzeug bremsen muß (würde mal einer dieser Papiertiger selber mit dem Ding bremsen, und zwar bedienungsmäßig korrekt, dann gäbe es den ganzen Restriktionsscheiß nicht).Ich habe nur festgestellt, dass es jetzt keine MSBs geben wird sondern Sand. Und habe einne ernst gemeinte Frage gestellt, deren Beantwortung noch aussteht. (Ob sich das auf die Dauer lohnt.)
Es geht mittlerweile nicht mehr um Kosten, denn die Sandanlagen kosten auch ein kleines Sümmchen von einigen Millionen und verursachen zudem weitere Materialkosten, der Sand ist ja kein handelsüblicher Wüstensand sondern spezieller Quarzsand welcher warscheinlich auch noch irgendeine DIN erfüllen und für dieses Fahrzeug von einem bestimmten Lieferanten sein muß, und die Bahn kauft bekanntlich besonders teuer ein ...Du meinst anscheinend ja, da die Experten das ausprobiert haben.
Ob das jetzt aber daran liegt, das der Einbau der neuen Bremsen so kompliziert und damit teuer wird, oder damit, dass die Mehrbelstung duch den zusätzlichen Sand so unerheblich ist, weiß ich nicht.
Das ist schlicht so nicht richtig. Fakt ist, das Sand die Wirkung hat die Oberfläche des Rades aufzurauen. Genau DAS ist aber auch gewünscht. Abnutzung der Radoberfläche findet ohnehin beim Anfahren und Bremsen statt, und mit der Zeit wird die Oberfläche glatt. Dadurch bremst das Schienenfahrzeug bei nassen Schienenverhältnissen dann schlechter (das ist von Baureihe und Art unabhängig, auch bei einer Straßenbahn ist das so, und selbst bei einem Auto ist das so daß man nimmer gescheid bremsen kann wenn die Reifen kein Profil mehr haben). Der Sand rauht die Flächen auf und hilft zusätzlich den Reibwert zwischen Rad und Schiene bei Schmierfilmbildung deutlich zu verbessern. Außerdem hilft Sand auch beim Anfahren im Extremstfalle, ein deutlicher Vorteil gegenüber der Magnetschienenbremse (welche übrigens in der Praxis auch nicht Reibungsfrei arbeitet und die Schiene abnutzt (und die Überbleibsel wieder abzuklopfen ist 'ne Sauarbeit, oft genug gemacht), dazu aber später noch was).Was ich weiß, und dabei bleibe ich auch, ist, dass viel Sandeinsatz auch die Lebensdauer von Rädern und Schienen reduzieren kann (rutschende Räder sind aber noch schlechter).
Ich würde gar nicht mal behaupten daß die Lösung Sand die billigere ist, es ist in Folge der Meßfahretn und besonders der dabei durchgeführten Schmierfilmbremsungen das efektivere, man bekommt die gleiche Bremswirkung die auch eine dem Fahrzeug entsprechend dimensionierte MG erbringen würde, hat aber noch 2 Vorteile der MG gegenüber.Es hat auch nie einer behauptet, dass der Sand seine Aufgabe nicht erfüllen würde. Ich neige sogar selber deutlich dazu, die eindeutig billigere Lösung mit dem Sand auch für die bessere zu halten (da ich die Auswirkungen von Sand auf die Infrastruktur auch nicht für extrem halte), es hatte mich nur mal interessiert, ob man dabei in die Zukunft gedacht hatte und vielleicht hätte ja auch jemand Zahlen nennen können, wie stark der Verschleis beim Sanden ist, oder auch was der Sand (und das Nachfüllen) kostet, um einen Ausblick zu bekommen, was an Folgekosten auf die S-Bahn zukommt.
Was wäre für Dich plausibel? Ein Foto einer im Betrieb befindlichen Schiene von 1899?? 110 Jahre im Einsatz und immernoch nicht kaputt. Der Verschleiß von Radsätzen und Schiene ist nicht wirklich höher wenn gesandet wird, das einzigste wo man das unterlassen sollte ist im Weichenbereich, da hats aber was mit der Schmierung der Weichen und deren daraus resultierender Leichtgängigkeit zu tun. Und wie schon weiter oben erwähnt verschleißen auch Magnetschienenbremsen die Schienenköpfe in gewisser Weise, durch die Reibung auf der Schienenoberkante welche beim anziehen der Magnete entsteht wird die Schienenoberfläche ein wenig abgeschliffen und die Reste bleiben dann an den Magneten hängen - das ist tatsächlich so.Wenn du mir irgendwo zeigst oder plausibel erklärst, dass Sand den Schienen oder Rädern nix ausmacht, bin ich bereit meinen Fehler einzusehen. Bis dahin bleib ich dabei:
Was auch nix anderes heißt, als dass das jetzt nicht der Supergau für die Schienen ist, aber ohne Sand wärs besser (so lange man nicht rutscht).
Hmm, Hot-Dog mit Ei, mal was ganz neues, muß ich auch mal probieren - kleiner Spaß ... ansonsten siehe oben fettgedruktes, dazu muß ich wohl nicht weiter eingehenEs geht einem schon ein bisschen auf die Eier, wenn man hier mal eine Feststellung macht, einmal kritisch nachfragt, das ganze noch mit einer ernstgemeinten Frage garniert und dann verbal an die Wand geklatscht wird, nur weil der verehrte Herr alles so interpretiert, als würde man an ihm und seiner S-Bahn eine Majestätsbeleidigung vornehmen.
Ich würde mal nicht sagen daß ich ausfallend war, also ganz im Gegenteil, ich war dieses mal doch richtig human, da können andere Leute hier ganz andere Lieder singen. Und ich stehe dazu, eine Aussage daß Sand nicht gut sei ist absoluter Schmarrn und sollte in dieser Antwort hier ausreichend erklärt worden sein.Wie gesagt, ich lass mich gerne eines Besseren belehren und auch wichtige technische Merkmale (wie z.B. Schwierigkeiten beim Umrüsten) die ich naturgemäß nicht so gut wissen kann, wie jemand der täglich damit zu tun hat, finde ich interessant und wichtig. Aber das kann man auch normal sagen und muß nicht gleich ausfallend werden.
Äääähmmm?Hot Doc @ 1 Jul 2009, 13:46 hat geschrieben: Im Gegensatz dazu könnten die Magnetschienenbremsen zumindest schon mal ohne "Schleifpapier" bremsen. Des weiteren wirkt diese Bremse nicht nur über die Schleifwirkung, sondern nicht unerheblich auch über den Wirbelstromeffekt. Diese Bremswirkung passiert komplett ohne Reibung auf Schienen und Räder.
Sie arbeitet nicht nur in der Praxis nicht reibungsfrei, sondern auch in der Theorie - schließlich isses der Sinn der Magnetschienenbremse zu reiben, und so Bremswirkung zu erzeugen. Ein bisserl Wirbelströme in der Schiene gibts schon, das ist aber nicht der Haupteffekt, und ein zu hoher Wirbelstromanteil ist auch nicht erwünscht, weil die Strecke darauf ausgelegt sein muss.Guido @ 1 Jul 2009, 22:40 hat geschrieben: (welche übrigens in der Praxis auch nicht Reibungsfrei arbeitet und die Schiene abnutzt (und die Überbleibsel wieder abzuklopfen ist 'ne Sauarbeit, oft genug gemacht), dazu aber später noch was).
Das glaub' ich aber auch. Eine pro ET und Seite geht vielleicht noch, aber wenn so ein IC mit zwei MG pro Wagen und Seite daherkommt, kann man sich vermutlich den Schleifzug danach sparen. Zumindest beim MüNüX ist das immer ein ziemliches Getöse, wenn der Tf den Anker wirft... :blink:Schienenfreundlich ist so ne Mg jedenfalls definitiv nicht - das bisserl Sand dagegen dürfte nicht viel machen.
Das ist dann ne komplett andere Bremse mit passendem Namen: Wirbelstrombremse.Hot Doc @ 1 Jul 2009, 13:46 hat geschrieben:Des weiteren wirkt diese Bremse nicht nur über die Schleifwirkung, sondern nicht unerheblich auch über den Wirbelstromeffekt. Diese Bremswirkung passiert komplett ohne Reibung auf Schienen und Räder.
Also dein erster Beitrag vorher war direkt auf mich bezogen - ein (fast)-Zitat von meinem vorhergehenden Beitrag ist da zu finden - also denk ich auch, dass ich mich angesprochen fühlen darf. Von "präventiv" ist da keine Rede! Von meiner Palme hab ich nen ziemlich guten Überblick, solltest mal mit rauf kommenGuido @ 1 Jul 2009, 22:40 hat geschrieben: So, jetzt komm mal wieder runter von Deiner Palme. Wie war das, getroffene Hunde bellen. Ich habe niemanden direkt angesprochen, wenn Du Dich mit der präventiven Aufforderung an unsere prima Fachexperten in punkto Theorie und dem daraus resultierenden Dünnpfiffgelaber schon angesprochen fühlst bist Du selber schuld. Die Erfahrung in diesem Forum zeigt, daß wenn die richtigen Leute erstmal da sind nur noch Schwachfug hier steht.
!Das war der erste Punkt der mich interessiert hat. Wie teuer/billig sind die Sandkästen und deren Betrieb? Und wie ich richtig geschätzt hatte, ist das alles andere als günstig.Es geht mittlerweile nicht mehr um Kosten, denn die Sandanlagen kosten auch ein kleines Sümmchen von einigen Millionen und verursachen zudem weitere Materialkosten, der Sand ist ja kein handelsüblicher Wüstensand sondern spezieller Quarzsand welcher warscheinlich auch noch irgendeine DIN erfüllen und für dieses Fahrzeug von einem bestimmten Lieferanten sein muß, und die Bahn kauft bekanntlich besonders teuer ein ...
Das wäre der zweite interessante Punkt. Und damit ist das Thema auch schon geklärt. Das wär auch ohne Beleidigungen gegangen.Desweiteren mußt Du bedenken, daß bei einer Umrüstung auf MG-Bremse auch Folgekosten entstehen würden, nämlich die von der Neuanschaffung von Fahrzeugen. Die Bauweise des Zuges ist wegen Nichtbestellung einer MG aus Kostengründen zu Auftragsvergabe in den 90er Jahren so ausgelegt, daß die Konstruktion den Belastungen einer guten MG-Bremse nicht stand halten würde, die verantwortlichen Leute dafür sind mittlerweile aber leider in Ruhestand und nicht mehr zur Verantwortung ziehbar.
ist für mich eine direkte Beleidigung. Auch wenn ich selber sicher auch mal daneben greif, was den Ton angeht, ich fand hier war es ziemlich unangebracht und unprovoziert.)Aber DAS technische Verständnis fehlt halt doch dem einen oder anderen, dennoch muß man sein Maul aufreißen und heiße Luft labern...
Hier ist genau der Punkt wo wir und evtl. mißverstehen. Es mag ja sein, daß der Sand und seine Wirkung gewünscht sind und sogar zwingend notwendig (zumindest nach heutigem Stand). Aber allein mit der Aussage "Fakt ist, das Sand die Wirkung hat die Oberfläche des Rades aufzurauen." ist ja schon belegt, dass das Rad kürzer durchhalten wird. Denn ein "Aufrauhen" ist immer ein entfernen von Material an bestimmten Stellen und damit eine Abnutzung. Ob diese jetzt sinnvoll oder sogar notwendig ist, oder im Vergleich zu anderen Abnutzungen (Anfahren u.ä.) komplett zu vernachlässigen, das rauszufinden war unter anderem ein Grund meiner Frage.Das ist schlicht so nicht richtig. Fakt ist, das Sand die Wirkung hat die Oberfläche des Rades aufzurauen. Genau DAS ist aber auch gewünscht.
"nicht wirklich" oder "nicht" höher?Der Verschleiß von Radsätzen und Schiene ist nicht wirklich höher wenn gesandet wird,
Danke für die ausführliche Erklärung! Damit erübrigt sich dann auch meine Frage, wieso man beim ET423 keine Magnetschienenbremse nachrüstet, wo beim ET422 doch "von Haus aus" eine Magnetschienenbremse eingebaut ist. Ich vermute mal, beim ET422 sind das mittlere Drehgestell und vielleicht auch die Wagenkästen auf die höheren Belastungen durch die Magnetschienenbremse ausgelegt, während das beim ET423 ein reines Laufdrehgestell ist, das weder beim Bremsen noch beim Beschleunigen besonderer Belastung unterworfen ist?Guido @ 1 Jul 2009, 22:40 hat geschrieben: Desweiteren mußt Du bedenken, daß bei einer Umrüstung auf MG-Bremse auch Folgekosten entstehen würden, nämlich die von der Neuanschaffung von Fahrzeugen. Die Bauweise des Zuges ist wegen Nichtbestellung einer MG aus Kostengründen zu Auftragsvergabe in den 90er Jahren so ausgelegt, daß die Konstruktion den Belastungen einer guten MG-Bremse nicht stand halten würde, die verantwortlichen Leute dafür sind mittlerweile aber leider in Ruhestand und nicht mehr zur Verantwortung ziehbar. Heiß, man muß schauen was man mit dem vorhanden Produkt machen kann um es noch möglichst lange im Einsatz zu behalten.
Eben, die Achsen sind nicht für das Mehrgewicht einer MG ausgelegt, d.h. es wäre eine komplette Neukonstruktion der Achsen notwendig. In diesem Fall wäre also auch eine komplette Neuzulassung durch das EBA zwingend notwendig. Die DB wird sicherlich versuchen, den finanziellen Aufwand für eine eventuelle Neuzulassung zu vermeiden.Guido @ 1 Jul 2009, 14:34 hat geschrieben: In zahlreichen Versuchsreihen mit 2 Fahrzeugen welche die S-Bahn München dafür an das FTZ Minden ausgeliehen hat wurden auf einer Teststrecke in Hennigsdorf bei Berlin zusammen mit dem Hersteller sämtliche Individualitäten ausprobiert. Auch die MG wurde in Erwägung gezogen.
Liebe Theorieexperten hier im Forum, denkt nicht daß ihr irgendwelche Dinge besser wissen müßt als die Ingeniere von Bombardier und dem FTZ welche in zahlreichen Tests einiges an Erfahrungswerten gesammelt haben und diese Resultate nun umsetzen.
Sand wird seit über 100 Jahren erfolgreich zur Verbesserung der Bremswirkung von Schienenfahrzeugen eingesetzt. Und wenn man sich die Funktionsweise des ET423 mal genau anschaut, dann kann man mit der Kenntnis wie der Karren funktioniert auch von selbst erklären warum man zusätzliche Besandungsanlagen installiert und eben keine MG-Bremse. Aber DAS technische Verständnis fehlt halt doch dem einen oder anderen, dennoch muß man sein Maul aufreißen und heiße Luft labern von wegen "Sand sei nicht soooooo gut" und man würde sparen wollen ... das ist absoluter Schmarrn.
Darf ich mal dumm fragen wieso für das bisserl MG die meines Wissens nach nicht gleich mit 50 Tonnen Gewicht daherkommt, auch im bremsenden Zustand die Achsen nicht halten sollen, bei 130% Befüllung des Zuges hingegen keine Gewichtsprobleme an den Achsen auftreten?michi32 @ 8 Jul 2009, 15:56 hat geschrieben: Eben, die Achsen sind nicht für das Mehrgewicht einer MG ausgelegt, d.h. es wäre eine komplette Neukonstruktion der Achsen notwendig. In diesem Fall wäre also auch eine komplette Neuzulassung durch das EBA zwingend notwendig. Die DB wird sicherlich versuchen, den finanziellen Aufwand für eine eventuelle Neuzulassung zu vermeiden.
Selbst bei der Strassenbahn hat man auch sehr gute Erfahrungen mit Sand gemacht...... Folglich sollte es auch beim 423 funktionieren.......
