Sendlinger Spange und Halt der S20 am Harras

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rautatie
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Beitrag von rautatie »

bestia_negra @ 22 May 2018, 09:48 hat geschrieben:
Mit einem ganztägigen Takt-20, Halten am Harras und in Laim und etwas Werbung könnte die Linie mMn durchaus noch einen Schub bei den Fahrgastzahlen bekommen.
Das denke ich auch. Immerhin ist am Harras meistens recht viel los; es ist ja ein regionaler Knotenpunkt, an dem S7, Bob/Meridian, U6 und etliche Buslinien halten - nur die S20 nicht. Vom Harras nach Pasing zu kommen ist bislang etwas zeitaufwändig, mit Umsteigen an der Donnersbergerbrücke oder mit dem Bus, der aber wohl relativ lange braucht.

Übrigens finde ich, dass die neue Netzspinne (S- und U-Bahnen) die Vorbeifahrt der S20 am Harras recht gekonnt vertuscht. Man muss schon mit der Lupe hinschauen, um zu erkennen, dass die Linie den Haltepunkt nicht kontaktiert sondern dran vorbei läuft. In der vorherigen Darstellung war das noch deutlicher erkennbar (sichtbare "Beule" mit deutlich erkennbarem Abstand zum Bahnhofsknoten).
Wo ist das Problem?
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S-Bahn 27
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Beitrag von S-Bahn 27 »

rautatie @ 22 May 2018, 09:31 hat geschrieben: Gibt es eigentlich einen konkreten Grund, warum man so gar keinen Wert auf die Anbindung des Harras an die S20 legt? Ist die S-Bahnlinie auch ohne Umstiegsmöglichkeit in die U6 schon so gut ausgelastet, dass keine weiteren Fahrgaststeigerungen wünschenswert sind?
Man hat 2013 die Betriebszeiten von S20 und S27/M umgeklappt und dadurch die Prioritäten verändert.
Der Meridian verkehrt als stündlicher Grundtakt Deisenhofen - Hauptbahnhof, während die S20 nur noch zu den Hauptverkehrszeiten verkehrt, wie die S27 einst. Dadurch ist z. B. das Problem für Leute ab Harras südwärts entschärft, jedoch wurde die direkte Anbindung Pasings zur Nebensache.
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Beitrag von bestia_negra »

rautatie @ 22 May 2018, 09:24 hat geschrieben:
bestia_negra @ 22 May 2018, 09:48 hat geschrieben:
Mit einem ganztägigen Takt-20, Halten am Harras und in Laim und etwas Werbung könnte die Linie mMn durchaus noch einen Schub bei den Fahrgastzahlen bekommen.
Das denke ich auch. Immerhin ist am Harras meistens recht viel los; es ist ja ein regionaler Knotenpunkt, an dem S7, Bob/Meridian, U6 und etliche Buslinien halten - nur die S20 nicht. Vom Harras nach Pasing zu kommen ist bislang etwas zeitaufwändig, mit Umsteigen an der Donnersbergerbrücke oder mit dem Bus, der aber wohl relativ lange braucht.
Der Bus ist keine wirkliche Option. Der braucht laut Fahrplan 30 Minuten (im Berufsverkehr wohl eher noch etwas mehr).

Die schnellste Verbindung, die ich auf die schnelle gefunden habe dauert 15 Minuten, aber eben mit dem unschönen Umstieg an der Donnersberger Brücke.


Das ist jetzt sicher kein Drama und nix was unbedingt geändert werden muss, aber da die S20 ja am Harras eh vorbeifährt wäre das eine recht einfache Verbesserung.
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Beitrag von rautatie »

bestia_negra @ 22 May 2018, 12:04 hat geschrieben: Die schnellste Verbindung, die ich auf die schnelle gefunden habe dauert 15 Minuten, aber eben mit dem unschönen Umstieg an der Donnersberger Brücke.
Der Umstieg erfordert auch einen Bahnsteigwechsel (hoch und wieder runter), was für ältere oder gehbehinderte Leute trotz der Aufzüge ein Hindernis darstellen kann.
Wo ist das Problem?
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Beitrag von bestia_negra »

rautatie @ 22 May 2018, 11:15 hat geschrieben:
bestia_negra @ 22 May 2018, 12:04 hat geschrieben: Die schnellste Verbindung, die ich auf die schnelle gefunden habe dauert 15 Minuten, aber eben mit dem unschönen Umstieg an der Donnersberger Brücke.
Der Umstieg erfordert auch einen Bahnsteigwechsel (hoch und wieder runter), was für ältere oder gehbehinderte Leute trotz der Aufzüge ein Hindernis darstellen kann.
Deshalb hatte ich ja das Wörtchen "unschön" vor den Umstieg gestellt... ;)
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Barrierefrei Verbindungen über Sendlinger Spange zum Harras. Schnellste Verbindung (14 Min) ist auch vom Harras über die Sendlinger Spange mit Umsteigen in Mittersendling am gleichen Bahnsteig: Meridian 16:36 Richtung Rosenheim bis Mittersendling an 16:38. S20 ab 16:40, Pasing an 16:50.

Die Verbindung 1 Stunde später mit BOB Harras ab 17:32, Mittersendling an 17:35, S20 ab 17:37, Pasing an 17:49 braucht 3 Minuten länger.

Siemenswerke hat dummerweise 2 Aussenbahnsteige. BOB Harras ab 18:32, Siemenswerke an 18:35, S20 ab 18:37, Pasing an 18:50 (18 Minuten).

Am Morgen Harras 8:02 mit S7 bis Mittersendling an 8:03, S20 ab 8:06, Pasing an 8:16.

Von Pasing zum Harras kommt man am Morgen sogar in 13 Minuten: S20 Pasing ab 6:59, Mittersendling ab 7:07, Mittersendling ab 7:10, Harras an 7:12.

Absoluter Rekord in 12 Minuten. S20 Pasing ab 7:25, Mittersendling an 7:33, ab 7:35, Harras an 7:37. Diese Verbindungen findet man nur, wenn man in der SBB App als Via-Bahnhof Mittersendling eingibt.

Die allerschnellste Verbindung ist mit Umstieg am Heimeranplatz, aber schafft man den Umstieg von Gleis 1 auf Gleis 11 in 4 Minuten? Sicher nicht barrierefrei ...

Warum ich auf die Idee gekommen bin. Von 1975 bis 1980 pendelte ich von Puchheim zum Harras ins Gymnasium. Am Morgen benutzen wir manchmal den Siemeszug ab Puchheim, mit die schnellste Verbindung. Übrigens: bevor die U-Bahn zum Harras verlängert wurde ging es mit der Trambahn durch die Lindwurmstrasse fast genauso schnell.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Anbindung Bhf Harras an die Sendlinger Spange doch noch nicht ganz tot. Im Leistungsumfang Ausschreibung 1.Münchner S-Bahnvertrag ist diese Maßnahme wie folgt erwähnt:
„Sendlinger Spange, 2. Bauabschnitt
Das Projekt umfasst die Ergänzung von zwei Weichenpaaren nördlich des Hp Harras, die eine Überleitung von Zügen aus Richtung Solln (Strecke 5505) in Richtung Sendlinger Spange (Strecke 5530) bzw. umgekehrt erlauben.“ Siehe: http://www.railblog.info/?p=17718
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Beitrag von Gwamperte 8er »

Zum möglichen Halt der S20 am Harras, hat mir ein sehr erfahrener, langjähriger DB Mitarbeiter ein paar interessante Detaills verraten, die ich mit seinen Worten hier zitiere:

"Immer noch aktuell ist die Planung, für die von Pasing kommende Querlinie S 20 einen Haltepunkt Harras einzurichten.
Favorisiert wird von der DB die einfachste Lösung, einen Bahnsteig parallel zum bestehenden zu errichten.
Anschluss zur U-Bahn, den Bussen und den Linien, die am anderen Bahnsteig halten, soll nach DB-Planung mittels der bestehenden Zu- und Abgänge ermöglicht werden.
Aus Gründen der Gleislagen will die DB den Zusatzbahnsteig westlich der Trasse bauen, absolut logisch.

Nicht gerechnet hat man mit der Zickigkeit der Stadt München, die dazu ein paar Quadratmeter Grund hätte verkaufen müsste.
Die Stadtverwaltung stellt sich quer und fordert von der DB eine mehrfache(!) Weichenverbindung, welche die S 20 an den bestehenden Bahnsteig führen würde, signaltechnisch gar nicht machbar!!!

Anlässlich einer öffentlichen Bezirksausschusssitzung im Jahre 2010 - Mitarbeiter der DB-Planungstruppe waren auch anwesend - durfte das gemeine Volk auch seine Meinung äussern.
Das nahm ich zum Anlass, den Vertretern der LH München eine sehr gründliche Abreibung zu verpassen und ihnen Dummheit und Faulheit vorwarf.
Die Stadtverwaltungskaschperl schauten nicht wenig dumm aus der Wäsche, die DBler und das anwesende Zuschauervolk applaudierten.
Nach Veranstaltungsende kamen einige Mitarbeiter der DB-Planungstruppe auf mich zu, bedankten sich und fragten, woher ich dieses sehr spezifische Wissen hätte.
Kurzerklärung und die waren baff.

Wenn die LH München dies weiterhin ablehnt, könnte ihr ein Enteignungsverfahren drohen, da Projekte, die im öffentlichen Interesse liegen, dies in die Wege leiten kann."
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Beitrag von Jean »

Gwamperte 8er @ 25 Oct 2019, 07:01 hat geschrieben: Zum möglichen Halt der S20 am Harras, hat mir ein sehr erfahrener, langjähriger DB Mitarbeiter ein paar interessante Detaills verraten, die ich mit seinen Worten hier zitiere:

"Immer noch aktuell ist die Planung, für die von Pasing kommende Querlinie S 20 einen Haltepunkt Harras einzurichten.
Favorisiert wird von der DB die einfachste Lösung, einen Bahnsteig parallel zum bestehenden zu errichten.
Anschluss zur U-Bahn, den Bussen und den Linien, die am anderen Bahnsteig halten, soll nach DB-Planung mittels der bestehenden Zu- und Abgänge ermöglicht werden.
Aus Gründen der Gleislagen will die DB den Zusatzbahnsteig westlich der Trasse bauen, absolut logisch.

Nicht gerechnet hat man mit der Zickigkeit der Stadt München, die dazu ein paar Quadratmeter Grund hätte verkaufen müsste.
Die Stadtverwaltung stellt sich quer und fordert von der DB eine mehrfache(!) Weichenverbindung, welche die S 20 an den bestehenden Bahnsteig führen würde, signaltechnisch gar nicht machbar!!!

Anlässlich einer öffentlichen Bezirksausschusssitzung im Jahre 2010 - Mitarbeiter der DB-Planungstruppe waren auch anwesend - durfte das gemeine Volk auch seine Meinung äussern.
Das nahm ich zum Anlass, den Vertretern der LH München eine sehr gründliche Abreibung zu verpassen und ihnen Dummheit und Faulheit vorwarf.
Die Stadtverwaltungskaschperl schauten nicht wenig dumm aus der Wäsche, die DBler und das anwesende Zuschauervolk applaudierten.
Nach Veranstaltungsende kamen einige Mitarbeiter der DB-Planungstruppe auf mich zu, bedankten sich und fragten, woher ich dieses sehr spezifische Wissen hätte.
Kurzerklärung und die waren baff.

Wenn die LH München dies weiterhin ablehnt, könnte ihr ein Enteignungsverfahren drohen, da Projekte, die im öffentlichen Interesse liegen, dies in die Wege leiten kann."
Da muss dringend ein frischer Wind durch das Rathaus wehen! Die große Koalition hat es noch schlimmer gemacht.
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Beitrag von rautatie »

Immerhin scheint das Thema doch noch im Gespräch zu sein. Ich dachte schon, es wäre wirklich tot, und die Anbindung würde es in 100 Jahren noch nicht geben.

Für mich ist die S20 bisher hauptsächlich deswegen uninteressant, weil sie am Harras nicht hält. X-mal habe ich sie schon vorbeifahren sehen, und wenn sie gehalten hätte, hätte ich sie auch nehmen können.
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Beitrag von Iarn »

Jean @ 25 Oct 2019, 06:27 hat geschrieben: Da muss dringend ein frischer Wind durch das Rathaus wehen! Die große Koalition hat es noch schlimmer gemacht.
Dir ist schon klar wer 2010, dem Jahr den Anekdote am Ruder war?
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 25 Oct 2019, 08:29 hat geschrieben: Dir ist schon klar wer 2010, dem Jahr den Anekdote am Ruder war?
Rot-Grün mit Ude an der Spitze.
Rot hatte diese Legislaturperiode durchaus eine Chance, aber Reiter ist eine Scharchnase! Bei den Grünen hat sich auch die Führung geändert! Was die Schwarzen ÖPNV technisch erreicht haben...darüber brauchen wir gar nicht zu reden!
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Beitrag von Iarn »

Jean @ 25 Oct 2019, 07:39 hat geschrieben:Rot-Grün mit Ude an der Spitze.
Rot hatte diese Legislaturperiode durchaus eine Chance, aber Reiter ist eine Scharchnase! Bei den Grünen hat sich auch die Führung geändert! Was die Schwarzen ÖPNV technisch erreicht haben...darüber brauchen wir gar nicht zu reden!
Sorry aber in dieser Legislaturperiode hätte rot-grün nur eine Chance gemeinsame mit der ÖDP gehabt, welche sich wegen dem Thema sofortiger Kohleausstieg verweigert hat.
Dann wollte man Kenia probieren (schwarz - rot -grün) wo die Grünen wegen unrealistischer Postenforderungen (CSU darf nicht das KVR bekommen) ausgestiegen sind. Das hat alles rein gar nichts mit Reiters Schnarchnasigkeit zu tun.
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Beitrag von Cloakmaster »

Und was genau ist jetzt das Problem am Einbau von 2 Weichen auf bestehendem Bahngrund, ganz ohne Grunderwerb und zusätzlichem Bahnsteig?

"Signaltechnisch nicht machbar" halte ich für einen Witz, und den Einbau von 2 Weichen noch immer für weniger Kompliziert, und auch kostengünstiger, als die Errichtung eines neuen Bahnsteig samt Zuwegen, Beleuchtung etc, pp.
Selbst, falls es zu den Weichen dann noch neuer Signale bedarf.

Und mit Polemik ("Dummheit und Faulheit") trägt man bestimmt zum Konsens und damit zur Lösungsfindung bei.

Richtig lustig aber wird es erst, wenn die Sendlinger Spange - wie ja auch seit Jahren versprochen - 2-gleisig ausgebaut wird. Schon Heimeranplatz West zum Mittelbahnsteig umzubauen wird nicht völlig trivial. Aber am Harras wird das dann endgültig lustig. Aber das ist der DB doch so was von wurscht, sind noch nur ein paar Quadratmeter städtischer Grund, Baumbestand und Grünanlagen in der Stadt werden eh völlig überbewertet, und sind vollkommen unwichtig, wenn es darum geht, Weichenverbindungen und/oder Signalanpassungen zu verhindern. So was von Dumm und Faul hat man wirklich selten gesehen.
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

Cloakmaster @ 25 Oct 2019, 09:39 hat geschrieben:
"Signaltechnisch nicht machbar" halte ich für einen Witz, und den Einbau von 2 Weichen noch immer für weniger Kompliziert, und auch kostengünstiger, als die Errichtung eines neuen Bahnsteig samt Zuwegen, Beleuchtung etc, pp.
Selbst, falls es zu den Weichen dann noch neuer Signale bedarf.
Die Frage hatte ich mir auch gestellt, aber ich bin bahntechnischer Laie und dachte mir, dass ich das eben nicht beurteilen kann.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Cloakmaster @ 25 Oct 2019, 08:39 hat geschrieben: Und was genau ist jetzt das Problem am Einbau von 2 Weichen auf bestehendem Bahngrund, ganz ohne Grunderwerb und zusätzlichem Bahnsteig?

"Signaltechnisch nicht machbar" halte ich für einen Witz, und den Einbau von 2 Weichen noch immer für weniger Kompliziert, und auch kostengünstiger, als die Errichtung eines neuen Bahnsteig samt Zuwegen, Beleuchtung etc, pp.
Selbst, falls es zu den Weichen dann noch neuer Signale bedarf.
Ich kann das signaltechnisvhe nicht bewerten aber aus Kapazitätssicht halt ich die zusätzliche Bahnsteigkanten für klar besser, als die S20 auf die sehen zwei Gleise zu leiten die schon S7 und BOB beherbergen. Dann macht man aus zwei eh stark benutzen Gleisen noch stärker benutze und hat nebendran ein quasi ungenutztes Gleis.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Gwamperte 8er @ 25 Oct 2019, 07:01 hat geschrieben: Zum möglichen Halt der S20 am Harras, hat mir ein sehr erfahrener, langjähriger DB Mitarbeiter ein paar interessante Detaills verraten, die ich mit seinen Worten hier zitiere:

"Immer noch aktuell ist die Planung, für die von Pasing kommende Querlinie S 20 einen Haltepunkt Harras einzurichten.
Favorisiert wird von der DB die einfachste Lösung, einen Bahnsteig parallel zum bestehenden zu errichten.
Danke für die Info, ich hatte mich schon gefragt, was das mit den äußerst unpraktischen Weichen soll, und wie die Bahn auf so nen Unsinn kommt. Jetzt ist es klar .. die Stadt mauert. So wirds sicher was mit besserem ÖPNV ...

Zum Thema Signaltechnik:
Ich würde mal behaupten, dass Weichen und Signale das geringere Problem sind, das Problem ist einfach die Auslastung der Strecke. Man hat am Harras Gl 1+2 nur 2 größere Fahrplanlücken um die volle und halbe Stunde (jeeils 14 und 16 Min). Ansonsten fährt dort pro Gleis alle 5-11 Minuten ein Zug ab. Wenn jetzt mehrere S20 pro Stunde auch noch den Gegenverkehr kreuzen sollen, schmilzt der Zeitraum schlimmstenfalls auf 2-3 Minuten zusammen. Kurz: Ein paar Minuten Verspätung und schon fliegt einem der Fahrplan um die Ohren - selbstverständlich mit netten Nebeneffekten für die Züge, die durchs Stammtunnel fahren.
Reserven für weitere Taktverdichter (z.B. durch Stamm1, wenn Stamm2 irgendwann mal fertig ist, oder auch mehr Meridianzüge, hätte man damit ebenfalls nicht.

Stellwerksanpassungen sind bekanntlich teuer, das Geld wäre in Betongold in Bahnsteigsform ganz sicher besser investiert.

Eventuell gäbe es Spielraum für ne B-Lösung ohne Stadtflächen. Wenn man sich die Grundstücksgrenzen anschaut, dürfte nur der verengte Bahngrund im Süden, neben den bestehenden Aufgängen von/zur Albert Roßhaupterstr. problematisch sein. Wenn man den neuen Außenbahnsteig etwas versetzt weiter im Norden baute, hätte man etwas mehr Platz (ca. 28m Gesamtbreite des Bahngrundes, d.h. ca. 7m neben dem 3. Gleis, das müsste doch locker reichen). Die mögliche Bahnsteigmaximallänge beträgt 250m, da hätte man man also auch genügend Spielraum.

Es gibt bereits ein Verlängerung der Daxenbergerstr. in Form eines (Spielplatz-)Gehwegs in Richtung potentiellen Außenbahnsteig, der wäre durch den Außenbahnsteig praktisch automatisch angeschlossen.
Sicherlich hat man dann etwas mehr Laufweg in Richtung U-Bahn/Bus über die Bodenehrstr., aber der hält sich mit ca. 2x30m in Grenzen. Das wäre allemal besser, als für teures Geld einen neuen Engpass mit niveaugleichen Kreuzungen ins Netz einzubauen.

Karte:
https://abload.de/img/harras2nrkbm.jpg
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Naja, hier tun es nicht einfach zwei bzw. sogar vier Weichen.
Der Harras ist ein Haltepunkt auf freier Strecke, daneben verläuft eine weitere eingleisige, völlig andere Strecke.
Da müsste eine Abzweigstelle, besser aber ein kompletter Bahnhof aufgezogen werden mit nicht unerheblichen Änderungen am Stellwerk und zig neuen Signalen. So einfach ist das leider nicht.
Und eigentlich bin ich für die Weichen.
Klar, die Strecke ist hochbelastet, aber ob man jetzt in Mittersendling oder am Harras kreuzt......
Den genauen Fahrplan habe ich noch nicht angeschaut, weiß aber auch nur dass es schon heute oft klemmt.

Und neue Bahnhöfe und Stellwerk, da kommt mir auch gleich wieder Pfaffenhofen an der VDE 8 in den Sinn, seit Jahren noch nicht umgebaut und noch länger nicht in Sicht, da alle Planungskapazitäten für Stellwerke auf Jahre ausgebucht sind. Da ist so ein windiger Bahnsteig nicht nur schneller, auch billiger.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Ich sehe das so wie Martin. Natürlich kann man da Weichen und Signale einbauen, trivial wird das aber nicht.
Die Frage ist dann, ob man das 3. Gleis komlett einfädelt oder als Option noch bis Mittersendling weiterführt.

Wenn man es im Harras einfädeln lassen will, wäre die eleganteste Lösung eine Überführung mit Verschwenkung der westlichen und mittleren Gleise, so dass die S20 in die Mitte der beiden Streckengleise wechselt, ähnlich wie zwischen DoBeBrü und Hackerbrücke (das ist von der Breite sehr platzsparend und auch die Höhe ist überschaubar) und dann je eine Weiche zu jedem der Bahnsteiggleise. So könnte man die Einfädlung sehr nahe an den Bahnsteig heranbauen und würde Fahrstraßenkreuzungen vermeiden.
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Ich würde dort jetzt die einfachste Lösung (sprich einen Seitenbahnsteig) realisieren.

Damit bekommt man zu einem vernünftigen Preis das was man am dringendsten haben will: Die Anbindung der S20 an die U6 und die Buslinien am Harras.

Man darf nicht vergessen, dass es sich hier um eine vergleichsweise geringe Zahl potentieller Fahrgäste handelt. Es geht ja tatsächlich nur um die, die am Harras zusteigen und nach Pasing wollen. Alle anderen können ja an einem anderen Halt in die S20 umsteigen.

Und die werden mit der Westtangente und der U5 Pasing nochmal weniger werden.


Mittel- bis Langfristig glaube ich außerdem, dass der Südring kommen wird. Mit diesem wird man dann vom neuen Südbahnhof (Pocci-/Implerstraße) von der U6 Süd (und auch von der U3 Süd) mit einem deutlich dichteren Takt als bei der S20 nach Pasing kommen. Damit wird die Bedeutung des Umstiegs am Harras abnehmen.
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Beitrag von Mark8031 »

Nachdem es mit [acronym title="MAFS: München Fuggerstraße <Abzw>"]MAFS[/acronym] ja durchaus eine Planung für einen Abzweig gibt, denke ich schon, dass die Weichenlösung kommen wird. Und ich halte das speziell in Fahrtrichtung Solln für die beste Variante, wenn alle Züge dorthin am gleichen Bahnsteig halten, einfach in den nächsten Zug einsteigen und fertig. Klar ist es alles andere als einfach, das bestehende Stellwerk umzurüsten und den Abzweig einzubinden, aber a) wäre das nicht das erste Stellwerk in dem so etwas gemacht wird und b) wird es perspektivisch sowieso auf ESTW/DSTW umgerüstet und dort den Abzweig mit zu projektieren und zu realisieren dürfte keine Mehrkosten verursachen.

Edit: Man kann natürlich den Seitenbahnsteig als Provisorium als schnelle Lösung umsetzen, aber meiner Meinung nach eben nur als Provisorium bis der Stellwerksumbau kommt.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Also ich bin für den Seitenbahnsteig. Langfristig im Idealfall hat man dann zwei Mittelbahnsteige und die Strecke nach Pasing zweigt niveaufrei aus der Strecke raus.
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Beitrag von reinhold_by »

Wenn schon Weichen eingebaut werden, sollte man auch ein Weichenpaar am Ende vom Seitenbahnsteig am Heimeranplatz einplanen.
Allein damit könnten dann bei Stammstreckensperrung die via Südring umgeleiteten S8 an dem Bahnsteig halten und damit Anschluß von Pasing her zu U4/U5 bieten. Im Moment fahren sie ohne Halt am Gleis daneben am Bahnsteig vorbei.
Selbst wenn das nur für eine Fahrtrichtung geht wäre es eine Erleichterung im Störungsfall.
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Beitrag von Cloakmaster »

Jean @ 25 Oct 2019, 16:29 hat geschrieben: Also ich bin für den Seitenbahnsteig. Langfristig im Idealfall hat man dann zwei Mittelbahnsteige und die Strecke nach Pasing zweigt niveaufrei aus der Strecke raus.
Zmd und wo nimmst du den Platz ger für einen Mittelbahbsteig und ein zusätzliches Gleis? Das werden dann ein paar mehr als nur ein paar Quadratmeter.

Auf der Stammstrecke dürfte noch immer etwas mehr los sein, als am Harras. Und da hat es auch nur einen Bahnsteig .
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Beitrag von andreas »

einfach die U6 nach Pasing verlängern, dann hat man auch die Verbindung Harras - Pasing und man braucht gar nicht in den Bestand der DB eingreifen....

Daß ihr auch nie auf die einfachsten Lösungen kommt ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Aus meiner Sicht ist der Seitenbahnsteig am Harras genau die richtige Menge Aufwand für die S20. So viel genutzt, dass man Übersetzungen braucht, wird sie nicht. Auf der anderen Seite sehe ich die Gefahr, dass wenn man am Harras die Weichenlösung baut, man der S7/BOB Trassen nimmt.
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 26 Oct 2019, 09:55 hat geschrieben: Aus meiner Sicht ist der Seitenbahnsteig am Harras genau die richtige Menge Aufwand für die S20. So viel genutzt, dass man Übersetzungen braucht, wird sie nicht. Auf der anderen Seite sehe ich die Gefahr, dass wenn man am Harras die Weichenlösung baut, man der S7/BOB Trassen nimmt.
Der Vorteil vom Seitenbahnsteig wäre auch, dass man dort wenden kann ohne den restlichen Zugverkehr zu behindern (natürlich müsste die Signalanlage dies erlauben). Somit könnte man bei Bauarbeiten eine S-Bahn Linie von Pasing zum ausgebauten Heimeranplatz nach Harras schicken.
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Beitrag von andreas »

wenn ich jetzt den Gleisplan anschaue, dann kann man da ja in Höhe Mittersendling heute schon wenden, ohne daß man die anderen zwei Gleise berühren muß....

Und der Laie sagt, der Bahnsteig wäre ja einigermaßen günstig, weil man ja keine Unterführungen oder ähnliches bauen muß, nur ein paar Treppen runter zur Rosshaupter auf der einen und zur Magarethenstraße auf der anderen Seite - den bekommt man wahrscheinlich sogar ohne Aufzug Barrierefrei....
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Beitrag von Metropolenbahner »

Martin H. @ 25 Oct 2019, 12:54 hat geschrieben: Klar, die Strecke ist hochbelastet, aber ob man jetzt in Mittersendling oder am Harras kreuzt......
Na das rettet Dir im Notfall den Hintern, solange die Verspätung nicht schon im 10 Minutenbereich liegt.
Auch könnte man an Gleis 3 einfach den Gegenverkehr abwarten und den Zug auch ein paar Minuten länger stehen lassen. An Gleis 1/2 wäre das weniger praktisch :lol:
Wenden ginge auch, wie gerade erwähnt.

Kurz: Man etwas mehr Reserven bei Null Nachteilen, vermutlich wäre der 3. Steig auch noch billiger und schneller gebaut. Es spräche also überhaupt nichts gegen den 3. Bahnsteig - wenn denn die Stadt nicht so störrisch wäre und meint ein paar Gestrüppflächen sichern zu müssen.

@andreas:
wenn ich jetzt den Gleisplan anschaue, dann kann man da ja in Höhe Mittersendling heute schon wenden, ohne daß man die anderen zwei Gleise berühren muß..
Ja, nen Leerzug kannst Du da wenden, da fehlt halt (auch) ein Bahnsteig, falls man einen Personenverkehr einrichten wollte.
Oder willst Du im Harras auf Gl1/2 halten, um dann in Mittersendling wenden zu können? Da müsstest Du dann schlimmstenfalls 2x den Gegenverkehr kreuzen, macht erst recht keinen Sinn.

@cloakmaster:
Auf der Stammstrecke dürfte noch immer etwas mehr los sein, als am Harras. Und da hat es auch nur einen Bahnsteig .
Auf der Stammstrecke kommt aber erst recht keiner auf die Idee den Gegenverkehr niveaugleich zu kreuzen. :ph34r:
Mark8031
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Beitrag von Mark8031 »

Metropolenbahner @ 26 Oct 2019, 10:15 hat geschrieben: Auch könnte man an Gleis 3 einfach den Gegenverkehr abwarten und den Zug auch ein paar Minuten länger stehen lassen.
Auf einer eingleisigen Strecke mit eingleisigem Bahnsteig Gegenverkehr abwarten?
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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