Sendlinger Spange und Halt der S20 am Harras

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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Mark8031 @ 26 Oct 2019, 13:16 hat geschrieben: Auf einer eingleisigen Strecke mit eingleisigem Bahnsteig Gegenverkehr abwarten?
Ja, den Gegenverkehr, den Du hättest, wenn Du stattdessen an Gleis 1/2 halten würdest. Da fährt ne Menge.
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Beitrag von Cloakmaster »

Mir wurde hier im Forum schon mehrfach erklärt, daß einmal kurz rüber kreuzen überhaupt kein Problem darstelle, und die Kapazität nur marginal beeinflusst .

Ich halte einen Seitenbahnsteig für deutlich unattrakiver, gerade beim Umsteigen. Das gilt für einen etwaigen späteren zweiten Mittelbahnsteig um so mehr. Es sei denn, daß alle südwärts fahrenden Züge Bahnsteig 1 nutzen, und alle nordwärts fahrenden Bahnsteig 2. Dann muss aber noch tiefer in die Gleis- und Signalanlagen eingegriffen werden.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 15:29 hat geschrieben: Mir wurde hier im Forum schon mehrfach erklärt,  daß  einmal kurz rüber kreuzen überhaupt kein Problem  darstelle, und die Kapazität nur marginal beeinflusst  .
Das mag sein, aber "marginal" ist Auslegungssache. Es bietet definitiv keine Vorteile, dazu ist der Ausbau mit dem Signalen komplex und teuer, der 3. Bahnsteig ist gleichzeitig billiger und aus Verkehrssicht nicht nachteilig. Das ist ne einfache Kosten- / Nutzenabwägung, mit - aus meiner Sicht starken Vorteilen für nen 3. Bahnsteig.
Ich halte einen Seitenbahnsteig für deutlich unattrakiver, gerade beim Umsteigen.
Wohin willst Du denn umsteigen? Es wird wohl keiner Heimeranplatz -> Harras -> Umstieg -> Hbf fahren. Ergo gibt es nur Umstiege in Südrichtung zu erfassen und da kann man dann praktischer an jedem weiteren Bahnhof umsteigen. Ergo ist das Argument hinfällig. Schon ab Mittersendling fährt die S20 auf der S-Bahnstrecke. (Dort wäre ein weiterer Bahnsteig ebenfalls nicht verkehrt, aber Harras wäre erstmal wichtiger).
Außerdem: Umsteigen kannst Du nur, wenn der Fahrplan pünktlich gefahren werden kann, dazu braucht er Reserven, von denen Du mit einem S20 Halt an Gleis 1/2 weniger hast.
Dann muss aber noch tiefer in die Gleis- und Signalanlagen eingegriffen werden.
Naja langfristig wären durchgängig 3 Gleise zw. Solln und Mittersendling sehr nett (4 wären natürlich noch besser, aber das ist dann was fürs 22. Jahrhundert).
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Beitrag von Cloakmaster »

zB von Pasing mit der S20 kommen in eine S7 nach Wolfratshausen? Oder natürlich zur UBahn.
Sehr praktisch ist es auch für den Fahrgast von der Ubahn Richtung Hölle umzusteigen, und erst mal raten zu dürfen, welcher Aufgang denn nun der Richtige ist.
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Beitrag von andreas »

Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 16:11 hat geschrieben: zB von Pasing mit der S20 kommen in eine S7 nach Wolfratshausen? Oder natürlich zur UBahn.
Sehr praktisch ist es auch für den Fahrgast von der Ubahn Richtung Hölle umzusteigen, und erst mal raten zu dürfen, welcher Aufgang denn nun der Richtige ist.
und da mußt du genau am Harras umsteigen und nicht in Solln oder Siemenswerke oder Mittersendling weil?

Aber das ist so typisch Münchnen - man sucht den einen Nachteil und bläst diesen auf und am Ende bleibts wie es ist und es kann gar keiner am Harras von der U-bahn in die S20 umsteigen - also wird auch keiner verwirrt, zu welchem Gleis er denn muß....

Und dann fragt sich noch einer, warum in München nichts vorwärts geht....
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Beitrag von Jean »

andreas @ 26 Oct 2019, 16:17 hat geschrieben:
Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 16:11 hat geschrieben: zB von Pasing mit der S20 kommen in eine S7 nach Wolfratshausen? Oder natürlich zur UBahn.
Sehr praktisch ist es auch für den Fahrgast von der Ubahn Richtung Hölle umzusteigen,  und erst mal raten zu dürfen, welcher Aufgang denn nun der Richtige ist.
und da mußt du genau am Harras umsteigen und nicht in Solln oder Siemenswerke oder Mittersendling weil?

Aber das ist so typisch Münchnen - man sucht den einen Nachteil und bläst diesen auf und am Ende bleibts wie es ist und es kann gar keiner am Harras von der U-bahn in die S20 umsteigen - also wird auch keiner verwirrt, zu welchem Gleis er denn muß....

Und dann fragt sich noch einer, warum in München nichts vorwärts geht....
Tja...irgendwie auf den Punkt gebracht... :ph34r:
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Beitrag von Cloakmaster »

Gut, dann anders rum: warum ist es in Solln kein Problem keinen extra Bahnsteig zu haben, am Heimwranplatz und Harras aber schon?
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 16:11 hat geschrieben: zB von Pasing mit der S20 kommen in eine S7 nach Wolfratshausen? Oder natürlich zur UBahn.
Sehr praktisch ist es auch für den Fahrgast von der Ubahn Richtung Hölle umzusteigen, und erst mal raten zu dürfen, welcher Aufgang denn nun der Richtige ist.
Also mit der Argumentation dürfte es keinen Bahnhof mit mehr als einen Bahnsteig geben, denn ab 2 Bahnsteigen würde der Umstieg zu komplex.

Je leistungsfähiger eine Infrastruktur sein soll, desto mehr Zu-/Abgänge braucht sie logischerweise auch. Das macht ne Großstadt aus. Wer das kritisiert ist in München fehl am Platz und sollte sich einen Umzug zu den Woidlern oder in die Uckermark überlegen, da gibts nicht so viel von der bösen Verkehrsinfrastrukur ;)
Gut, dann anders rum: warum ist es in Solln kein Problem keinen extra Bahnsteig zu haben,
Falls DU das wirklich ernst meinen solltest: Am Harras liegt bereits ein 3. Gleis, in Solln nicht. Finde den Unterschied. Ansonsten siehe zum Thema 3. Gleis in Solln meine obige Antwort.
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Beitrag von Cloakmaster »

Man hätte die Stammstrecke wohl besser mit 7 Bahnsteigen, und 14 Gleisen bauen sollen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 16:53 hat geschrieben: Man hätte die Stammstrecke wohl besser mit 7 Bahnsteigen, und 14 Gleisen bauen sollen.
Wenn man gekonnt hätte... klar!
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 26 Oct 2019, 16:53 hat geschrieben: Man hätte die Stammstrecke wohl besser mit 7 Bahnsteigen, und 14 Gleisen bauen sollen.
Spätestens jetzt wird es unsachlich, ich bin raus.
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Beitrag von Gwamperte 8er »

Servus beinand,

fairerweise hätte ich noch erwähnen sollen, dass der mir bekannte DB Mitarbeiter früher auch in einem Stellwerk arbeitete und eine leitende Position hat.
Ein wenig erstaunt hat mich dennoch, dass die Aussagen von Fachpersonalen angezweifelt werden.
Ich habe mich erneut schlau gemacht und meinem Bekannten, der sogar noch ein Bundesbahner ist zu Rate gezogen, daher zitiere ich ihn erneut.

Sammelantworten:
Cloakmaster @ 25 Oct 2019, 09:39 hat geschrieben:Und was genau ist jetzt das Problem am Einbau von 2 Weichen auf bestehendem Bahngrund, ganz ohne Grunderwerb und zusätzlichem Bahnsteig?

"Signaltechnisch nicht machbar" halte ich für einen Witz, und den Einbau von 2 Weichen noch immer für weniger Kompliziert, und auch kostengünstiger, als die Errichtung eines neuen Bahnsteig samt Zuwegen, Beleuchtung etc, pp. 
Selbst, falls es zu den Weichen  dann noch neuer Signale bedarf.

Und mit Polemik ("Dummheit und Faulheit") trägt man bestimmt zum Konsens und damit zur Lösungsfindung bei.

Richtig lustig aber wird es erst, wenn die Sendlinger Spange - wie ja auch seit Jahren versprochen - 2-gleisig ausgebaut wird. Schon Heimeranplatz West zum Mittelbahnsteig umzubauen wird nicht völlig trivial. Aber am Harras wird das dann endgültig lustig. Aber das ist der DB doch so was von wurscht, sind noch nur ein paar Quadratmeter städtischer Grund, Baumbestand und Grünanlagen in der Stadt werden eh völlig überbewertet, und sind vollkommen unwichtig, wenn es darum geht, Weichenverbindungen und/oder Signalanpassungen zu verhindern. So was von Dumm und Faul hat man wirklich selten gesehen.
Cloakmaster:
rautatie:
Martin H.:
Hot Doc:
Reinhold by:

Die frühere DB-Idee, die Sendlinger Spange 2-gleisig auszubauen, ist längst Geschichte und durch den 2. Stammstreckenbau langfristig begraben geworden.
Mehrfache Weichenverbindungen sind enormm teuer, signaldeckungstechnisch extrem aufwändig und damit sind solche Ideen einfach nur "unüberlegt"!
Metropolenbahner @ 25 Oct 2019, 11:37 hat geschrieben: Danke für die Info, ich hatte mich schon gefragt, was das mit den äußerst unpraktischen Weichen soll, und wie die Bahn auf so nen Unsinn kommt. Jetzt ist es klar .. die Stadt mauert. So wirds sicher was mit besserem ÖPNV ...

Zum Thema Signaltechnik:
Ich würde mal behaupten, dass Weichen und Signale das geringere Problem sind, das Problem ist einfach die Auslastung der Strecke. Man hat am Harras Gl 1+2 nur 2 größere Fahrplanlücken um die volle und halbe Stunde (jeeils 14 und 16 Min). Ansonsten fährt dort pro Gleis alle 5-11 Minuten ein Zug ab. Wenn jetzt mehrere S20 pro Stunde auch noch den Gegenverkehr kreuzen sollen, schmilzt der Zeitraum schlimmstenfalls auf 2-3 Minuten zusammen. Kurz: Ein paar Minuten Verspätung und schon fliegt einem der Fahrplan um die Ohren - selbstverständlich mit netten Nebeneffekten für die Züge, die durchs Stammtunnel fahren.
Reserven für weitere Taktverdichter (z.B. durch Stamm1, wenn Stamm2 irgendwann mal fertig ist, oder auch mehr Meridianzüge, hätte man damit ebenfalls nicht.

Stellwerksanpassungen sind bekanntlich teuer, das Geld wäre in Betongold in Bahnsteigsform ganz sicher besser investiert.

Eventuell gäbe es Spielraum für ne B-Lösung ohne Stadtflächen. Wenn man sich die Grundstücksgrenzen anschaut, dürfte nur der verengte Bahngrund im Süden, neben den bestehenden Aufgängen von/zur Albert Roßhaupterstr. problematisch sein. Wenn man den neuen Außenbahnsteig etwas versetzt weiter im Norden baute, hätte man etwas mehr Platz (ca. 28m Gesamtbreite des Bahngrundes, d.h. ca. 7m neben dem 3. Gleis, das müsste doch locker reichen). Die mögliche Bahnsteigmaximallänge beträgt 250m, da hätte man man also auch genügend Spielraum.

Es gibt bereits ein Verlängerung der Daxenbergerstr. in Form eines (Spielplatz-)Gehwegs in Richtung potentiellen Außenbahnsteig, der wäre durch den Außenbahnsteig praktisch automatisch angeschlossen.
Sicherlich hat man dann etwas mehr Laufweg in Richtung U-Bahn/Bus über die Bodenehrstr., aber der hält sich mit ca. 2x30m in Grenzen. Das wäre allemal besser, als für teures Geld einen neuen Engpass mit niveaugleichen Kreuzungen ins Netz einzubauen.
Metropolenbahner:

Das ist es: die Stadt München will keinen Quadratmeter ihrer Grünanlage westlich der Strecke hergeben!
Allerdings hätte die DB eine rechtliche Möglichkeit der Stadt München gegenüber.
Grundsatz dafür: Wenn ein Grundeigentümer für ein Projekt, das in hohem öffentlichen Interesse steht, seinen Grund nicht verkaufen will, kann er per Gesetz enteignet werden.

Dass ein westseitiger Bahnsteigbau für die S 20 parallel zu dem Bestands-Mittenbahnsteig Harras in hohem öffentlichen Interesse steht, ist wohl ausser Zweifel.

Die Bahnsteiganbindung an den mittigen Bestandsbahnsteig kann am Südende mittels Wegeverbindung und Aufzug hergestellt werden.
Nordseitig in der gleichen Weise wie der heutige Mittenbahnsteig, durch den Neubau mit zusätzlichem Aufzug.
Fazit: beim nordseitigen Mittenbahnsteigende ist ein Aufzug aufgrund der Gleislagen nicht machbar.

Zur signaltechnischen Sicherung des "neuen" Hp muss man sich die heutige Sicherungstechnik ansehen.

Fahrtrichtung Heimeranplatz West - Mittersendling
- Blocksignal am Bahnsteigende Heimeranplatz West
- Einfahrsignal Mittersendling

Fahrtrichtung Mittersendling - Heimeranplatz West
- Ausfahrsignal Mittersendling
- Blocksignal am Bahnsteigende Heimeranplatz West

Um den projektierten 'neuen' Bahnsteig zu sichern resp. kürzere Blockabstände zu erreichen, müsste folgendes eingerichtet werden.

Fahrtrichtung Heimeranplatz West - Mittersendling
- Blocksignal nördlich des 'neuen' Bahnsteigs plus Durchrutschweg, deckt diesen 'neuen' Hp
- bestehendes Einfahrsignal Mittersendling behält seine Funktion

Fahrtrichtung Mittersendling - Heimeranplatz West
- bestehendes Ausfahrsignal Mittersendling deckt 'neuen' Hp
- neues Blocksignal südlich Hp Heimeranplatz West plus Durchrutschweg, deckt diesen Hp

Die entsprechenden Vorsignale sind natürlich an den rückwärts liegenden Haupt- oder Blocksignalen, müssen ja nicht extra erwähnt werden.

So relativ einfach wäre die zusätzliche Signalisierung!

Letztendlich gilt, der Stadt München endlich juristische Massnahmen anzudrohen, anders ist dem ganzen Leuten nicht beizukommen!

---

Meine Ausführungen zur Signalisierung basieren auf dem aktuellen Stand und was für einen separaten Bahnsteig noch zu machen wäre.
Bautechnisch ist es ein relativ geringer Aufwand und Stellwerks technisch der geringst mögliche, um trotzdem den erforderlichen Sicherheitsstandard zu erreichen.

Zitat Ende.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Gwamperte 8er @ 26 Oct 2019, 19:44 hat geschrieben: fairerweise hätte ich noch erwähnen sollen, dass der mir bekannte DB Mitarbeiter früher auch in einem Stellwerk arbeitete und eine leitende Position hat.
Ein wenig erstaunt hat mich dennoch, dass die Aussagen von Fachpersonalen angezweifelt werden.
Ich persönlich mache das lieber davon abhängig ob das was die Person erzählt fachlich korrekt ist.
Sammelantworten:
Mehrfache Weichenverbindungen sind enormm teuer, signaldeckungstechnisch extrem aufwändig und damit sind solche Ideen einfach nur "unüberlegt"!
Ob ein neuer Bahnsteig oder eine Weichenverbindung teurer ist - nun, da bin ich mir auch nicht sicher, wenn man so einen Bahnsteig einfach ausführen kann (wie es am Harras gehen dürfte, man braucht ja keine neuen Unterführungen etc) kann ich mir durchaus vorstellen dass der Bahnsteig günstiger ist als die Weichen. Vermutlich ist der Preis vergleichbar.

Trotzdem - übertreib mal nicht, bei Dir klingt eine einfache Weichenverbindung mit 4 Weichen ja wie ein Jahrhundertbauwerk. Und ja, ich weiß dass man auch ein paar Signale noch dazu braucht. Insgesamt 4 Weichen und 6 Signale würden benötigt. Dafür könnten evtl. ein oder zwei Selbstblocksignale entfallen. Und man könnte drüber nachdenken stattdessen 4 Weichen in Mittersendling entfallen zu lassen.
Metropolenbahner:

Das ist es: die Stadt München will keinen Quadratmeter ihrer Grünanlage westlich der Strecke hergeben!
Da wäre allerdings auch noch die Frage warum die Stadt mauert.
Zur signaltechnischen Sicherung des "neuen" Hp muss man sich die heutige Sicherungstechnik ansehen.

Fahrtrichtung Heimeranplatz West - Mittersendling
- Blocksignal am Bahnsteigende Heimeranplatz West
- Einfahrsignal Mittersendling

Fahrtrichtung Mittersendling - Heimeranplatz West
- Ausfahrsignal Mittersendling
- Blocksignal am Bahnsteigende Heimeranplatz West
Die Signale am Bahnsteigende Heimeranplatz West sind Ausfahrsignale und nicht Blocksignale. Entsprechend hat der Bahnhof Heimeranplatz West auch noch Einfahrsignale.
Um den projektierten 'neuen' Bahnsteig zu sichern resp. kürzere Blockabstände zu erreichen, müsste folgendes eingerichtet werden.

Fahrtrichtung Heimeranplatz West - Mittersendling
- Blocksignal nördlich des 'neuen' Bahnsteigs plus Durchrutschweg, deckt diesen 'neuen' Hp
- bestehendes Einfahrsignal Mittersendling behält seine Funktion

Fahrtrichtung Mittersendling - Heimeranplatz West
- bestehendes Ausfahrsignal Mittersendling deckt 'neuen' Hp
- neues Blocksignal südlich Hp Heimeranplatz West plus Durchrutschweg, deckt diesen Hp
Um einen Haltepunkt einzurichten braucht man überhaupt keine zusätzlichen Signale. Ein Haltepunkt muss auch nicht gedeckt werden, da dieser (von Auswirkungen auf BÜs abgesehen) aus Sicht des Stellwerks gar nicht existiert.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
andreas
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Beitrag von andreas »

das andere ist natürlich, wenn man wirklich ernst macht mit der S20, dann muß halt bisschen Geld in die Hand nehmen und aus der S20 eine wirklich sinnvolle Linie basteln. Mit neuen Bahnhöfen, z.b. zwischen Pasing und Laim und an der Friedenheimer Brücke - und dann kann man auch ganztags die Linie betreiben
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rautatie
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Beitrag von rautatie »

andreas @ 29 Oct 2019, 14:54 hat geschrieben: das andere ist natürlich, wenn man wirklich ernst macht mit der S20, dann muß halt bisschen Geld in die Hand nehmen und aus der S20 eine wirklich sinnvolle Linie basteln. Mit neuen Bahnhöfen, z.b. zwischen Pasing und Laim und an der Friedenheimer Brücke - und dann kann man auch ganztags die Linie betreiben
Und vielleicht wäre ein Takt mehr als einmal pro Stunde auch nicht verkehrt?
Wo ist das Problem?
andreas
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Beitrag von andreas »

natürlich, will man die Linie ernsthaft betreiben muß die Tagsüber wenigstens alle 20 Minuten fahren (baut man dafür eigene Bahnhöfe, dann eher alle 10)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wird halt schwierig bis unmöglich alle 20 Minuten eine Fahrplanlage zu finden, die nicht mit S7 oder BOB bzw Meridian kollidiert.
Alternativ kann man auch Pasing - Harras (wenn da ein Bahnsteig steht) pendeln (und einmal die Stunde bis Hölle), was halt mäßig attraktiv ist.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 29 Oct 2019, 18:27 hat geschrieben: Wird halt schwierig bis unmöglich alle 20 Minuten eine Fahrplanlage zu finden, die nicht mit S7 oder BOB bzw Meridian kollidiert.
Alternativ kann man auch Pasing - Harras (wenn da ein Bahnsteig steht) pendeln (und einmal die Stunde bis Hölle), was halt mäßig attraktiv ist.
Am Heimeranplatz soll ein zweites Gleis hin, da kann man schon was herholen.
Langfristig würde ich aber den Heimeranplatz so bauen, dass dieser direkter Anschluss am Laimer Bahnhof hat (dieser müsste dann 6 gleisig ausgebaut werden).
Der Heimeranplatz müsste dann aus 2 Bahnsteigen Fahrstraßen zum Harras und zu München Süd. Dann könnte man auch, wenn man mag, Linien wie Harras - Moosach oder Harras - Dachau betreiben, Pasing - Harras natürlich auch.
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Beitrag von Cloakmaster »

Vernünftig ausgebaut wäre es mit einer höhenfreien Einfädelung in die S7, am besten schon am Heimeranplatz. Wenn es denn für den nicht-Sbahn Verkehr eigene Gleise und Bahnsteige braucht, bitteschön, dann her damit. Aber 2 S Bahn Linien sollten sich einen Bahnsteig teilen können.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Ich denke, die Strecke zwischen Harras und Solln muss langfristig 4 gleisig ausgebaut werden.
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Beitrag von spock5407 »

vorher gibts einen funktionsfähigen Warpantrieb.
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 29 Oct 2019, 20:28 hat geschrieben: vorher gibts einen funktionsfähigen Warpantrieb.
Jupp ich wär schon froh, wenn wir ein 3. Gleis noch erleben könnten. Für nen 20 Min Takt würde das locker ausreichen, auch ein 15 Min Takt wäre noch halbwegs fahrbar, da Harras-Solln nur ~6 Min benötigt.
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Beitrag von andreas »

Iarn @ 29 Oct 2019, 19:27 hat geschrieben: Wird halt schwierig bis unmöglich alle 20 Minuten eine Fahrplanlage zu finden, die nicht mit S7 oder BOB bzw Meridian kollidiert.
Alternativ kann man auch Pasing - Harras (wenn da ein Bahnsteig steht) pendeln (und einmal die Stunde bis Hölle), was halt mäßig attraktiv ist.
Ja, in der jetztigen Form schon - aber wenn da eine richtige Stadtbahn drauß machen würde, mit Beginn in Germering, mit neuen, zusätzlichen Bahnhöfen wo nicht schon 10 weitere S-bahnen halten (z.b. am Knie, dann könnte man die U5 gleich sinnvoller legen, an der Friedenheimer Brücke/Landsberger Straße, an der Baumgartner Straße), dann schafft man eine attraktive Schnellbahn, die locker einen 20 Minutentakt verträgt
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Die Projektseite zum Ausbau der Sendlinger Spange wurde aktualisiert und endlich mal mit einer aussagekräftigen Grafik versehen.

Anscheinend hat man wenig Hoffnung sich mit einer dritten Bahnsteigkante am Harras gegen die Stadt durchzusetzen.
Im Rahmen einer Zweiten Baustufe sind folgende weitere Maßnahmen angedacht:
Bau des neuen Haltepunktes "Menterschwaige" an der Strecke zwischen München-Solln und Deisenhofen
Bau einer Weichenverbindung, so dass Züge vom Haltepunkt Heimeranplatz West den Bahnsteig München-Harras erreichen können
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 7 Nov 2019, 11:57 hat geschrieben: Die Projektseite zum Ausbau der Sendlinger Spange wurde aktualisiert und endlich mal mit einer aussagekräftigen Grafik versehen.

Anscheinend hat man wenig Hoffnung sich mit einer dritten Bahnsteigkante am Harras gegen die Stadt durchzusetzen.
Was sagt denn eigentlich der BA dazu? Kommt die Position der Stadt davon, oder ist das nur die Meinung des Rathauses?
Eventuell könnte man über den BA noch etwas Druck machen / ändern.

Die 2. Baustufe ist ja nach wie vor nur "nebulös" vorhanden:
Zweite Baustufe: Einen Terminplan für das Vorhaben gibt es noch nicht.
Da könnte man also noch versuchen etwas zu ändern. Da der 3. Bahnsteig auf der Grenze Unter-/Mittersendling länge, bekäme man im Optimalfall vielleicht sogar 2 BAs als Fürsprecher.
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Beitrag von Cloakmaster »

Und in den BA sitzen Bahn-Fachleute, welche die Bedürfnisse der Bahn als so wichtig erkennen, daß sie dafür sind, Grünstreifen zu opfern? Der Vorteil eines Grünstreifen dürfte jedem Anwohner klar sein, auch prinzipiell ist das leichter nachvollzhbar, als das Bahnargfument, daß es so wahnsinnig schwierig bis "signaltechnisch unmöglich" sei, diese Weichen einzubauen.
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Beitrag von Hot Doc »

Was ich weiterhin sehr schade finde, dass man nicht darüber nachdenkt, der S20 einen Bahnsteig in Laim zu spendieren.
Platz wäre bei weitem genug, sowohl für den Bahnsteig, als auch für entsprechende Treppen oder sogar eine Rampe Richtung Laimer Kreisel.

Logo, das ist für die paar Fahrten eine nicht unerhebliche Investition, aber andererseits bastelt man am Heimeranplatz ja auch ein zweites Gleis inkl. Bahnsteig.
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Vielleicht eine weitere signaltechnische Unmöglichkeit, dito an der Friedenheimer Brücke/Lautensackstr.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Ein Haltepunkt auf eingleisiger Strecke braucht keine Signale.

An der Friedenheimerbrücke kann man immer noch mit Platz, Abschüssigkeit und im Bogen gelegen argumentierten.

In Laim ist eine schnurgerade Strecke. Auf der Unterführung ist südlich eine komplette Gleisbreite Platz. Einfache Stahltreppen könnten direkt auf den darunter liegenden Gehsteig gebaut werden.
Den Haltepunkt richte ich dir für n Appel und n Ei ein.

Also nicht dass Friedenheimerbrücke nicht auch sinnvoll wäre. Aber ich denke, Laim ist der wichtigere Knotenpunkt, deutlich einfacher zu realisieren und zudem passt bei heutigem Fahrplan vielleicht noch ein Halt, sicher aber nicht mehr zwei Halte stabil rein.
andreas
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Beitrag von andreas »

Hot Doc @ 7 Nov 2019, 17:09 hat geschrieben: Ein Haltepunkt auf eingleisiger Strecke braucht keine Signale.

An der Friedenheimerbrücke kann man immer noch mit Platz, Abschüssigkeit und im Bogen gelegen argumentierten.

In Laim ist eine schnurgerade Strecke. Auf der Unterführung ist südlich eine komplette Gleisbreite Platz. Einfache Stahltreppen könnten direkt auf den darunter liegenden Gehsteig gebaut werden.
Den Haltepunkt richte ich dir für n Appel und n Ei ein.

Also nicht dass Friedenheimerbrücke nicht auch sinnvoll wäre. Aber ich denke, Laim ist der wichtigere Knotenpunkt, deutlich einfacher zu realisieren und zudem passt bei heutigem Fahrplan vielleicht noch ein Halt, sicher aber nicht mehr zwei Halte stabil rein.
genau da seh ich aber den Fehler. In Laim halten doch ohnehin genug S-bahnen und die paar Umsteiger von S1/2 auf die S20 können ja auch die paar m zu einem möglichen Halt an der Friedenheimer Brücke gehen. Sehr viel sinnvoller fände ich, wenn man der S20 Haltestellen an stellen spendiert, wo nicht schon 6 oder 7 S-bahnlinien halten....
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