Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[waldbaum]

Guten Tag zusammen,

ich habe gerade gelesen, dass angeblich gegen Abend auf der Strecke München - Ingolstadt - Nürnberg auch reine n-Wagen-Züge zum Einsatz kommen. Kann das jemand bestätigen und hat eventuell sogar Zugnummern? Mir war bisher nur bekannt, dass es neben reinen Dostogarnituren auch relativ viele Kombinationszüge aus Wittenberger Steuerwagen und Dostos gibt.

Gibt es eventuell auch Pläne, wann der Wittenberger Steuerwagen verkehrt? Da fahren ja welche mit Drehfalttüren und mit den neuen Schwenkschiebetüren...

MfG
waldbaum :unsure:

[Martin H.]

Also planmäßig fährt hier keine n-Garnitur mehr, war dann wohl ein Ersatzzug.
Diese Pläne für die Steuerwagen gibt es, da bei Abweichungen im RIS immer darauf hingewiesen wird. Die habe ich aber nicht. Am einfachsten ist Beobachten. Teilweise gibt's Unterschiede nach Wochentag.
Bei den Arten der Wittenberger wird wird aber kein Unterschied gemacht.

[Rev]

Reine n-wagen Züge gibt es nicht mehr planmäßig ab und zu rückt wohl noch ein Reserve Zug damit aus. Wenn es den noch gibt.

Die steuerwagen sind bei jedem Zeiten Zug dran im Schnitt. Die Drehfalttüren sind mittlerweile selten ggf noch zwanzig-dreisig Prozent oder so

Die Hinweise im ris mit dem keinen behinderten gerechten Einstieg sind ein Hinweis. Gibt aber derzeit einen verstärker da fehlt schlicht nur der steuerwagen inkl erster Klasse

[Mühldorfer]

Hallo,
meine Meinung dazu:

1. Auch in den nächsten 30 - 40 Jahren wird es Bedarf an Regiobahn mit Lokzügen geben, nur Triebwagen als Konzept vermute ich nicht.

2. Ein neukontruierter N-Wagen, Silberleing2.0 mit der bestens bewährten Fenster-, Sitz- und Gepäckfachanordnung wäre wichtig.
( ob klimatisert mag man entshceiden, aber gerne Luftfederung für gute Laufruhe, Vmax 160km/h oder 195km/h.

3. Da auch in den nächsten 40 Jahren einheitlich Bahnsteighöhe wohl nicht sein wird für "Barrierefreiheit einen Steuerwagen mit Hoch- UND Tiefeinstieg, für die bis zu 30cm Höhenunterschied könnte man im Waggon eine Rampe schaffen. Also die Möglichkeit an einem Bahnhof mit sehr niedrigen Bahnsteig mit Rollstuhl einzufahren, 5 Stationen weiter bei Hochbahnsteig durch die andere Tür den Zug verlassen können. Es betrifft nur eine kleine Zahl von Fahrgästen, von daher würde der Steuerwagen dafür ausreichen.

[Rev]

Nennt sich Doppelstockwagen selbst auf weniger stark nachgefragten Strecken sind mit Lok drei Wagen immer noch billiger als fünf.

Und wo sollte es bitte nötig sein wage Züge im Nahverkehr einzusetzen weil es anders ned sinnvoll ist. Letzte Zuflucht von reinen Wagen Zügen waren die Dostos mit hohen Kapazitäten und die gehen jetzt auch als Triebzug siehe Twindexx / Desiro HC

[TramBahnFreak]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

[218 466-1]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

Macht man aber eh nicht, solange das nicht zusätzlich subventioniert wird.
Dazu musste eben auch die BEG schon bei der Ausschreibung an mögliche nötige Verstärker denken. Sonderregelungen, dass die EVU den Einsatz im Bedarfsfall in Rechnung stellen können, sollten prinzipiell möglich sein. Außerdem wäre so ansonsten auch mehr Reserve vohanden.
Kostet unterm Strich aber mehr und wird daher normal nicht gemacht.

Unterschiedliche Türen für 76cm bzw. 55cm wären sinnvoll. Gibt es z.B. hier, wenn auch für größere Unterschiede und mit kleineren Türen.
Kostet aber Sitzplätze und ist unterm Strich teuer und wird daher ... ach egal. <_<

[Rev]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

Ähm Alex ist eher ne Notlösung...

Öbb hat auch ned wirklich auf Wagen Züge gesetzt der Railjet ist mehr ein Triebzug wie der ICE 2 und weniger ein normaler Wagen Zug...

Und die SBB hat auch nur alt Material das noch konventionellen ist alles was neu kommt ist auch ein Triebzug

[JeDi]

Ähm Alex ist eher ne Notlösung...

Nein. Der Besteller hat explizit Wagenzüge haben wollen. Nicht nur aus Verstärkungsgründen, aber auch.

Öbb hat auch ned wirklich auf Wagen Züge gesetzt der Railjet ist mehr ein Triebzug wie der ICE 2 und weniger ein normaler Wagen Zug...

Warum bin ich dann gestern erst mit einem Railjet gefahren, an dem noch 4 normale Eurofimas mit dran hingen? Im Gegensatz zum ICE2 kann man den Railjet eben nicht nur verdoppeln, sondern auch n+1 Wagen dran hängen.

Und die SBB hat auch nur alt Material das noch konventionellen ist alles was neu kommt ist auch ein Triebzug

IC2000+Verstärkerwagen gibts aber auch zuhauf. Inwieweit die Kuppelbarkeit mit normalen Klassen bei den neuen Triebzügen gefordert ist, weiß ich aber leider nicht.

[chris232]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

Wieso, beim Meridian oder S-Bahn wird ja z.B. auch fleißig ge- und entkuppelt. Momentan kriegt man halt noch (!) für wenig Geld gebrauchte Wagen, sodass man auch mit wenig finanziellem Aufwand Verstärkungen umsetzen kann. Bei kleineren Netzen ists halt entsprechend schwieriger, statt 5 Tw einfach mal 6 zu kaufen, damit zwei Züge am Tag länger sind.

[Mühldorfer]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

Wieso, beim Meridian oder S-Bahn wird ja z.B. auch fleißig ge- und entkuppelt. Momentan kriegt man halt noch (!) für wenig Geld gebrauchte Wagen, sodass man auch mit wenig finanziellem Aufwand Verstärkungen umsetzen kann. Bei kleineren Netzen ists halt entsprechend schwieriger, statt 5 Tw einfach mal 6 zu kaufen, damit zwei Züge am Tag länger sind.

Hallo,
sehr schön hier Doppelstockwaggon mt strikter Fensterorientierung und 4er-Sizgruppen.

Am Ende zwei Gepäckabstellflächen?

[JeDi]

Mit Triebzügen hat man nur dummerweise nicht die Möglichkeit, einigermaßen flexibel auf Nachfragespitzen reagieren zu können...
Eine Vorgehensweise, die ALX, ÖBB oder SBB recht erfolgreich praktizieren...
edit: EVUs, die nur Triebzüge im Fuhrpark haben, dagegen eher weniger erfolgreich...

Wieso, beim Meridian oder S-Bahn wird ja z.B. auch fleißig ge- und entkuppelt. Momentan kriegt man halt noch (!) für wenig Geld gebrauchte Wagen, sodass man auch mit wenig finanziellem Aufwand Verstärkungen umsetzen kann. Bei kleineren Netzen ists halt entsprechend schwieriger, statt 5 Tw einfach mal 6 zu kaufen, damit zwei Züge am Tag länger sind.

Man sollte den Railjet also lieber gleich verdoppeln, statt einfach 2, 3 Schleuderwagen anzuhängen?

[chris232]

Wo liest du das?

(Und: Nein, man sollte den Railjet erst mal mit neuer Inneneinrichtung in vier bis fünf Wagen ausstatten...)

[JeDi]

Wo liest du das?

Nirgends, deshalb ja die Nachfrage. "Man kann ja einfach einen Triebwagen mehr kaufen" klang irgendwie so.

(Und: Nein, man sollte den Railjet erst mal mit neuer Inneneinrichtung in vier bis fünf Wagen ausstatten...)

Fünf. Im Sechsten hatte man ja schon ein einsehen, und der siebte ist in Ordnung. Drum bin ich eigentlich auch ganz froh, dass man mit Schleuderwagen fährt

[146225]

Von den namensgebenden Kraxxn fiel heute ein Bnrd auf, der wohl Prototyp für ein neues DB-Projekt ist: "Türstörungen besser kennzeichnen!" Besagter Wagen trug auf einem Türflügel 2 gelbe und 2 leuchtrote Aufkleber - sehr ordentlich.

Ich hätte da einen Vorschlag: entweder richtig instandhalten, oder "warten" - also in Hamm, bis die Karre endgültig zerbröselt. :ph34r:

[NJ Transit]

Nasenbruchprävention ist aber zum Beispiel in München Gang und Gäbe.

[Rangierer]

Hallo,
meine Meinung dazu:

1. Auch in den nächsten 30 - 40 Jahren wird es Bedarf an Regiobahn mit Lokzügen geben, nur Triebwagen als Konzept vermute ich nicht. 

Hallo,

ich bin hier neu im Forum, bin berufl. bei DB-Regio und war über 17 Jahre im Rangierdienst eines mittelgroßen Hauptbahnhofs in BW und bin seit ebenfalls 17 Jahren in einem Rangierstellwerk als Weichenwärter in einem anderen auch mittelgroßen Hauptbahnhof mit Wagenwerkstatt beschäftigt (also im Prinzip immer noch im Rg-Dienst, nur nicht mehr körperlich) Warum ich als DB-Regio Mitarbeiter auf einem DB- Netz-Dienstposten sitze ist eine längere Geschichte und ist noch ein Relikt aus Bundesbahnzeiten.

Also ich persönlich hätte eigentlich nichts dagegen, wenn im Personenverkehr so langsam die Reisezugwagen verschwänden, da ich Triebwagen für wirtschaftlicher halte als lokbespannte Züge. Und weil ich noch vor Augen habe, was für eine Plagerei das ein- und ausrangieren von Wagen ist und war. Ich finde es schon verquer, dass es den Eisenbahnverwaltungen nicht gelungen ist, die Schraubenkupplungen sowie Luft- und E-Leitungen in einer einheitlichen automatischen Kupplung unterzubringen. Es war ja schon ein Quantensprung dass die Toiletten Auffangbehälter bekamen. Denn es ist nicht unbedingt schön, wenn Luftschläuche Zugsammelschienen oder Schraubenkupplungen mit Fäkalien bespritzt sind geschweig denn die Unterseiten der Balgbleche (Übergangsbleche). Ich bin eigentlich froh, diesen Job nicht mehr machen zu müssen.

Ich weiß zwar nicht, ob die Mehrheit unserer Fahrgäste lieber in Wagen oder lieber mit Triebwagen reist. Ich kenne durchaus viele Leute, die lieber mit Wagen reisen, weil die Sitze bequemer seien oder mehr Beinfreiheit gegeben ist als z. B. in den ET 425. Aber gut. Man kann Triebwagen auch bequem konzipieren und es liegt auch am Besteller der Fahrzeuge, wie die Inneneinrichtung ist. Das Hauptaugemerk wird wohl sein, möglichst viel Personen auf engstem Raum zu befördern.

Viele Leute, auch Eisenbahner - vor allem jene, die sich nicht vorstellen können, dass eine Eisenbahn nicht zwingend Lok und Wagen braucht - behaupten, dass lokbespannte Züge wirtschaftlicher und flexibler seien. Ich sehe das nicht unbedingt so. Ich sehe in der Praxis, dass bei unseren Wagenparks ständig Wagen wegen irgendeines Defektes ausgetauscht und der Werkstatt zugeführt werden müssen (enweder ist was mit den Türen, der Elektronik - vor allem seit TP0 - oder mit den Drehgestellen oder der Karosserie im allgemeinen - z. B. "Sickerböden" usw.). Bei den Dostos kommen noch im Sommer gestörte Klima-Anlagen hinzu (jedoch repariert unsere Werkstatt keine Dostos mehr). Wie gesagt, man ist ständig am Wagenaustauschen und das kann schon ein größerer Rangieraufwand sein. Die Wirtschaftlichkeit darf man ja auch nicht immer im Vergleich ET/VT-Lokzug sehen, sondern auch am Drumherum. Bei Wagen benötigt man Rangierloks und Rangierpersonal und das in mehreren Bahnhöfen die die Umläufe rangiertechnisch behandeln. Und auch um die Zugfahrt vorzubereiten ist es ein größerer Aufwand, angefangen von der "Zettelswirtschaft" (Wagenliste, Bremszettel) bis hin zur Besetzung von mit KiN bzw. Zub oder dem Durchführen von Bremsproben bzw. dem einschalten oder setzen der Zugschlusssignale usw.

Also ich persönlich würde den Bn(rz)-Wagen keine Träne mehr nachheulen. Aber ich sehe das mehr als jemand, der sich jahrelang mit diesem Material "herumgerissen" hat. Aber auch ich habe die Befürchtung, dass sich die Wagenparks in meinem Regionalbereich noch länger halten weil unsere Fahrzeughalter und Manager davon irgendwie weder abrücken können (weil auch ständig etwas mit den ET 425 oder VT 642/643 ist), noch abrücken wollen. Da wird noch der letzte Schrott in die AWs zur Revisonsverlängerung geschickt.

Grüße

[Rohrbacher]

Du musst ja nicht einen einzelnen Wagen aussetzen. Es zwingt die Eisenbahn ja keiner dazu. Du kannst ja wie beim Triebzug gleich den ganzen Zug samt Lok in die Werkstatt stellen, wenn bei einem Wagen die Klima oder irgendwas kaputt ist. Dann macht das von dem her keinen Unterschied zum Triebzug. Wirtschaftlich ist es aber schon von Vorteil nur die Wagen rumstehen zu haben, die wirklich kaputt sind und nicht gleich noch fünf andere, die eigentlich voll einsatzfähig wären, aber halt irgendwie fest zu einem Triebzug verjakobsdrehgestellt sind. :ph34r:

Natürlich braucht man Rangierloks, um Wagen zu bewegen, will man nicht von Hand schieben. Dafür hast du in einer Vierfachtraktion 440 mal eben 4 Trafos und komplette Antriebsanlagen sowie 8 Führerstände, samt PZB-Anlage, Zugfunk etc. Da hast du dir im Vergleich zum Wagenzug bald das Geld für einen Zweiwege-Rangierunimog zusammensummiert, wie es ihn z.B. bei agilis im Werk Regensburg trotz 100% Triebwagenbetrieb gibt. Irgendwo muss das Argument also ein kleines Loch haben.

Ich persönlich finde übrigens Triebwagen am besten, an die man auch Wagen dranhängen kann. Ginge eigentlich 445 (Twindexx) mit n-Wagen oder alten DBz in der Mitte oder braucht der 445 zwingend Bombardier-Produkte als Mittelwagen?

[146225]

Die berufliche Sichtweise des Rangierers bestätigt halt, was ich schon seit mehreren Jahren sage: Es ist eine Sache, als Freak theoretisch von n-Wagen zu reden, und sich darüber zu freuen, dass diese noch so schön "Bundesbahn" sind und was weiß ich noch alles. Es ist eine andere Sache, bis heute alltäglich damit unterwegs zu sein, oder, wie wir jetzt lesen konnten, damit zu arbeiten.

Hätte DB Regio alle Freiheiten, stimme ich dem Rangierer zu: dann ginge in Baden-Württemberg das muntere Leichenfleddern noch ein paar Jahre weiter. Allerdings setzen die in Kürze beginnenden Übergangsverträge diesen Späßen doch gewisse Grenzen. Man darf gespannt sein, in welchem Umfang 2017 noch n-Wagen-Leistungen gefahren werden, bzw. auch zu welchem Prozentsatz die Anforderungen der Übergangsverträge durch DB Regio erfüllt werden.

[Rangierer]

Du musst ja nicht einen einzelnen Wagen aussetzen. Es zwingt die Eisenbahn ja keiner dazu. Du kannst ja wie beim Triebzug gleich den ganzen Zug samt Lok in die Werkstatt stellen, wenn bei einem Wagen die Klima oder irgendwas kaputt ist. Dann macht das von dem her keinen Unterschied zum Triebzug. Wirtschaftlich ist es aber schon von Vorteil nur die Wagen rumstehen zu haben, die wirklich kaputt sind und nicht gleich noch fünf andere, die eigentlich voll einsatzfähig wären, aber halt irgendwie fest zu einem Triebzug verjakobsdrehgestellt sind. :ph34r:

Wenn unser Wagendienst und unsere Werkstatt ständig die einzelnen Wagen will und nicht den ganzen Wagenzug muss man sie eben ausstellen. Gut, dass ist ein Problem der Arbeitsplanung und der Koordination und nicht unbedingt ein Problem das an den Wagen liegt. Aber Arbeitskoordination - auch und vor allem im Rangierdienst - ist und war auch zu Bundesbahnszeiten nicht immer von Logik gekrönt. Es kann sein, dass man den ganzen Tag rumrangiert und ein Anruf vom Wagenbüro und die ganze Schicht war sozusagen für die Katz. Wir haben nur noch einen Umlauf mit jeweils 3 Bnrz, 1 ABnrz und einem Wittenberger Kopf, gezogen/geschoben mit Loks der BR 111 (die auch ständig in der Werkstatt sind). Der Umlauf ist 4 tägig, also insgesamt 20 Wagen und 4 Loks im planmäßigen Einsatz. Im Reserve und Schadbestand haben wir nur noch 25 Wagen, die wirklich größtenteils "nur noch rumstehen". Dann haben wir nur noch eine Zugfahrt mit 4 Dostos und einer Lok BR 146, die aber bei uns nur abgestellt werden und nicht gewartet werden, weil die Fahrzeuge aus einem anderen Regionalbereich kommen (Also Ankunft, Reinigung, Abfahrt). Jedes zweite Wochenende werden Fussballsonderzüge gestellt, wenn's blöd kommt für 3 Vereine gleichzeitig und das bei diesem wenigen und schadhaften Material das man vor der Sdz-Fahrt mehrmals in die Werkstatt schieben muss. Sind die Sdz gebildet dann kann es sein, dass man Wagen wieder ausrangieren muss, wenn die Wagenmeister aus den Planumläufen Wagen ausstellen. Dann fungieren die ausgestellten Wagen als Reservewagen für die Planumläufe. Dann geht das Gdruckse wieder los, was man für den Fussballsonderzug nimmt. Dann muss man darauf achten, dass in die Fussballsonderzüge keine sog. "redisignten" einstellt wegen Vandalismus. Sind keine anderen Reservewagen mehr da, dann muss man sie halt nehmen. Und und und.

Als ich als Ww angefangen habe, hatten wir noch sage und schreibe über 300 Wagen und auch entsprechend viele Züge. Seit auf ET und VT Betrieb umgestellt wurde wurden die Wagen schrittweise reduziert.

Natürlich werden bei Frist und Nachschau die ganzen Parks ins Werk gestellt. Nicht selten stellt die Werkstatt trotzdem einzelne Wagen aus die einer längeren Reparatur bedürfen oder die Achswechsel bekommen müssen. Zu Beginn meiner Ww-Zeit hatten wir ja auch die sog. "RIGA-Fristen". Dabei sollten die Umläufe tatsächlich wie Triebwagen behandelt werden. Wagen sollten nicht mehr ausgestzt werden sondern stattdessen ein Ersatzpark laufen. Aber irgendwie ist man da im Laufe der Zeit wieder abgerückt.

Natürlich braucht man Rangierloks, um Wagen zu bewegen, will man nicht von Hand schieben. Dafür hast du in einer Vierfachtraktion 440 mal eben 4 Trafos und komplette Antriebsanlagen sowie 8 Führerstände, samt PZB-Anlage, Zugfunk etc. Da hast du dir im Vergleich zum Wagenzug bald das Geld für einen Zweiwege-Rangierunimog zusammensummiert, wie es ihn z.B. bei agilis im Werk Regensburg trotz 100% Triebwagenbetrieb gibt. Irgendwo muss das Argument also ein kleines Loch haben.

Bei uns fahren als Triebwagen ET 425 / 426 sowie VT 628, 642, 643, 623 u. 622 sowie eben ein viertägiger Umlauf mit Bnrz-Wagen a 5 Wagen und Lok 111. Hätten wir mehr ETs, würden die Wagen nicht mehr fahren höchstens nur noch als Reserve oder für den König Fussball. Allerdings haben wir auch einen hohen Schadbestand an an ET 425 und VT 628. Man kommt eigentlich immer grad noch so rum. Natürlich kann man immer Rechnungen aufmachen, die Wagen oder Triebwagen für jeweils wirtschaftlicher halten. Viele NEs haben ja schon viel länger ETs als die DB. Also muss dies doch auch aus wirtschaftlichen Gründen umgestellt worden sein. Gut, es wird sich immer Experten finden, die rumrechnen. Kommt auch darauf an, ob es eher externe Experten sind oder eingefleischte Eisenbahner. Die TU Darmstadt hat sich ja auf Eisenbahnfahrzeuge spezialisiert und kritisiert eigentlich den Einsatz von lokbespannten Zügen als nicht mehr "zeitgemäß". Als Rangierlok z. B. haben wir eine 335, die von unseren Lrf verflucht wird. Die freuen sich immer, wenn sie kaputt ist und als Ersatz eine 363 kommt.

Ich persönlich finde übrigens Triebwagen am besten, an die man auch Wagen dranhängen kann. Ginge eigentlich 445 (Twindexx) mit n-Wagen oder alten DBz in der Mitte oder braucht der 445 zwingend Bombardier-Produkte als Mittelwagen?

Kann ich nix zu sagen, da diese Fz nicht bei uns fahren. Schließlich habe ich ja auch mal bei der Bundesbahn im mittleren, nichttechnischen Beamtendienst angefangen

Grüße

[Rangierer]

Hätte DB Regio alle Freiheiten, stimme ich dem Rangierer zu: dann ginge in Baden-Württemberg das muntere Leichenfleddern noch ein paar Jahre weiter. Allerdings setzen die in Kürze beginnenden Übergangsverträge diesen Späßen doch gewisse Grenzen. Man darf gespannt sein, in welchem Umfang 2017 noch n-Wagen-Leistungen gefahren werden, bzw. auch zu welchem Prozentsatz die Anforderungen der Übergangsverträge durch DB Regio erfüllt werden.

Genau. Bei der Neuauschreibung der S-Bahn Rhein-Neckar z. B. sowie für den Nahverkehr im Bereich Pfalz und Nordbaden sehen u. a. die Verträge oder einige Verträge vor, dass, fallen Fahrzeuge aus irgendwelchen Gründen aus, als Ersatz nur noch gleichwertige oder identische Fahrzeuge eingesetzt werden dürfen. Also für S-Bahnen dürfen dann keine Wagenzüge (mehr) eingesetzt werden oder für z. B. VT 623 keine 628.

[Rohrbacher]

Die berufliche Sichtweise des Rangierers bestätigt halt, was ich schon seit mehreren Jahren sage: Es ist eine Sache, als Freak theoretisch von n-Wagen zu reden, und sich darüber zu freuen, dass diese noch so schön "Bundesbahn" sind und was weiß ich noch alles.

Du, Oberfreak... ähm, es geht mir hier nicht drum, im Einzelfall 50 Jahre alte Wagen im Einsatz zu halten, sondern um die Eigenheiten von Systemen ganz allgemein.

Viele NEs haben ja schon viel länger ETs als die DB. Also muss dies doch auch aus wirtschaftlichen Gründen umgestellt worden sein.

Die 425 & Co. wurden angeschafft als es quasi noch keine NE gab, mal abgesehen von den kleinen mit überwiegend eigenem Netz und VT.

Das Problem ist, dass die Hersteller heute ihre Produkte verkaufen wollen und aus Gründen der Produkthaftung den Betrieb mit Fremdmaterial nicht so gerne haben. Das geht am besten, wenn man in sich geschlossene Triebzüge baut. Natürlich könnte man sich auf Standards einigen und dann aus einer Resterampe mit Stadler-ET inkl. Wagenübergang, einem 15 Jahre alten Bombardier-Dostos und einem neuen Siemens-Dosto eine betrieblich feste dreiteilige ET-Einheit bilden. Das finden die Hersteller aber nicht so toll. Als die SBB für ihre noch brauchbaren NPZ neue niederflurige Mittelwagen wollten, war das nicht so einfach...

Genau dieser Blödsinn führt übrigens dazu, dass die n-Wagen noch gebraucht werden, weil du eben für einen ausgefallenen (Doppel- oder Dreifach-) 440 oder 442 stets einen kompletten Zug als Ersatz brauchst und nicht mal eine Woche mit einem Ersatzwagen oder so fahren kannst, wie das eben z.B. bei einem NPZ geht.

Wie gesagt, ich hoffe, dass man es bei den Twindexx hinbekommt, dass die Mittelwagen frei getauscht werden können und auch mit Loks funktionieren und das nicht wieder an einem depperten Steckerlayout oder sowas scheitert.

Die TU Darmstadt hat sich ja auf Eisenbahnfahrzeuge spezialisiert und kritisiert eigentlich den Einsatz von lokbespannten Zügen als nicht mehr "zeitgemäß".

Es ist vieles nicht mehr "zeitgemäß"...

Da möchte ich aber gar nicht widersprechen. Vor allem im leichten Regionalverkehr sind lokbespannte Züge eigentlich nicht sinnig. Was ich kritisiere ist das Bilden von nicht trennbaren völlig unflexiblen und zu anderen Bauarten komplett inkompatiblen Einheiten. Du kriegst heute irgendwelche 4-Teiler auf den Hof, in 5 Jahren brauchst du 5-Teiler. Auf meiner Hausstrecke hat man aus den 1994 4-teiligen Dostozügen ab ca. 2005 5-teilige gemacht, heute sind es teilweise 6-teilige. Einfach einen Wagen mehr dazuhängen. Ist einer kaputt, KANN man die anderen fünf samt der Lok in die Werkstatt stellen, man MUSS ABER NICHT. Das hat aber nichts mit Lok-Wagen oder Triebwagen zu tun, denn wie gesagt, die Schweiz hatte überall, wo wir im elektrischen Netz aus politischen Gründen statt Zügen wie dem ET30 oder ET56 kleine Loks wie die 141 und n-Wagen hatten, jahrelang Triebwagen wie den RBe 4/4 und den RBDe 4/4 mit EWII-Wagen im Einsatz. Für ein paar Leichtbauwagen im Nahverkehr braucht's keine Lok, die kostet nur Gewicht, Zuglänge, hat mehr Achsen, ist teurer etc. Die 141 hätte eigentlich auch bei uns in einen angetriebenen BDnf 738 gepasst analog zum RBe 4/4.

Damit kann man "Triebzüge bilden", auf Wunsch sogar mit Schaku an den Führerstandsenden, aber die Mittelwagen kann man mit einfachem Rangieraufwand so zusammenstellen und tauschen wie man's braucht und sogar in lokbespannten Zügen einsetzen.

[218 466-1]

Ginge eigentlich 445 (Twindexx) mit n-Wagen oder alten DBz in der Mitte oder braucht der 445 zwingend Bombardier-Produkte als Mittelwagen?

Aktuell finden Testfahrten mit 445 und IC2-Mittelwagen statt. Die würde man wohl nicht heranziehen, wenn man auch was überzähliges, anderes dazwischen einreihen könnte.

[Rohrbacher]

Aktuell finden Testfahrten mit 445 und IC2-Mittelwagen statt. Die würde man wohl nicht heranziehen, wenn man auch was überzähliges, anderes dazwischen einreihen könnte.

Doch, um zu testen, ob die hauseigenen IC2/Twindexx-Mittelwagen (damit) funktionieren. :ph34r:

[146225]

Du, Oberfreak... ähm, es geht mir hier nicht drum, im Einzelfall 50 Jahre alte Wagen im Einsatz zu halten, sondern um die Eigenheiten von Systemen ganz allgemein.

Du warst gar nicht spezifisch angesprochen. Ist ja aber nix neues, dass es auch solche Ansichten unter Freaks gibt.

Für die Idee mit dem flexibel gestaltbaren Baukasten-Triebzug kann ich mich auch begeistern.

[218 466-1]

Da müsste man vielleicht nochmal hin. Den 218-Wochenend-Umlauf auf der Donautalbahn, Ulm 08:12 -> 11:25 Neustadt 11:32 -> 12:48 Rottweil 13:09 -> 14:25 Neustadt 14:32 -> Ulm 17:40 gibt's ja anscheinend noch. Da müsste ja eigentlich am anderen Ende dann ein Karlsruher dranhängen.

Ich hoffe, du warst bereits dort, denn jetzt wäre es zu spät.
218 326-7 hatte den letzten Zug gefahren.

Der Umlauf fällt ab 1.10. ebenso wie die 611er der Invasion der 612er zum Opfer.

[218 466-1]

Auch die Brenzbahn und Südbahn sind ab sofort n-Wagen-frei. RB 22500 / RE 3239 / IRE 4204 / IRE 4207 / IRE 4210/12 fahren leider mit unbequemeren RE-D statt n-Wagen. Wieder einige Züge, die ich nun deutlich seltener von innen sehen werde.

[146225]

Wieder einige Züge, die ich nun deutlich seltener von innen sehen werde.

Ich sage es Dir ungern, aber wenn Du da nicht drüber hinwegkommst, wirst Du in Zukunft wohl öfters mal zu Hause bleiben müssen. Das ist der Lauf der Zeit. Ich mochte die 627.0 gerne, davon gibts auch keine mehr ...

[218 466-1]

Ich sage es Dir ungern, aber wenn Du da nicht drüber hinwegkommst, wirst Du in Zukunft wohl öfters mal zu Hause bleiben müssen. Das ist der Lauf der Zeit.

Leider ja. Aber modern müsste doch nicht automatisch schlechteren Komfort bedeuten. Wenn man in die Bahnen investieren würde (ich weiß, das ist eine Illusion), TRAXX und moderne, neue, einstöckige Wagen dran, die dann halt bei 6 oder 7 Wagen so viele Sitze haben wie z.B. 2x612 oder ein 440, dann würde das Bahnfahren weiterhin Spaß machen. Aber in engen Zügen mit harten Sitzen, das kann es einfach nicht sein.
Im Vergleich zu 2006 sind meine Bahnkilometer pro Jahr aufgrund der unbequemen Züge bereits um ca. 70% gefallen.
Wenn dann auch der MüNüX bald verschlimmbessert wird, werden sogar über 80% der heurigen Bahnkilometer wegfallen.
Spaßfahrten, bei denen der Weg das Ziel war, habe ich viele gestrichen und auch sonst ziehe ich bequemere Alternativen abseits der Schiene vor, wenn kein MET ICE/EC/IC/RE mit 101 und/oder 218 für den überwiegenden Anteil der jeweiligen Fahrt nutzbar ist.
2018 wird dann vsl. erstmals NJT in den USA mehr Anteil meiner Bahnkilometer haben, als die DB in Schland, obwohl ich dort weniger Zeit pro Jahr verbringe und deren Netz deutlich kleiner ist.

Ich mochte die 627.0 gerne, davon gibts auch keine mehr ...

Die fand ich sogar auch gut, obwohl es Triebwagen waren. Aus der 627/628-Familie finde ich die .0 klar am besten. Im 627.0 war als Kind der hintere Tf-Stuhl immer mein Platz.

[Rev]

Hast du dafür eigentlich irgendwo nen fertig Text den du immer wieder kopierst oder schreibst du das tatsächlich jedesmal neu?