Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[Rohrbacher]

Ja, da ist eine Ära definitiv kurz vor ihrem Ende...

Zumindest bei der DB. Heute betreiben die Ersatzzüge immer öfter NE-Bahnen, die sich scheinbar gerade mit den Wagen eindecken. Ganz los wird man die wohl nicht, solange jede zweite Ausschreibungsbahn erstmal Chaos produziert. Im Oktober 2019 lief in München der letzte n-Wagen bei der DB, die DBz-Dostos von 1993 werden ihn möglicherweise kaum ein Jahr überleben, wenn die Skoda-Dostos tatsächlich heuer kommen. Mal schauen, ob die Ludwigshafener oder Ulmer n-Wagen somit nicht noch länger (bei der DB) laufen als die erste Dosto-Generation. Im Gegensatz zu der absehbaren fast zeitgleichen Ausmusterung von 420 und 423, wo die Fertigung im Grunde fast nahtlos ineinander überging, sind die n-Wagen mit letzten Baujahr 1981 wirklich eine Generation älter. Nimmt man die seriennahen Prototypen von 1958 dazu, stehen n-Wagen jetzt seit 62 (!) Jahren in Deutschland im Planbetrieb. Bei TRI, WFL, CB und so weiter könnten wir die Urviecher locker auch zum 70. noch als Reserve im Planbetrieb erleben.

[218 466-1]

Ja, da ist eine Ära definitiv kurz vor ihrem Ende...

Tja, die Ära so mancher Nachfolger der n-Wagen ist schon vorher zuende gegangen. BR 610, 611, jew. 0 im Bestand der DB. Die haben nichteinmal die Hälfte der Einsatzzeit der n-Wagen erreicht.
Dostos werden auch schon einige zerlegt. Sogar einige 612er und andere Pastikzüge sind bereits abgestellt, bald auch die Fugger-440...

[andi11]

(...) sind bereits abgestellt, bald auch die Fugger-440...

Wobei es für die sogar noch ein "zweites Leben" geben könnte. Mit einer homogenen Flotte von (bis zu) 37 Triebwagen hätte man eine gute Ausgangslage für Auschreibungen, bei denen Gebrauchtfahrzeuge erlaubt sind.
Falls bei der bald anstehenden Ausschreibung des E-Netz Regensburg ab 2022 Gebrauchtfahrzeuge erlaubt sind, wird das ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen agilis und DB.

[karhu]

Dostos werden auch schon einige zerlegt.

Meinst du da diese 1. Generation Dbuza?

Dostos sind bei Privatbahnen die Ersatz- und Sonderverkehre anbieten scheinbar nicht beliebt, hab jedenfalls keine gesehen, da setzt man auf die älteren n-wagen.

[Rohrbacher]

Mal eine ganz blöde Frage: In einem sicher nicht ganz unbekannten Polt-Sketch von 1982 (BR Mediathek, ab Minute 34) kommt ein n-Wagen vor und ich frag mich beim Wiedersehen, was für eine Variante das eigentlich ist? Schaut aus wie das spätere Citybahn-Design von 1984, nur mit den alten Sitzbänken drin. Das einzige, was mir für die Zeit dann einfiel: Eventuell einer der Wagen aus dem "Karlsruher Versuchszug"? Oder gab es Redesign-Tests oder Lieferserien, die mir bisher völlig durchgerutscht sind?



PS: Am Schluss haben sie die Tür vermutlich nicht gefunden.

[MVG-Wauwi]

Das sieht nach einer frühen Light-Variante aus, die rund um Stuttgart im Einsatz war. Die hatten etwa noch die alten Fenster einschließlich der Türfenster und ich meine auch die Original-Toiletten und -fußböden behalten.

[JeDi]

Beim Karlsruher Versuchszug wurde im Innenraum mehr verändert - das dürfte Citybahn Aalen gewesen sein. Quasi Citybahn-Design, aber mit den Bänken.

[Jogi]

Beim Karlsruher Versuchszug wurde im Innenraum mehr verändert - das dürfte Citybahn Aalen gewesen sein. Quasi Citybahn-Design, aber mit den Bänken.

Ich bin mir allerdings recht sicher, dass für die Züge Stuttgart-Aalen die bekannten Bänke mit braunem Stoff, ähnlich zur ersten Einrichtung der 628er, neu bezogen wurden. Außerdem meine ich mich zu erinnern, dass die Gepäckablagen über die Fenster gelegt wurden. Kann aber natürlich sein, dass dort ein "Sparumbau" mit Beibehalten der ursprünglichen Kunstlederbezügen und Konstruktion ausprobiert wurde.

Was mir noch auffällt, als Polt aussteigt (ca. ab Minute 41), ist ein guter Blick auf den anschließenden Mittelbereich möglich. Dort sind noch die klassischen, roten Kunstlederbezüge zu sehen. Könnte es sein, dass das Braun den Raucherbereich markieren sollte?
Käse, das ist nicht der Mittelteil, das ist der nächste Wagen.

Ansonsten sei für die Frage auch auf das DsO-Wagenforum verwiesen. Dort hocken nunmal die Cracks...

[218 466-1]

Schaut aus wie das spätere Citybahn-Design von 1984, nur mit den alten Sitzbänken drin.

Die CB [acronym title="KKHR: Köln Hansaring <Hp Bft>"]KKHR[/acronym]-[acronym title="EMZH: Meinerzhagen <Bf>"]EMZH[/acronym], die erst ab 1984 im Einsatz war, wurde einheitlich und ausschliesslich so (nur echt mit dem orangnen Streifen an den modernen Gepäckablagen) was sie innen von anderen (Saarland-) CB mit den gleichen Sitzen in Mintlingen und in 628.2 unterscheidet) ausgestattet.

Das sieht nach einer frühen Light-Variante aus, die rund um Stuttgart im Einsatz war. Die hatten etwa noch die alten Fenster einschließlich der Türfenster und ich meine auch die Original-Toiletten und -fußböden behalten.

das dürfte Citybahn Aalen gewesen sein. Quasi Citybahn-Design, aber mit den Bänken.

Leute, der Sketch "Der Freitagabendzug" ist von 1982 (Teil von Folge .
Die 1987er Stuttgart - Aalen Version hatte in der Tat die Sitzbänke der Silberlinge behalten, jedoch wurden diese dennoch farblich den CB-Wagen angeglichen d.h. dunkelbraune Kopfstützen und orangene Stoff-Polster. 1982 war das noch weit weg.

Das braune Leder war vmtl. eher in einer aussen grünen Kiste, z.B. sowas, das zur Jahreszahl passt und die Inneneinrichtug sieht in der Grossansicht sehr verdächtig aus.
Es kann aber auch ein n-Wagen-Prototyp sein, aussen ebenfalls grün bzw. Ozeanblau/Elfenbein, die lt. Wiki in 13(!) verschiedenen Ausstattungsvarienten geliefert wurden.
Man sieht auch, dass der Glas-Anteil an der Durchgangstüre deutlich grösser, als beim nächsten - offensichtlichen Standard n-Wagen ist, was bei der CB-Version und nachfolgenden Umbauten unverändert blieb.

[MVG-Wauwi]

Bei Minute 41:15 müssen sich Gerhart Polt und sein Kompagnon aber eine ordentliche Beule geholt haben, wenn sie an dieser Stelle tatsächlich versucht haben, den Zug zu verlassen .

[Rohrbacher]

Genau, der Film wurde Ende 1982 erstgesendet, das ist der Punkt, wo ich mir "hääää?" dachte.

Zumal das vermutlich irgendwo in Bayern, tendenziell im Großraum München gedreht worden sein dürfte. Die Byl-Mitteleinstiegswagen sahen innen ganz anders aus, die hatten die alten schmalen Fenster, im Detail andere Sitzgestelle, die Tür zum Großraum war nicht mittig wie im Bn und sah auch anders aus. Die hatten innen die klassischen roten (ursprünglich mal für Raucherbereiche, die Unterscheidung wurde aber noch in den 50ern aufgegeben, glaube ich) und/oder grünen (Nichtraucher) Kunstlederbezüge. Die ersten Silberling-Prototypen hatten noch die aus den Umbauwagen-Vierachsern bekannten Bänke, die späteren waren innen von der Serie kaum unterscheidbar. Die n-Prototypen und die Mitteleinstiegswagen wurden auch eher nicht mehr umgestaltet, sondern waren zu der Zeit schon nah an der Ausmusterung.

Das Design dürfte vom Gefühl her ja von frühstens Mitte, eher Ende der 70er Jahre stammen, da kam Orange/Braun in Mode. Dass das ganze von der Farbwelt ähnlich wie die CB-Wagen, 628.2 und Chiemgau-Schienenbusse aussieht, ist stilistisch sicher kein Zufall. Eine Lösung wäre, dass es vor der ersten Citybahn 1984 schon einzelne "Redesign"-Wagen gab, wo ein Wagenwerk bei einer HU mehr oder weniger offiziell ein bisserl kreativ war. Spätestens ab 1983 ging ja offiziell die Suche nach einem neuen modernen Image los. Dass ausgerecht dieser Wagen für den Dreh verwendet wurde, würde ich jetzt nicht für Zufall halten. Vielleicht wurden einzelne Wagen nur farblich umgestaltet, dann hat's geheißen "da muss mehr kommen", raus kam die City-Bahn Köln mit neuen Sitzen, Brotzeitabteil und so weiter. Bekanntlich hat man dann aus Kostengründen bei der CB Aalen wie bei den Serien-Redesigns ab 1987 die Sitze drin- und aufwändigere Designs wie das von PFA seingelassen. Ich finde die Gestaltung für die Zeit gar nicht schlecht, hätte sich jedenfalls in den 80ern in Serie gut gemacht.

[218 466-1]

Vlt. war es eben doch der Karlsruher Versuchszug. Nicht das Original mit den Fenstern hinter dem Führerstand und entfernten Trittstufen, sondern diese Reserve, die es nach Bayern zur heutigen SOBB verschlagen hat. Dieser Wagen wurde wohl für die (S) Rhein-Ruhr spar-modernisiert. Aussenfarbe neu, innen Wände und Sitzpolster auch? :unsure:

Aalen hat übrigens nie eine CB gesehen. Diese spar-modernisierten Züge fuhren stets als RSB (RegionalSchnellBahn), genau wie die 628.2 in BaWü, u.a. [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym]. Ein Plan, modernisierte Eilzüge im Taktverkehr vom Rest zu unterscheiden, der s.i.w. noch vor Einführung von "RE" "SE" und "RB" aufgegeben wurde und die Züge wieder zu E wurden nachdem Mintlinge Mitte der 1990er bundesweit anzutreffen waren.

[Mühldorfer]

Hallo,
für mich sind die Silberlinge, in einer leicht verbesserten Ausführung der beste Kompromiss aus Aufwand und Passagiernutzen.

Verbesserungen:

1. Luftfederung für mehr Laufruhe.
2. Sitzbänke an der Waggonwand und an der Decke befestigt, große Gepäckstücke können dann nichtstörend unter die Sitze gelegt werden.


In den Zugsgarnituren dann jeweils EINEN Doppelstock mit Niederflureingang, Stichwort Barriefreiheit.

Klar, Dosto dort wo begrenzte Bahnsteiglänge das nötig machen oder auf extrem nachgefragten Verbindungen ohne freie Fahrplantrassen.


Sonst aber denke mit den Übersetzfenstern als "störungsfreie" Klimaanlage kommt man in Deutschland auch im Hochsommer an den wenigen heissen Tagen klar.

Und gut an dden N-Wagen oder Silberlingen eben gefällt mir die Sitzaufteilung, immer 4-er-Gruppen an Fenstern orientiert und besonders in den ersten Serien vel Platz über den Sitzen für Gepäck.

[Südostbayer]

Zumal das vermutlich irgendwo in Bayern, tendenziell im Großraum München gedreht worden sein dürfte.

Creußen bei Bayreuth vor Neubau des Stellwerks (1981).

[Rohrbacher]

Die Karlsruher Reservewagen wurden doch nur äußerlich angepasst, waren aber innen original, oder?

Laut den DSO-Antworten gab es einen Bnrzb 728 mit wohl der gesuchten abweichenden Inneneinrichtung, Wagennummer 22-34 500. Der soll wohl öfter auch für Sonderfahrten verwendet worden sein, was hier ja gut passen würde. Die 728er wurden 1977-80 gebaut. Es wäre also naheliegend, dass man nach fast 20 Jahren Silberlingbau optisch mal was probiert hat, das würde stilistisch zur Zeit passen. Wieder was gelernt.

Creußen bei Bayreuth vor Neubau des Stellwerks (1981).

Danke, könnte passen, dann ist der Bahnhof aus der Schlussszene wohl auch gefunden.

[karhu]

n-wagen kann man auch im Jahr 2023 genießen
Hier Ende Mai 2023 von Stuttgart Hbf nach Nürnberg Hbf



Hier sind die Einsätze von 2023: https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 123,page=1

[218 466-1]

In den SVG-Freizeitexpressen Stuttgart - Tuttlingen - Singen (Htw) - Konstanz & Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen Stadt - Singen (Htw) sogar planmaessig bis mindestens 2027.

[gmg]

n-wagen kann man auch im Jahr 2023 genießen

Vor allem die Frau mit dem Kinderwagen genießt die Barrierefreiheit auf der Treppe des n-Wagens

[Rohrbacher]

n-wagen kann man auch im Jahr 2023 genießen

Vor allem die Frau mit dem Kinderwagen genießt die Barrierefreiheit auf der Treppe des n-Wagens

genauso wie der Mann mit Kinderwagen am barrierefreien 76-cm-Bahnsteig, wenn der barrierefreie 55-cm-Zug (z.B. der BRB) einfährt oder vom 76-cm-Normbahnsteig in den 423. Kommt alles übrigens ein paar Mal häufiger vor und ist anders als ein Ersatzzug auch nicht als Notlösung gedacht. Der n-Wagen im flexiblen Ersatzzugeinsatz ist übrigens auch deswegen sehr praktisch, weil die alten Dinger noch alle denkbaren Bahnsteige von 0 bis 96 cm anfahren dürfen, weil halt dummerweise sehr viele verschiedene Züge immer wieder fehlen. Bis auf die 96 cm dürfte man zwischen Nürnberg und Stuttgart auch noch so ziemlich alle Sorten Bahnsteige finden.

[Minga Jung]

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n-wagen kann man auch im Jahr 2023 genießen

Vor allem die Frau mit dem Kinderwagen genießt die Barrierefreiheit auf der Treppe des n-Wagens

genauso wie der Mann mit Kinderwagen am barrierefreien 76-cm-Bahnsteig, wenn der barrierefreie 55-cm-Zug (z.B. der BRB) einfährt oder vom 76-cm-Normbahnsteig in den 423. Kommt alles übrigens ein paar Mal häufiger vor und ist anders als ein Ersatzzug auch nicht als Notlösung gedacht. Der n-Wagen im flexiblen Ersatzzugeinsatz ist übrigens auch deswegen sehr praktisch, weil die alten Dinger noch alle denkbaren Bahnsteige von 0 bis 96 cm anfahren dürfen, weil halt dummerweise sehr viele verschiedene Züge immer wieder fehlen. Bis auf die 96 cm dürfte man zwischen Nürnberg und Stuttgart auch noch so ziemlich alle Sorten Bahnsteige finden.

Wenn man sich die folgenden Bilder (Links von verschiedenen Internetseiten) anschaut wird eins ersichtlich: beim n-Wagen bin ich an keinem einzigen Bahnsteig barrierefrei. Beim 423/430 zu 80% (?), weil sie einen 96er Bahnsteig vorfinden. Und die anderen 20% mit 76er Bahnsteig ist es "nur" eine Stufe, die zumindest für Kinderwägen zu schaffen ist. Damit sollte ersichtlich sein, warum der n-Wagen zum Schrotthändler gehört, die Bahnsteige aber trotzdem weiter ausgebaut gehören, bzw. sich endlich Mal auf eine Höhe geeinigt werden sollte für den Regionalverkehr.

https://www.stuttgarter-zeitung.de/medi ... 9_1024.jpg

https://www.merkur.de/bilder/2018/04/18 ... t-40ec.jpg

https://www.bahnbilder.de/bilder/vorsch ... wagen.webp

[gmg]

Hat man die n-Wagen eigentlich inzwischen mit Rampen nachgerüstet?

[146225]

Hat man die n-Wagen eigentlich inzwischen mit Rampen nachgerüstet?

Es gibt aus der letzten Einsatzzeit bei der DB AG eine kleine Anzahl von Steuerwagen, welche u.a. mit Hubliften nachgerüstet wurden. Erkennbar am Nebengattungszeichen "b". Wenn mein Kenntnisstand korrekt ist, haben z.B. TRI und WFL solche Steuerwagen übernommen und bieten bei einem Teil der von ihnen gefahrenen Ersatz- und Zusatzleistungen damit wenigstens rudimentär eine Möglichkeit für mobilitätseingeschränkte Reisende an. Immer vorausgesetzt, der Hublift funktioniert und das Personal auf dem Zug ist in die Bedienung eingewiesen.

Trotz diesem Versuch, per Technik nachträglich zu verbessern was die n-Wagen aufgrund ihres Alters nicht mitbringen konnten, ist natürlich für mobilitätseingeschränkte Reisende das Risiko relativ hoch, dass es bei n-Wagen immer noch heisst: wir müssen leider draußen bleiben.

[gmg]

Es gibt aus der letzten Einsatzzeit bei der DB AG eine kleine Anzahl von Steuerwagen, welche u.a. mit Hubliften nachgerüstet wurden.

Dann muss der Schaffner aber auch in der Nähe sein, wenn das zum Einsatz kommen soll

[Rohrbacher]

Wenn man sich die folgenden Bilder (Links von verschiedenen Internetseiten) anschaut wird eins ersichtlich: beim n-Wagen bin ich an keinem einzigen Bahnsteig barrierefrei. Beim 423/430 zu 80% (?), weil sie einen 96er Bahnsteig vorfinden. Und die anderen 20% mit 76er Bahnsteig ist es "nur" eine Stufe, die zumindest für Kinderwägen zu schaffen ist.

Bei Barrierefreiheit gibt es kein "ein bisschen schwanger".

Und 20% "falsche" Bahnsteige (im Regionalverkehr ist das viel mehr, auf der RB16 z.B. trotz barrierefreier 55er-Neufahrzeugen und barrierefreien 76er-Bahnsteigen im Südabschnitt und einigen weiteren Bahnhöfen dennoch kein einziger) kann in einer Reisekette, bei der mehrere benutzt werden schon dazu führen, dass es nix hilft, wenn von fünf Bahnsteigen nur einer nicht passt. Und das ist in Bayern im Regionalverkehr quasi immer der Fall, wenn man nicht auf einer Paradelinie oder vom einen Hbf zum anderen fährt. Und wenn man da noch Glück hat, dann kann selbst auf einem Bahnhof wie Ingolstadt Hbf ein (!) Aufzug eine Verfügbarkeit von unter 50% über's Jahr hat.

Und wir reden hier (anders als bei meinen Beispielen) wie gesagt nicht von dem, wie es sein sollte oder planmäßig ist, sondern dass selbst die alten n-Wagen auf der konkreten Linie barrieretechnisch nix kaputtmachen können und nur je nach konkretem Ausbauzustand für 99,5 bis 100% der Reisenden immerhin einen Zugausfall verhindern. Es sind Ersatzzüge. Niemand hat davon gesprochen, dass n-Wagen und Erdhügelbahnsteige die Zukunft sein sollen.

[146225]

Dann muss der Schaffner aber auch in der Nähe sein, wenn das zum Einsatz kommen soll

Richtig, das geht wie alle derartigen Hilfsmittel (auch manuell anzulegende Faltrampen) nur mit Zugpersonal.

[TramBahnFreak]

Trotz diesem Versuch, per Technik nachträglich zu verbessern was die n-Wagen aufgrund ihres Alters nicht mitbringen konnten, ist natürlich für mobilitätseingeschränkte Reisende das Risiko relativ hoch, dass es bei n-Wagen immer noch heisst: wir müssen leider draußen bleiben.

Das ist genau das, was ich letztens meinte: die Alternativen sind Zugsausfall oder eben dieser nicht barrierefreie Ersatzzug. Heisst: eine Reisemöglichkeit für 0% der Fahrgäste oder eine Reisemöglichkeit für 97% der Fahrgäste.
Im Sinne der „gleichwertigen Verhältnisse“ müsste man sich für Variante 1 entscheiden, aber irgendwie erscheint mir Variante 2 doch sinnvoller - immer natürlich unter den gegebenen Umständen betrachtet. Aber die lassen sich halt nicht immer direkt ändern, das ist nunmal so…

[146225]

Das ist nicht mehr so lustig in einem Land, welches zwar schon vor 15 Jahren die UN-Konvention über die Rechte behinderter Menschen feierlich mit unterzeichnet hat und sich auch entsprechende Gesetze gegeben hat, aber dann 15 Jahre lang auf zu vielen Feldern viel zu wenig getan hat. Wer von uns kann denn z.B. dem Finanzamt klar machen, dass er die Steuergesetze als nicht so wirklich verbindlich ansieht und deshalb erst irgendwann später vielleicht mal Steuern zahlt? Und schon hetzt der (Aufwind spürende) rechte Rand aus Thüringen, dass man sich ja nicht jeder Minderheit andienen muss. Gut, da ging es vorrangig um Inklusion in der Bildung, aber auf dieselbe widerwärtige Art wird dann auch Barrierefreiheit zu "teurem, überflüssigen" Gedöns reduziert. Wie gesagt: nicht lustig.

Was daran so gemein ist: auch wenn wir heute noch nicht mobilitätseingeschränkt sind, und ich niemandem schwere Krankheit und Leid wünsche: Alt werden wir hoffentlich alle, und das von ganz alleine. Das ist aber auch oft mit dem einen oder anderen Wehwehchen verbunden. Spätestens dann, wenn das Alter den Bewegungsapparat nicht mehr so 100% agil funktionieren lässt wie noch "damals" sieht man das mit anderen Augen, ob man diesen oder jenen Zug gut nutzen kann, diesen oder jenen Umstieg noch schafft, hier oder dort nur erschwert oder gar nicht mehr zu- oder aussteigen kann. Das beweist uns in einer alternden Gesellschaft auch, dass Barrierefreiheit eine Aufgabe für weit mehr Menschen als nur die offensichtlich betroffenen Gruppen ist.

[Rohrbacher]

Das ist nicht mehr so lustig

Du hast Recht. Lasst uns alle irgendwie irgendwo nicht 100%ig barrierefreien Fahrten sofort einstellen und die Züge ausfallen.

[Jogi]

Und wir reden hier (anders als bei meinen Beispielen) wie gesagt nicht von dem, wie es sein sollte oder planmäßig ist, sondern dass selbst die alten n-Wagen auf der konkreten Linie barrieretechnisch nix kaputtmachen können und nur je nach konkretem Ausbauzustand für 99,5 bis 100% der Reisenden immerhin einen Zugausfall verhindern. Es sind Ersatzzüge. Niemand hat davon gesprochen, dass n-Wagen und Erdhügelbahnsteige die Zukunft sein sollen.

Die Murrbahn ist immerhin eine der wenigen über-/regionalen Linien außerhalb von S-Bahn- und RRX-Netzen sowie Schleswig-Holstein, die so etwas wie eine einheitliche Zielbahnsteighöhe mit passenden Fahrzeugen aufweist, auf die seit Jahren hingearbeitet wird – im Gegensatz etwa zur nahen Remsbahn, an die an seit etwa vier Jahrzehnten bestehende 76er-Stationen (Waiblingen Gleis 6/7, Plüderhausen, Lorch) und der 96er-Abhängigkeit in Waiblingen (Gleis 5) in jüngerer Vergangenheit mit Schwäbisch Gmünd und Aalen ohne erkennbare Not Bahnsteige mit ausschließlich 55 cm Nennhöhe angedockt wurden.
Weil in Waiblingen im nördlichen Bahnhofsteil ausschließlich sowie in Winnenden an den Durchfahrtsgleisen 96er-Bahnsteig liegen, wurde die Strecke Stuttgart—Crailsheim(—Nürnberg) „schon immer“ mit 76 cm Bahnsteighöhe geplant, so dass die überregionalen Züge auch in beiden Kreisstädten halten können. Mit dem schönen Nebeneffekt übrigens, dass die Höhe auch mit der jüngeren S-Bahn Nürnberg harmoniert. Was, am Rande gesagt, zeigt, nicht die Höhe ist entscheidend, es muss halt die gleiche sein.

Angelehnt an die aus dem Schweizer Behindertengleichstellungsgesetz von 2004 abgeleitete Umsetzung der Behindertengleichstellung im ÖV (PDF), die die eigenständige Nutzung des ÖV durch in ihrer Mobilität eingeschränkten Menschen als Ziel formuliert und in einem engen Rahmen begründete Ausnahmen davon vorsieht und geduldete Alternativen beschreibt, lassen sich die insgesamt 22 Systemhalte des RE90 bewerten.

Wie geschrieben, Zielbahnsteighöhe und eingesetzte Fahrzeuge (FLIRT 3XL von Go Ahead, Bombardier Talent von DB Regio BW und DB Regio Bayern) harmonieren weitgehend – wohlgemerkt für deutsche Verhältnisse. Die meisten Stationen (14 von 22) weisen ausschließlich 76cm Höhe (Sulzbach wird gerade umgebaut) auf bzw. es werden in der Regel nur die entsprechenden Bahnsteige bedient (Backnang, Murrhardt, Fichtenberg, Gaildorf); auch sind alle diese Bahnsteige barrierefrei zugänglich, also mit Lift oder Rampen ausgestattet. Vier Stationen (Bad Cannstatt, Waiblingen, Winnenden, Schnelldorf) weisen eine abweichende Höhe auf; die Bahnsteiganlage erlaubt allerdings die Nutzung der mobilen Rampe. Nicht ideal, auch wenn es wenigstens ohne übergroßen Organisationsaufwand handhabbar ist. Zwei Stationen (Oppenweiler, Dombühl) weisen in einer Richtung eine viel zu niedrige Bahnsteighöhe von ca. 30 cm auf, so dass auch die mobile Rampe nicht genutzt werden kann. Zwei weitere Stationen (Schwäbisch Hall-Hessental, Crailsheim) sind nicht bzw. nur schwer für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen nutzbar, weil die bzw. in Crailsheim ein Teil der Bahnsteige zu niedrig und die Mittelbahnsteige nur über Treppen erreichbar sind. Unterm Strich fallen also vier Stationen raus, 18 sind ohne (d.h. im Wesentlichen keine vorherige Anmeldung der Nutzung) oder mit kleineren Einschränkungen (mobile Rampe mit Fremdunterstützung) nutzbar. Zwei fallen weitestgehend raus, weil deren Nutzung ohne Anmeldung mit größerem Orga-Aufwand verbunden ist; zwei komplett, weil die Anlage nicht barrierefrei ist.

Mit den n-Wagen auf der Murrbahn ist wie geschrieben praktisch keine übermäßig aufwändige Nutzung für Mobi-Personen möglich. Der prototypische Rolli-Nutzende wäre an jeder Station auf den Hublift angewiesen; außerdem sollte er laut Go Ahead BW seine Reise beim „Mobilitätzszentrum“ der DB anmelden. Das meint wohl den Mobilitätsservice, was in der Praxis bedeutet, einen Werktag vorher dort anrufen, die Reise beschreiben und dann hoffen, dass das System richtig arbeitet und nicht irgendwelche Anmeldungen zwischendrin verloren gehen und dann das Zugpersonal nicht überrascht „Ich habe keine Anmeldung bekommen“ ausruft. In der Praxis dürfte der TRI-Zugführer wohl auch ohne Anmeldung den Hublift ausfahren, aber dann sind wir wieder an dem Punkt, dass die relativ komplexe Technik funktionieren muss. Was doch genau das Problem zeigt: Jetzt ist für mindestens ein Jahr (oder geht der Ersatzverkehr nicht noch in das nächste Fahrplanjahr?) wieder eine technische Lösung nötig, wo vorher seit über drei Jahren eine weitgehend eigenständige Nutzung möglich war. Vom wünschenswerten Stand, von dem alle in verschiedenem Maß profitieren, wird sich deutlich entfernt.

„Nix kaputtmachen“ sieht für mich anders aus.

In der Schweiz gibt es die Maßgabe, dass auf der jeder Strecke im Fernverkehr mindestens einmal je Stunde eine eigenständig nutzbare Fahrt angeboten werden muss. Auf das diskutierte Sujet übertragen, ein nicht barrierefreier Zug erzeugt weniger Einschränkungen, wenn zeitnah entsprechende Alternativen zur Verfügung stehen. Beispiel Remsbahn, wo ja auch einige Fahrten zwischen Stuttgart und Aalen mit n-Wagen durchgeführt werden, dort kann ohne großen Orga-Aufwand individuell auf eine MEX-Fahrt eine halbe Stunde davor oder danach ausgewichen werden. Auf der Murrbahn gilt das eingeschränkt. Zwischen Stuttgart und Gaildorf gibt’s einen Halbstundentakt, so dass tagsüber Remsbahn-analog ausgewichen werden kann; für Fahrten darüber hinaus oder am Tagesrand gilt das nicht. Eine Fahrt Stuttgart—Nürnberg oder Murrhardt—Ansbach ist derzeit zu bestimmten erschwert möglich; es heißt anmelden und hoffen oder zwei Stunden früher oder später fahren. Auch werden erste und letzte Fahrten des Tages mit den n-Wagen durchgeführt: In Stuttgart machen und abends nach Sulzbach zurück, dann heißt es für halb zwölf sich anmelden oder bis halb eins warten. Ein Ausflug nach Nürnberg und abends zurück nach Backnang oder Stuttgart, dann heißt es sich für 20.38 Uhr anmelden oder zwei Stunden früher abfahren.

Wirklich nix kaputtgemacht?
Würden abled persons das kommentarlos mit sich machen lassen?

Was mich zu dem Punkt führt, wo dir der geäußerte Zynismus, solle also der Zug ausfallen, nicht gut zu Gesicht steht: Wer verlangt hier oder andernorten konkret, dass die Fahrten mit anderen Fahrzeugen durchgeführt werden oder sonst ausfallen sollen? Seit über drei Jahren sind auf der Murrbahn alle Fahrten barrierefrei oder wenigstens barrierereduzierend durchgeführt worden. Von dem Stand wird jetzt ein Teil mit deutlichen, eigentlich schon überwundenen Barrieren - in den Jahren zwischen dem Großen Verkehrsvertrag und den Stuttgarter Netzen wurden auf dem heutigen RE90 überwiegend Dosto mit 76er-Einstieg im Steuerwagen eingesetzt - durchgeführt. Kritik daran ist gleichbedeutend eine Forderung nach Aussetzen der Verkehrsdurchführung? (<- rhetorische Frage)

Barrierefreiheit in der praktischen Umsetzung ist eben nicht binär, nicht nicht schwanger oder nicht. Siehe die Schweizer Vorgaben, die von der Autonomie ausgehen, also Barrierefreiheit im Wortsinne formulieren. In der Praxis erlauben sie Fremdunterstützung, weil es halt nicht immer geht. Aber sie machen einen fundamentalen Unterschied bei der Umsetzung: Barrierefreiheit wird immer gefordert, Teilhabe und die Nutzung durch in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen wird immer mitgedacht. Dazu gehört aber auch, Umsetzungen zu kritisieren, die Mobi-Personen von der Nutzung ausschließen oder die Nutzung erschweren.

[146225]

Danke @Jogi!