[M] U-Bahn nach Buchenau

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 22 Nov 2009, 02:23

114m lang statt 200m

U4 Buchenau? U5 Kreuzstrasse?

so einen Käse hab ich selten gehört
Es kommt wahrlich nicht oft vor, aber hier stimme ich dir zu.

Für das überwältigende Fahrgastaufkommen in Kreuzstraße würde ich eher 11,4m Bahnsteige vorschlagen

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 22 Nov 2009, 03:05

Xenon @ 22 Nov 2009, 02:23 hat geschrieben:Für das überwältigende Fahrgastaufkommen in Kreuzstraße würde ich eher 11,4m Bahnsteige vorschlagen

Kreuzstraße - man darf da nicht viel erwarten - das sind zwei kreuzende Straßen (daher der Name) mit ein paar Häusern drumherum.

Die Einwohnerzahl beträgt wahrscheinlich nur wenige Hundert, wenn überhaupt (ganz Valley hat nicht mal 3.000 und Kreuzstraße ist nur ein kleiner Teil davon).

O.k., in Kreuzstraße gibt es einen gewissen Umsteigeverkehr. Ich aber wäre dafür, die U5 dann zum nicht weit entfernten Holzkirchen zu verlängern. Da hat man dann schon eine nennenswerte Einwohnerzahl und einen wichtigen Umsteigebahnhof mit S-Bahn- und Regionalverkehr. Jeden zweiten Zug würde ich nach Bayrischzell verlängern, dann weiter nach Brannenburg (letzteren Streckenteil müsste man neu bauen, aber man gönnt sich ja sonst nichts). Von dort aus weiter als Zahnradbahn den Wendelstein rauf. Deswegen brauchen wir für die U5 nach Holzkirchen - Brannenburg auch 3-Systemfahrzeuge (Zahnradantrieb), eventuell auch 4-Systemfahrzeuge, die in den stromlosen Abschnitte mit Diesel fahren.

Eigentlich wollten wir die S-Bahnstammstrecke entlasten, jetzt haben wir auf einmal eine U-Bahn auf den Wendelstein. :ph34r:

Edit: Ach ja, übersehen habe ich, dass die Wendelsteinbahn eine Spurweite von nur 1.000 mm hat, das setzt eine aufwändige Umspurung voraus. Aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 22 Nov 2009, 08:45

TramPolin @ 22 Nov 2009, 03:05 hat geschrieben: ... Ich aber wäre dafür, die U5 dann zum nicht weit entfernten Holzkirchen zu verlängern. Da hat man dann schon eine nennenswerte Einwohnerzahl und einen wichtigen Umsteigebahnhof mit S-Bahn- und Regionalverkehr. Jeden zweiten Zug würde ich nach Bayrischzell verlängern, ...

Warum dann nicht weiter mit einem tUnnel nach Kufstein*, ist ja schließlich eine U-Bahn

*oder Wörgl, dann kann man zum Skifahren in Kitzbühel mit der U-Bahn anreisen

146225 · Beitrag von **146225** » 22 Nov 2009, 09:02

TramPolin @ 22 Nov 2009, 03:05 hat geschrieben: Eigentlich wollten wir die S-Bahnstammstrecke entlasten, jetzt haben wir auf einmal eine U-Bahn auf den Wendelstein. :ph34r:

Ich bin mehr für den neuen Wendelstein-Basistunnel Osterhofen-Brannenburg.

mrj · Beitrag von **mrj** » 22 Nov 2009, 10:55

Okay, wenn wir schon mal dabei sind:

Im Westen ist doch Buchenau auch nur erste Ausbaustufe... Da doch die Bahnstrecke Münche-Augsburg-Ulm im Nah- und Fernverkehr ständig Probleme macht, wie wäre es mit einer Fortführung der U5 über Buchloe - Memmingen - Illertissen nach Ulm? Und dann über einen neuzubauenden Alb-Basistunnel weiter nach Stuttgart?

Und auch die U6 könnte man doch im Norden recht einfach Richtung Landshut - Regensburg - Schwandorf - Hof - Gera bis nach Leipzig verlängern, oder? Und wenn wir schon mal da sind, einer Verlängerung bis nach Berlin ist dann doch auch nur ein Katzensprung.

Sind das doch für eingefleischte München-Fans ja alles nur Vororte von München...

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Nov 2009, 11:19

U6 bitte mit Abzweig nach Dresden, ab Hof. Dann könnte man auf dieser Strecke einen 5-Min-Takt einführen, natürlich mit Multisystem-Neigetechnik-C-Zügen

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 22 Nov 2009, 11:52

Was den Ausbau bis Buchenau angeht könnte man ja die ehemalige Strecke Eichenau-Roggenstein - Gröbenzell neu bauen mit Schwenk auf die Ferngleise der Strecke Augsburg-München in Richtung Pasing. Was bedeuten würde, dass man sämtliche NICHT-S-Bahn-Züge zwischen Pasing und Eichenau dorthin umschwebken könnte. Ein 4gleisiger Ausbau zwischen Pasing und Eichenau wäre somit vom Tisch. Und zwischen Buchenau und Eichenau ist genug Platz für einen 4gleisigen Ausbau.
Möchte fast behaupten, dass das der kostengünstigere Plan wäre. Man bekommt ne neue Vebindung bei Havarien und kann das ganze weitgehend vom Fahrbetrieb unabhängig gestalten.

mrj · Beitrag von **mrj** » 22 Nov 2009, 12:00

Du meinst dann wechselweise jeder zweite Zug entweder Hof - Gera - Leipzig -Berlin oder Hof - Zwickau - Chemnitz - Dresden?

Ja, in der Tat, das wäre eine großartige Aufwertung des ach so tollen Münchner U-Bahnnetzes

Wenn wir schon dabei sind: U2 Ost ab Messestadt weiter nach Markt Schwaben, dort dann wechselweise Bedienung der Abschnitte Mühldorf - Freilassing nach Salzburg und Erding - Flughafen - Freising - Landshut weiter nach Passau.

Jetzt sind wir nicht nur in mehreren anderen Bundesländern (immer noch quasi Vororte von München) sondern auch gleich im Ausland angelangt...

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 22 Nov 2009, 12:04

Ich schlage Express-U-Bahnen vor.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 22 Nov 2009, 12:05

Jörg.L.E. @ 22 Nov 2009, 11:52 hat geschrieben: Was den Ausbau bis Buchenau angeht könnte man ja die ehemalige Strecke Eichenau-Roggenstein - Gröbenzell neu bauen mit Schwenk auf die Ferngleise der Strecke Augsburg-München in Richtung Pasing. Was bedeuten würde, dass man sämtliche NICHT-S-Bahn-Züge zwischen Pasing und Eichenau dorthin umschwebken könnte. Ein 4gleisiger Ausbau zwischen Pasing und Eichenau wäre somit vom Tisch. Und zwischen Buchenau und Eichenau ist genug Platz für einen 4gleisigen Ausbau.
Möchte fast behaupten, dass das der kostengünstigere Plan wäre. Man bekommt ne neue Vebindung bei Havarien und kann das ganze weitgehend vom Fahrbetrieb unabhängig gestalten.

5,2 km Neubaustrecke und eine zusätzliche Belastung der KBS980 ?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 22 Nov 2009, 12:06

Rohrbacher @ 22 Nov 2009, 12:04 hat geschrieben: Ich schlage Express-U-Bahnen vor.

Nach Vorbild New York

mrj · Beitrag von **mrj** » 22 Nov 2009, 12:10

Nein, wieso? Wenn schon U-Bahn, dann richtig. Oder denkst du, dass jemand, der ernsthaft in Erwägung zieht, solche Strecken zu bauen, die Wirtschaftlichkeit verschlechtern will, in dem er nicht an jeder Milchkanne hält um die potentiellen 1,5 Fahrgäste/Jahr dort mitzunehmen? Um dennoch passable Resiegeschwindigkeiten zu erreichen, muss halt noch das Problem des Beschleunigens und Abbremsens gelöst werden, damit zwischen den Stationen auch mit einer deutlich schnelleren Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann.
Damit würde die Münchner U-Bahn zur Lösung aller, wirklich aller Verkehrsprobleme im Land (und darüber hinaus) werden.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 22 Nov 2009, 12:36

ubahnfahrn @ 22 Nov 2009, 12:05 hat geschrieben:
Jörg.L.E. @ 22 Nov 2009, 11:52 hat geschrieben:Was den Ausbau bis Buchenau angeht könnte man ja die ehemalige Strecke Eichenau-Roggenstein - Gröbenzell neu bauen mit Schwenk auf die Ferngleise der Strecke Augsburg-München in Richtung Pasing. Was bedeuten würde, dass man sämtliche NICHT-S-Bahn-Züge zwischen Pasing und Eichenau dorthin umschwebken könnte.
5,2 km Neubaustrecke und eine zusätzliche Belastung der KBS980 ?

Wieso, wieviele Züge fahren denn zwischen Pasing und Olching auf den Ferngleisen? Ich würde mal sagen, 2 - 3 Fernzüge/h und 2 - 4 Regionalzüge/h. Die 2 - 4 Regionalzüge nach Buchloe passen da sicher auch noch dazu. Schleißlich gibt es ja keinen Zwischenhalt. Problematisch könnte es höchstens in Pasing werden, wo nur ein Bahnsteiggleis pro Richtung zur Verfügung wäre. Denn wenn noch einer am Bahnsteig steht, während der nächste schon ankommt, dann kann man die durch den Blockabstand bedingte minimale Zugfolgezeit nicht mehr ausnutzen.

gmg · Beitrag von **gmg** » 22 Nov 2009, 22:13

ET 423 @ 22 Nov 2009, 00:37 hat geschrieben: Wenn man ein Loch bohrt, ist es unerheblich, wie lange der Bahnsteig ausfällt.

Wobei man aber schon einräumen muss, dass man am Bhf mehr graben muss als im normalen Tunnel, womit es schon einen Unterschied macht, wie lang der Bhf wird. Außerdem müssen U-Bahntunnel nicht so hoch sein wie S-Bahn-Tunnel. Wahrscheinlich sind sie wirklich billiger, die Frage ist nur, um wieviel?

Ein anderer Nachtel der U-Bahn wäre aber, dass ihre Gleise nicht mit den normalen DB-Zügen befahrbar sind. Wenn wir jetzt z.B. eine Gleissperrung auf einem Gleis haben, könnte bei vier "normalen" Gleisen der Verkehr einfach ausweichen. Bei einem U-Bahn-gleis wäre das nicht möglich.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 22 Nov 2009, 22:14

gmg @ 22 Nov 2009, 22:13 hat geschrieben: Bei einem U-Bahn-gleis wäre das nicht möglich.

Wer sagt das?

gmg · Beitrag von **gmg** » 22 Nov 2009, 22:17

JeDi @ 22 Nov 2009, 22:14 hat geschrieben: Wer sagt das?

Bin mir nicht ganz sicher, aber ich meine, da mal etwas darüber gelesen zu haben. Das hat mit den verschiedenen Stromsystemen zu tun.
Aber ich gebe zu, die Aussage basiert auf Halbwissen meinerseits (was nicht heißen muss, dass es falsch ist.)

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 22 Nov 2009, 22:22

gmg @ 22 Nov 2009, 22:17 hat geschrieben: Das hat mit den verschiedenen Stromsystemen zu tun.

Wenn du diesen Thread gelesen hättest wüsstest du, dass wir hier auch über Zweisystemlösungen diskutieren

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 23 Nov 2009, 01:24

Auf den potentiellen Strecken könnte man auch immerhin in der HVZ bis zu im 5-Minuten-Takt fahren, zumindest das Kapazitätsproblem sollte sich auch bei den kürzeren U-Bahnen da in Luft auflösen, damit das nicht mehr reicht.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Nov 2009, 09:25

Hat denn die S-Bahn ein Kapazitätsproblem? Gerade auf dem Ast nach Kreuzstraße ist es doch eher umgekehrt. Abgesehen davon ist es wesentlich effektiver, mit 200m-Zügen im 10-min-Takt zu fahren anstatt mit 110m-Zügen im Takt5.

andreas · Beitrag von **andreas** » 23 Nov 2009, 10:02

Bayernlover @ 23 Nov 2009, 09:25 hat geschrieben: Hat denn die S-Bahn ein Kapazitätsproblem? Gerade auf dem Ast nach Kreuzstraße ist es doch eher umgekehrt. Abgesehen davon ist es wesentlich effektiver, mit 200m-Zügen im 10-min-Takt zu fahren anstatt mit 110m-Zügen im Takt5.

aber ist es z.b. beim Abschnitt zur Kreuzstraße (und auch nach Wolfratshausen) nicht so, daß da ohnehin nur Vollzüge fahren können aufgrund der Bahnsteiglänge?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 23 Nov 2009, 10:04

andreas @ 23 Nov 2009, 10:02 hat geschrieben: aber ist es z.b. beim Abschnitt zur Kreuzstraße (und auch nach Wolfratshausen) nicht so, daß da ohnehin nur Vollzüge fahren können aufgrund der Bahnsteiglänge?

Richtig, ebenso ab Markt Schwaben bis Erding gibts nur Vollzugbahnsteige. Gerade zur Kreuzstraße rentieren sich nicht mal Kurzzüge, da würde ein 426 völlig ausreichen.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Nov 2009, 11:08

Cool, ein Kurzzug aus einem A/B-Wagen zur Kreuzstraße, das einmal in der Stunde, stell ich mir lustig vor

Vollkommen sinnfrei, steht nicht auch irgendwo in der Definition einer U-Bahn "dichter Takt"?

gmg · Beitrag von **gmg** » 23 Nov 2009, 12:53

JeDi @ 22 Nov 2009, 22:22 hat geschrieben: Wenn du diesen Thread gelesen hättest wüsstest du, dass wir hier auch über Zweisystemlösungen diskutieren

Mal abgesehen davon, dass ich das tatsächlich überlesen hatte, müssten Zweisystemer erst einmal angeschafft, und wahrscheinlich sogar entwickelt werden. (Ich bezweifle nämlich, dass ein 474 in seiner jetzigen Ausführung auf Münchens U-Bahnnetz fahren könnte.) Und selbst wenn man die Zweisystemer dann hätte, wären sie die einzigen, die auf beiden Systemen fahren könnten (es sei denn, man würde in Pasing die Dieselzüge in Richtung Allgäu auf das U-Bahngleis umleiten

) So wäre die ganze Sache dann ziemlich unflexibel.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Nov 2009, 12:53

Bayernlover @ 23 Nov 2009, 11:08 hat geschrieben: Cool, ein Kurzzug aus einem A/B-Wagen zur Kreuzstraße, das einmal in der Stunde, stell ich mir lustig vor
Vollkommen sinnfrei, steht nicht auch irgendwo in der Definition einer U-Bahn "dichter Takt"?

Für Kreuzstraße ist der 1-Stundenstakt ein dichter Takt. Ist alles eine Frage der Sichtweise.

Aber allgemein sollte man Verbindungen nicht immer nach der Größe der Ortschaft definieren. Solche "Kreuzstraßen", die Streckenäste miteinander verbinden und damit Abkürzungen für den einen oder anderen (sonst möglicherweise nicht vorhandenen) Fahrgast herstellen, sollte es an anderen Stellen auch (wieder) geben. Dass es den Streckenabschnitt Höhenkirchen - Kreuzstraße heute noch gibt, ist gar nicht so selbstverständlich, finde ich... Deswegen sollte man dem Eisenbahngott für diesen Streckenabschnitt einfach dankbar sein und ihn nicht mit irgendwelchen U-Bahnvorschlägen nach Kreuzstraße erzürnen.

Dann lieber die U6 über Neufahrn auf der alten Bockerlbahn nach Au/Hallertau. Dort hatte der Eisenbahngott nämlich nicht so viel Bock(erl), eine kleine regionale Eisenbahn zu erhalten und statt der Betriebseinstellung eine S-Bahn draus zu machen. Jetzt fällt's mir grad auf, Freising - Zolling - Au - Enzelhausen (1969) war doch die einzige größere Streckenstilllegung im MVV-Bereich außer den zwei Endstücken der Isartalbahn München Süd - Großhesselohe (1964) und Wolfratshausen - Bichl (1972), oder täusch' ich mich? München Süd - Großhesselohe ist ja zudem nicht ganz ersatzlos weggefallen.

Was anderes: Wäre es eigentlich möglich Allach - Johanneskirchen auch im Personenverkehr zu nutzen? Es wundert mich, dass diese Strecke nicht genutzt wird. Ein Gleis würde ja eigentlich reichen, um einen 423er hin und her zu schicken!? Immerhin liegt doch der Euro-Industriepark direkt am Weg und einige BMW-Standorte. - Von mir aus kann man das auch ein U-Bahngleis legen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 23 Nov 2009, 13:26

Rohrbacher @ 23 Nov 2009, 12:53 hat geschrieben: Dass es den Streckenabschnitt Höhenkirchen - Kreuzstraße heute noch gibt, ist gar nicht so selbstverständlich, finde ich...

Da ist sehr viel Wahres dran. Nach heutigen standardisierten Bewertungen würde die Strecke nicht mehr mit einer S-Bahn bedient werden. 1972 sah man das noch anders, somit bleibt die S-Bahn. Gäbe es aber noch keine und es müßte eine Strecke errichtet bzw. modernisiert werden, wäre spätestens in Aying Schluß. Ab da würde maximal noch ein Bus im Stundentakt bis zur Kreuzstraße verkehren.

Was anderes: Wäre es eigentlich möglich Allach - Johanneskirchen auch im Personenverkehr zu nutzen?

Gute Frage, ich denke schon? Schon zu den olympischen Spielen und auch noch später gab es ja auch planmäßigen Personenverkehr aufm Nordring (ok, zugegeben, die Züge bogen schon vorher ab und erreichten Allach nicht :rolleyes: ). Sollte wohl möglich sein, aber wir wissen ja: Das Geld, das viele viele Geld... :huh:

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 23 Nov 2009, 13:36

Rohrbacher @ 23 Nov 2009, 12:53 hat geschrieben: Jetzt fällt's mir grad auf, Freising - Zolling - Au - Enzelhausen (1969) war doch die einzige größere Streckenstilllegung im MVV-Bereich außer den zwei Endstücken der Isartalbahn München Süd - Großhesselohe (1964) und Wolfratshausen - Bichl (1972), oder täusch' ich mich? München Süd - Großhesselohe ist ja zudem nicht ganz ersatzlos weggefallen.

Kommt drauf an, was man als "größer" betrachtet. Spontan fällt mir jetzt nur noch Grafing-Glonn ein.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Nov 2009, 14:07

gmg @ 23 Nov 2009, 12:53 hat geschrieben: Mal abgesehen davon, dass ich das tatsächlich überlesen hatte, müssten Zweisystemer erst einmal angeschafft, und wahrscheinlich sogar entwickelt werden. (Ich bezweifle nämlich, dass ein 474 in seiner jetzigen Ausführung auf Münchens U-Bahnnetz fahren könnte.)

Du hast auch "überlesen", dass ich dargelegt habe, dass die Technologie schon entwickelt ist?

Und selbst wenn man die Zweisystemer dann hätte, wären sie die einzigen, die auf beiden Systemen fahren könnten (es sei denn, man würde in Pasing die Dieselzüge in Richtung Allgäu auf das U-Bahngleis umleiten ) So wäre die ganze Sache dann ziemlich unflexibel.

Ja und? Ich kann ja trotzdem in Pasing auf die Nahbahn überleiten - wo ist das Problem?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 23 Nov 2009, 14:53

JeDi @ 23 Nov 2009, 14:07 hat geschrieben: Du hast auch "überlesen", dass ich dargelegt habe, dass die Technologie schon entwickelt ist?

Das mit der Technologie nennt man erforschen, die konkrete planerische Umsetzung entwickeln.

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 23 Nov 2009, 19:37

ubahnfahrn @ 22 Nov 2009, 12:05 hat geschrieben: 5,2 km Neubaustrecke und eine zusätzliche Belastung der KBS980 ?

11 km aufwendiger Streckenausbau tw. durch Wohngebiete, der sich über langen Zeitraum hinzieht mit mehrfachen Streckensperrung + SEV bei jedem Jahr steigender Fahrpreise.

Oder doch lieber nur 5 km Neubaustrecke mitten auf`m Acker wo`s keine Sau interessiert und eine Miniaufwendung von 4-5 Zügen pro Stunde auf dem Teilstück Gröbenzell-Pasing? Ganz zu schweigen davon, dass auf der regulären Strecke der Betrieb ohne Probleme bis auf eine Ministreckensperrung zur Einbindung der NBS in Roggenstein weiterläuft.

Möchte fast behaupten, dass meine Idee kundenfreundlicher ist (und preiswerter).