BR 120 bald keine Fristen und HU mehr?

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
Schaltwerksbedienerfreund

Beitrag von Schaltwerksbedienerfreund »

Wie ich mitbekommen habe,sollen ab diesem Jahr keine Fristen und Hauptuntersuchungen gemacht werden.Sind die bescheuert?????Die 101ér werden bald alle vom EBA gesperrt,wegen Getriebeschäden(meine Meinung) und die 20´ger wollens bald Z-stellen.!!Diese Irren, mieten sich lieber Schrottreife 113 anstatt sich Ihren "Mercedes" in einem guten Zustand zu halten.Die ganzen großen Störungen in den letzten 3-4 Jahren kamen durch die Umbeheimatung von Nürnberg West nach München West.Damals haben sich die Herren Manager gedacht,wenn in München der ICE-gewartet wird,warum nicht auch die 120 und prompt waren die Nürnberger ein bißchen Arbeit los, und die Münchener probierten ein bisschen.Was denkt Ihr darüber oder wisst ihr mehr?????
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Flok
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Beitrag von Flok »

Es liegt auch daran, das unser Vorstand keine "Sonderserien" mehr haben will, weil bei diesen Fahrzeugen die Unterhaltskosten zu hoch sind.
Und die 20er zählt mit einem Bestand von 60 Maschinen zu den Minderheiten (im Vergleich zu den Stückzahlen der einheitlichen Neubauloks).

Von den fliegenden Zahnrädern in der 1er hab ich auch schon gehört. Deshalb glaube ich, wird das Ende der 20er nicht ganz so schnell kommen. Aber es kommt leider, das ist sicher....

Aber abwarten => ich sage nur Baureihe 103 :D
Sbahnman

Beitrag von Sbahnman »

Soweit ich weiß, ich beziehe mich da auf einen Kollegen, ist die Sache mit den Getriebeschäden der Baureihe 101 doch nicht so schwierig wie angenommen. Die 101 131 der Metropolitan AG ist bereits wieder im Dienst und zieht wieder ihre Bahnen von Hamburg nach Köln und zurück.

Gruß Sbahnman B)
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EiB München
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Beitrag von EiB München »

Hallo,

die 120 ist die beste Lok die je bei der Bahn in Dienst gestellt wurde.
1) die sieht gut aus
2)zuverlässig
3)schnell
Also, die 120 muss dabei bleiben...

:D cu Eib München :D
tauRus
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Beitrag von tauRus »

Schnell sind und waren auch genügend andere Loks :P

Zuverlässig - naja

Gut aussehen - Stimmt !
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Chefanwender
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Beitrag von Chefanwender »

Wirklich gut aussehen tut sie aber auch nur in ihrer neuen verkehrsroten Lackierung.
Bis vor wenigen Jahren konnte man noch 120er mit alter, völlig ausgewaschener Farbe sehen - und in diesem Kleid sahen diese Fahrzeuge wirklich furchtbar aus.
tauRus
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Beitrag von tauRus »

Hmm mir gefällt das Lätzchen besser als dieser deplazierte lustlose weiße Balken da ...
Das trifft auf die meisten Loks zu finde ich, wobei mir einige Baureihen verkehrsrot besser gefallen
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Charly
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Beitrag von Charly »

Vor kurzen hat eine 12oer die vor erst letzte HU für heuer
bekommen, die restlichen sollen 2004 dran kommen.
Aber die Lok´s die kurz vor der Laufleistungsgrenze
stehen, sind vorläufig abgestellt um nicht heuer noch zur
HU zu müssen. Alles eine Kostenfrage.
Aber die 120er wird schon noch einige Zeit laufen, da die
BR 101 Zicken macht.

Gruss Charly
Rettet den Gläsernen ! Auch wenn er jetzt in Augsburg steht.
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Tigerente290
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Beitrag von Tigerente290 »

Also das die 120 zuverlässig ist, hab ich nicht so gehört, sie soll (!) viele Störungen haben. Aber wenn du rein nach den Eigenschaften gehst, siehe Aussehen, HG und Zuverlässigkeit, gibt es da garantiert noch andere loks...
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

5x Br 120 haben fertig.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 4 Feb 2018, 00:22 hat geschrieben:5x Br 120 haben fertig.
In einem fast 15 Jahre alten Thema "frisch in Verkehrsrot umlackierte 120er ausmustern, sind die bescheuert?" hat die nun anstehende Verschrottung von seit 2015/16 ohne Fristen als Ersatzteilspender abgestellten Loks fast noch eine gewisse Komik. Hat wohl doch ein bisschen länger gedauert. ;)
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

218 466-1 @ 4 Feb 2018, 01:22 hat geschrieben: 5x Br 120 haben fertig.
Einige schöne Bilder im verlinkten Thread wo die Loks mit neuem Lack bei der Abnahme stehen, ein paar Fotos während der Arbeitsjahren, und dann schließlich auf dem Schrottplatz.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Eigentlich ist schon tragisch, wie der über 100 Jahre alte Traum von der für Personen- und Güterzüge gleichermaßen tauglichen Universallok zu Ende ging. Als man diesen Traum in Form der (in frischem Orientrot meiner Ansicht nach sehr schönen) 120.1 endlich erfüllt hatte und kurze Zeit tatsächlich schwere IC, Güterzüge und in München testweise Dosto-S-Bahnen mit der gleichen Einheitslok gefahren ist, erfindet man das heutige totfragmentierte und in vielen Bereichen auf Triebwagen setzende Bahnsystem, das so eine Lok in der angedachten Großserienfertigung nicht mehr braucht. Das ist ungefähr, wie wenn Generationen von Alchemisten eine Formel zur Herstellung von Gold gefunden hätten und dann heißt's, och ne, wir haben jetzt Bitcoins. Ja, man muss sich das mal überlegen, wäre die DDR nicht 1990 untergegangen und die Bahnreform vielleicht erst mit den Schröder'schen Reformen um 1998-2000 gekommen, wären statt den 112.1 (1992-94, 90 Loks) aus "Ostproduktion für die West-Bundesbahn" weitere 120 gebaut worden. Und vielleicht hätte es auch die 101 (1996-99, 145 Loks), die 145./146.0 (1997-2002, 111 Loks) und 152 (1996-2001, 170 Loks) dann so gar nicht gegeben, sondern stattdessen insgesamt 4x 120.0 (1979), 150x 120.1 (1987-89), nach dem "Spin-Off" mit 212 ICE-Triebköpfen (401 1989-93, 402 1995-97) später nochmal eine größere Serie "120.2". Wobei, wenn man die 143 noch dazurechnet, die den Lokmangel Ende der 80er im Westen schlagartig beendet haben, hätten bis zur Jahrtausendwende u.U. über 1.000 Maschinen der Baureihe 120 bei der DB Dienst schieben können. So blieb es bei den 60 Serienmaschinen.

Privat ging es mir übrigens ähnlich wie der DB. Als Kind wollte ich unbedingt die rote 120 104 für meine Märklinbahn. Als ich das Geld nach langer Zeit zusammen hatte, hab ich mir die damals neue orientrote 143 007 gekauft und ich weiß nicht mehr warum. Aber ich war trotzdem ein glückliches Kind - und vorbildgerecht ist es damals ja auch irgendwie gewesen. :D

Die ÖBB hat das, was auch die DB Ende der 80er vorgesehen hatte, mit 332 Taurus rund 10 Jahre später annähernd durchgezogen.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 02:51 hat geschrieben: Eigentlich ist schon tragisch, wie der über 100 Jahre alte Traum von der für Personen- und Güterzüge gleichermaßen tauglichen Universallok zu Ende ging. Als man diesen Traum in Form der (in frischem Orientrot meiner Ansicht nach sehr schönen) 120.1 endlich erfüllt hatte und kurze Zeit tatsächlich schwere IC, Güterzüge und in München testweise Dosto-S-Bahnen mit der gleichen Einheitslok gefahren is....
Würde das nicht schon mit der 103 erfüllt?
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Beitrag von 146225 »

Galaxy @ 5 Feb 2018, 04:27 hat geschrieben: Würde das nicht schon mit der 103 erfüllt?
Nein. Die 103 war als Schnellzuglokomotive gebaut und daher für alle anderen Leistungen aufgrund ihrer technischen Auslegung etwas deplaziert. Natürlich gibt es die Bilder und Beispiele, wo eine 103 mit 2-3 Silberlingen als Nahverkehrszug unterwegs ist - speziell zu Anfang der 103-Einsätze wurde so etwas auch gerne zu Ausbildungszwecken gefahren, und die Bundesbahn war nicht so fragmentiert wie wir das heute kennen, da wurde, falls die planmäßige 140/141 gerade nicht zur Verfügung stand, nicht der Zug ausfallen gelassen, wenn eine 103 samt Lokführer frei verfügbar war. Vom technischen Aufbau her war die 103 aber dazu gedacht, Züge mit wenigen Halten, aber hoher Endgeschwindigkeit zu fahren. Die in ihr verbaute Antriebsleistung war dazu gedacht, 200 km/h auch in absehbarer Zeit zu erreichen, nicht aber z.B. um einen schweren Güterzug zu fahren. Dass die 103 in ungefähr derselben Zeit wie heute jetzt die 120 verschlissen war, lag fast an denselben Ursachen: Immens hohe Laufleistungen, und die zu fahrenden Züge waren irgendwann keine TEE mit 4-5 Wagen, sondern IC mit zum Teil 12-14 Wagen.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 4 Feb 2018, 19:51 hat geschrieben:Und vielleicht hätte es auch die 101 (1996-99, 145 Loks), (...) dann so gar nicht gegeben, sondern stattdessen insgesamt 4x 120.0 (1979), 150x 120.1 (1987-89), (...) später nochmal eine größere Serie "120.2".
Nein, die 120 war schon während der Auslieferung Ende der 1980er nur als Egänzung, nicht aber als Ablösung der 103 gedacht.
Gleichzeitig gab es auch den Testträger, 127 und es war stets geplant, dass die 101 aus den Erfahrungen der 120 & 127 entstehen würde und keine 120. 2 (die nur aus Umzeichnungen später doch noch fuhren) geben würde.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Galaxy @ 5 Feb 2018, 04:27 hat geschrieben:Würde das nicht schon mit der 103 erfüllt?
Natürlich ist die DB umlaufbedingt auch mal einen N oder E damit gefahren oder einen Dg, aber ganz selten. Konstruktiv ist die 103 eindeutig eine Schnellfahrlok mit ähnlicher Auslegung wie der heutige 403. Viel Beschleunigung, Vmax und die Möglichkeit richtig viel Energie in den üppigen Bremswiderständen zu verheizen, sie hat aber mit 312 kN dennoch eine deutlich geringere Zugkraft als die ebensfalls sechsachsige 150. Die hat mit 438 kN am Haken gezerrt, war aber nur halb so schnell. Die Aufgaben waren also klar verteilt und man musste sich entscheiden, wie zu Dampflokzeiten, große oder kleine Antriebsräder (Baureihe 01 oder 44) oder was dazwischen im mittleren Leistungsbereich wie die 41? Da auch Dinge wie Mehrfach- und Wendezugsteuerung bei der 103 (und der 150) nie vorgesehen waren, wurde die 103 zum Ende ihrer Laufbahn nie in den leichteren Regio- oder Güterverkehr abgegeben.

Die 120 war jetzt als erste dafür gebaut, dank des neuen, elektronisch geregelten Drehstromantriebs sowohl schwere Güterzüge zu bewegen (bis zu 4.000t) als auch 200 km/h fahren zu können, was heute jeder Vectron auch kann, aber damals war das neu. Zwar lag der Schwerpunkt um 1990 im IC-Verkehr, weil die 120 als einzige schon druckertüchtigt war und neben der 103 als einzige 200 km/h lief, aber zu Bundesbahnzeiten und eigentlich noch bis weit in die 90er hat man auch lustig Güter- und Regionalzüge mit ihr beglückt: Fotos bei DSO.

Die Idee war auch, dass man weniger Loks braucht, wenn die Loks, die tagsüber IC ziehen, nachts Güterzüge fahren. Das waren stolze Umläufe, soweit ich weiß IC München - Hamburg und zurück, nachts mit Kisten wieder rauf und morgens gleich auf den IC nach München. Die sollten mehr oder weniger durchlaufen, Stillstand kostet Geld, dürfte das Motto gewesen sein. ;)
218 466-1 @ 5 Feb 2018, 06:27 hat geschrieben:Nein, die 120 war schon während der Auslieferung Ende der 1980er nur als Egänzung, nicht aber als Ablösung der 103 gedacht.
Jein. Die Nord-Süd-IC, die auf ICE umgestellt werden sollten, natürlich nicht.
218 466-1 @ 5 Feb 2018, 06:27 hat geschrieben:Gleichzeitig gab es auch den Testträger, 127 und es war stets geplant (...)
Da kennt sich jemand aus... Die 127 001 ist von 1992, also NACH der Wende, entstanden am Vorabend der Bahnreform und damit fast über Nacht völlig verschobenen Märkten und Voraussetzungen als Demoobjekt für Exporte. Jetzt wo, man die Drehstromlok hat, kann man sie ja überall verkaufen. VORHER hatte die schwer kränkelnde DB aber sicher nicht den Plan nach drei Jahren und nur 60 Serienloks plötzlich wieder was anderes zu bauen. Wenn die DB zu der Zeit mal was hatte, wurde das Baumuster bekanntlich selten weniger als 10 Jahre ohne größere Änderung durchgezogen. Die 120 sollte - Stand 1986 - im folgenden Jahrzehnt sowohl 110/140 als auch 103/150 Schritt für Schritt ersetzen, jedenfalls außerhalb des überschaubaren ICE-Netzes. Dafür ist sie gebaut gewesen. Dachte man jedenfalls. Die heutigen Schäden kommen ja wohl auch daher, dass man den Wechsel von Ziehen auf Schieben mit schnell und schwer ein bisschen unterschätzt hat. Es gab bisher keine Lok mit diesem Anforderungsprofil, keine IC-Wendezüge und bei der Auslegung der 120.0 wusste man noch nicht ganz, was daraus mal werden können hätte sollen. Dass man bald hunderte 143 und getrennte Geschäftsbereiche bekommt und eine AG wird, war um 1986 ja nicht abzusehen. Ich muss mal schauen, ob ich den Artikel von damals noch habe.

Das, was du vielleicht meinst, wäre die ominöse "121", also die Weiterentwicklung auf Basis der Erfahrungen mit dem 401. Die musste man aber im Planbetrieb ab 1991 erstmal sammeln, bis Mitte der 90er hätte man die 120.1 wohl mindestens weitergebaut, wäre die europäische Geschichte anders verlaufen. Es wäre genauso gewesen wie knapp 30 Jahre zuvor, als hunderte 110, 140, 150 in Dienst gestellt wurden. Die mussten nun ersetzt werden, ebenso die schon ziemlich mitgenommene und nicht druckertüchtigte 103. Das hätte wohl alles die 120 gemacht, so wie der 628 alles hätte ersetzen sollen vom 798 bis zum unwirtschaftlichen 212/218-(Kurz-)Wendezug. Die weiterentwickelte 120.1 hätte sicherlich ähnlich gravierende Änderungen bekommen wie der 628.2 als aus ihm etwa genau zu dieser Zeit ein 628.4 wurde. ;)

Ende der 80er neigte die DB ziemlich krass zur Vereinheitlichung, das sieht man z.B. auch daran, dass im Bereich Bahnbus ab 1987 überwiegend Setra S 215 angeschafft wurden und von den "Standard II" meines Wissens nur eine niedrige zweistellige Zahl.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 02:10 hat geschrieben:Jein. Die Nord-Süd-IC, die auf ICE umgestellt werden sollten, natürlich nicht.
Auch alle anderen IC & IR, die nicht auf 120 Umgestellt wurden, waren nie dafür vorgesehen.
Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 02:10 hat geschrieben:VORHER hatte die schwer kränkelnde DB aber sicher nicht den Plan nach drei Jahren und nur 60 Serienloks plötzlich wieder was anderes zu bauen. Wenn die DB zu der Zeit mal was hatte, wurde das Baumuster bekanntlich selten weniger als 10 Jahre ohne größere Änderung durchgezogen. Die 120 sollte - Stand 1986 - im folgenden Jahrzehnt sowohl 110/140 als auch 103/150 Schritt für Schritt ersetzen, jedenfalls außerhalb des überschaubaren ICE-Netzes. Dafür ist sie gebaut gewesen. Dachte man jedenfalls.
Aha. Und woher glaubst Du das zu wissen?
Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 02:10 hat geschrieben:Die heutigen Schäden kommen ja wohl auch daher, dass man den Wechsel von Ziehen auf Schieben mit schnell und schwer ein bisschen unterschätzt hat. Es gab bisher keine Lok mit diesem Anforderungsprofil, keine IC-Wendezüge und bei der Auslegung der 120.0 wusste man noch nicht ganz, was daraus mal werden können hätte sollen. Dass man bald hunderte 143 und getrennte Geschäftsbereiche bekommt und eine AG wird, war um 1986 ja nicht abzusehen. Ich muss mal schauen, ob ich den Artikel von damals noch habe.
143 und 120 sind was ganz anderes mit völlig anderen Einsatzgebieten. 120 war inbesondere für Nahverkehr nie vorgesehen (abgesehen vom (S) Dosto Test auf München - Geltendorf, wo man bereits zwei Loks brauchte um die Fahrzeiten zu halten) und wäre mit ihrer schwachen Beschleunigung auch völlig ungeeignet gewesen.
Auch zu Zeiten von GB-Traktion (also vor der Aufteilung der Tfz) wurden 120 nahezu ausschliesslich bei IC, IR und Nachtzügen eingesetzt. Die 101 war es, die bereits 1997 mehr Anteile bei planmässigen RE und GZ Einsätzen hatte!
111 wären halt vorerst weiterhin bei (S) geblieben, sowie 139 und n-Wagen im Höllental, bis dann die 112 statt als Trabi-Ableger, als Neuentwicklung etwas später gekommen wäre um 110, 139, 141 abzulösen.
Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 02:10 hat geschrieben:Das, was du vielleicht meinst, wäre die ominöse "121", also die Weiterentwicklung auf Basis der Erfahrungen mit dem 401. Die musste man aber im Planbetrieb ab 1991 erstmal sammeln, bis Mitte der 90er hätte man die 120.1 wohl mindestens weitergebaut, wäre die europäische Geschichte anders verlaufen. Es wäre genauso gewesen wie knapp 30 Jahre zuvor, als hunderte 110, 140, 150 in Dienst gestellt wurden. Die mussten nun ersetzt werden, ebenso die schon ziemlich mitgenommene und nicht druckertüchtigte 103. Das hätte wohl alles die 120 gemacht, so wie der 628 alles hätte ersetzen sollen vom 798 bis zum unwirtschaftlichen 212/218-(Kurz-)Wendezug. Die weiterentwickelte 120.1 hätte sicherlich ähnlich gravierende Änderungen bekommen wie der 628.2 als aus ihm etwa genau zu dieser Zeit ein 628.4 wurde. ;).
Das sind Träumereien. :) Lies einfach mal die Bücher über BR 101 und ihrer Entstehungsgeschichte und dann wirst du feststellen, dass es auch bei Fortbestand von BRD & DDR sowie DB & DR, weder "121" noch 120.2, stattdessen trotzdem die 101 geben würde.
Dass es in Grosserien Änderungen in Details gibt, war normal. 218.4 haben zu über 20% auch nichts mehr mit 218.1 gemeinsam. Noch weniger mit 216 - dem eigentlichen Ursprung. Das war keine Neuerfindung mit den 628.
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 5 Feb 2018, 16:51 hat geschrieben:143 und 120 sind was ganz anderes mit völlig anderen Einsatzgebieten.
Das ist der große Witz an einer Universallokomotive: Sie soll und kann unterschiedliche Einsatzgebiete abdecken.
218 466-1 @ 5 Feb 2018, 16:51 hat geschrieben:abgesehen vom sbahnlogo.gif Dosto Test auf München - Geltendorf, wo man bereits zwei Loks brauchte um die Fahrzeiten zu halten)
Das wird erzählt. Soweit ich weiß, war damals immer nur die führende Lok aktiv. Die zweite brauchte man, weil keine passenden Steuerwagen da waren oder/und die niederländischen Dostos keine IS-Leitung hatten oder nicht die richtige und damit gar kein traktionsmäßiger Sandwich-Betrieb möglich war. Möglicherweise war damit tatsächlich nicht die Traktion eines auf allen Achsen angetriebenen ET vorhanden, natürlich war die 120 nur für in den Augen der Bundesbahn mit Lokomotiven zu bespannenden elektrischen Züge vorgesehen. S-Bahnen und ICE gehörten nicht dazu, aber nahezu alles andere. Elektrische Triebwagen unter gewöhnlicher Oberleitung gab es beim Erscheinen der 120.1 nur noch als 420/421 und dann in Einzelstücken als 403 (Donald Duck), 410 (ICE-Experimental) und 491 (Gläserner Zug). Und ds sollte auch so bleiben. Die wenigen alten ET27 (5 Züge), ET30 (24) und ET56 (7) wurden bis 1986 ausgemustert, Schlepptriebwagen wie der RBe 4/4 der SBB wurden bei der DB nie gebaut.
218 466-1 @ 5 Feb 2018, 16:51 hat geschrieben:Lies einfach mal die Bücher über BR 101 und ihrer Entstehungsgeschichte
Lies mir vor... Wie gesagt, mit der Wende musste aus politischen Gründen die Ostproduktion gestützt werden, deswegen hat die Bundesbahn vor 1994 die Baureihe 112.1 bekommen und von der ist anerkannter Stand der Wissenschaft nunmal, dass die DB statt derer viel lieber ihre modernere und schnellere Drehstrom-120 weitergebaut hätte. Aber kurz nach der Lieferung der ersten 60 Maschinen änderte sich 1990 eine ganze Menge unter anderem, dass ab 1994 Universalmaschinen nicht mehr gewünscht waren. Das mündete dann 1996 in der an die jeweiligen Bedürfnisse angepsste 101 für DB Reise & Touristik (220 km/h) und der 152 für DB Cargo (140 km/h) mit jeweils 6,4 MW.
218 466-1 @ 5 Feb 2018, 16:51 hat geschrieben:Aha. Und woher glaubst Du das zu wissen?
Woher glaubst du das nicht zu wissen? Ich zitiere einfach mal die zeitgenössische Bundesbahn-Presse zu dem Thema, die bringt es auf den Punkt:

"Auf ihren elektrifizierten Strecken kann die Bundesbahn im Personen- und Güterverkehr künftig mit nur einer Lokomotivbauart auskommen. Die neue Drehstromlokomotive der Reihe 120 erfüllt diesen jahrzehntealten Wunsch der Eisenbahn."

Quelle: Blickpunkt DB, Ausgabe Februar 1987, Titelseite.
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Rohrbacher @ 5 Feb 2018, 18:59 hat geschrieben: Das wird erzählt. Soweit ich weiß, war damals immer nur die führende Lok aktiv. Die zweite brauchte man, weil keine passenden Steuerwagen da waren oder/und die niederländischen Dostos keine IS-Leitung hatten oder nicht die richtige und damit gar kein traktionsmäßiger Sandwich-Betrieb möglich war. Möglicherweise war damit tatsächlich nicht die Traktion eines auf allen Achsen angetriebenen ET vorhanden, natürlich war die 120 nur für in den Augen der Bundesbahn mit Lokomotiven zu bespannenden elektrischen Züge vorgesehen. ....
Wer damals die langen Stationsaufenthaltszeiten live miterlebt hat, wird bestätigen können, dass alles andere eher untergeordnete Probleme waren.
Beste Grüße usw....
Christian


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Beitrag von gmg »

Was mir nur immer wieder nicht so ganz in den Kopf will, ist warum verschiedene Baureihen so unterschiedlich lang im Einsatz bleiben.

Wenn ich das hier alles richtig verstehe, waren manche 120er gerade einmal 25 Jahre im Einsatz. Im Vergleich hierzu sind 110er und 111er viel länger im Geschäft. Um 2000 herum gab es ja bei der S-Bahn Berlin den große Generationswechsel. Damals wurden ca 60 Jahre alte Baureihen ausgemustert.

Nachtrag: Kurios finde ich Wikipedia. Dort heißt es, der Verbleib von 120 106-0 ist ungeklärt. Wollen wir sie suchen? Wer kommt mit? :D
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Beitrag von 146225 »

gmg @ 6 Feb 2018, 22:11 hat geschrieben: Wenn ich das hier alles richtig verstehe, waren manche 120er gerade einmal 25 Jahre im Einsatz. Im Vergleich hierzu sind 110er und 111er viel länger im Geschäft. Um 2000 herum gab es ja bei der S-Bahn Berlin den große Generationswechsel. Damals wurden ca 60 Jahre alte Baureihen ausgemustert.
Vergleiche mal den geleisteten km-Stand und die dahinter stehenden gefahrenen Tonnagen, dann wird es klarer, warum z.B. die 120 früher als die 110 aus dem Rennen geht. Sprich, wäre die 120 "im Schongang" gefahren worden und nicht zeitlebens vor schweren und schnellen Zügen mit hohen Tagesleistungen geprügelt worden, würde sie jetzt vom Zustand her auch noch ein paar Jahre mehr erlauben. Eine 110 konnte zu ihrer "Frischlingszeit" Ende der 1950er gar nicht so viel km mit einem Schnellzug bei 140 km/h runterreißen wie eine 120 Ende der 1980er mit den IC bei 200 km/h, weil damals vorher der Fahrdraht meist zu Ende war. Andere Zeiten, andere Einsätze. Auch die 101 wird wohl eher nicht 50-60 Dienstjahre voll durch machen...

Die 475 (und Derivate) der S-Bahn Berlin waren ein Sonderfall bedingt durch die Berliner Geschichte, und weil man für solche "Sondernetze" den großen Generationswechsel mit vielen zu ersetzenden Fahrzeugen aus oft auch falsch verstandener "Sparsamkeit" gerne etwas länger hinausschiebt - nicht ganz so alt, aber auch an die 50 Jahre wurden ja die 470/870 der S-Bahn in Hamburg, an denen zeigt sich das auch wieder. Die wurden Anfang der 1980er im AW Cannstatt nochmals aufgemöbelt, warum? Nicht weil sie so einmalig tolle ET gewesen wären - nein, der Bundesbahn fehlte seinerzeit für weitere 472/473 als Ersatz schlicht das Geld.
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Beitrag von Südostbayer »

gmg @ 6 Feb 2018, 23:11 hat geschrieben:Nachtrag: Kurios finde ich Wikipedia. Dort heißt es, der Verbleib von 120 106-0 ist ungeklärt. Wollen wir sie suchen? Wer kommt mit?  :D
Da die DB nach Ausmusterung eines Fahrzeugs üblicherweise nicht bekanntgibt, was damit passiert, war und ist das gar nicht so ungewöhnlich. Manche einschlägig bekannte Schrotthändler stehen zwar unter Dauerbeobachtung (man suche bei Drehscheibe-Online mal nach "Bender"...), aber was innerhalb größerer DB-Werke oder im Ausland passiert, entzieht sich doch gelegentlich der Beobachtung.

Zumindest früher tm wurde das mitunter auch zusätzlich erschwert. Diesellokomotiven, die bei Layritz in Penzberg oder Maribor als erkennbare frühere DB-Lok mit DB-Nummer eintrafen, konnten hinterher ganz anders, halb anders, anders halb anders oder irgendwie bekannt, aber numerisch anonym aussehen. Viermal "Verbleib ungeklärt" im Eingang, viermal "Herkunft unbekannt" im Ausgang...
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Beitrag von gmg »

146225 @ 6 Feb 2018, 23:25 hat geschrieben: Vergleiche mal den geleisteten km-Stand und die dahinter stehenden gefahrenen Tonnagen, dann wird es klarer, warum z.B. die 120 früher als die 110 aus dem Rennen geht. Sprich, wäre die 120 "im Schongang" gefahren worden und nicht zeitlebens vor schweren und schnellen Zügen mit hohen Tagesleistungen geprügelt worden, würde sie jetzt vom Zustand her auch noch ein paar Jahre mehr erlauben. Eine 110 konnte zu ihrer "Frischlingszeit" Ende der 1950er gar nicht so viel km mit einem Schnellzug bei 140 km/h runterreißen wie eine 120 Ende der 1980er mit den IC bei 200 km/h, weil damals vorher der Fahrdraht meist zu Ende war. Andere Zeiten, andere Einsätze. Auch die 101 wird wohl eher nicht 50-60 Dienstjahre voll durch machen...

Die 475 (und Derivate) der S-Bahn Berlin waren ein Sonderfall bedingt durch die Berliner Geschichte, und weil man für solche "Sondernetze" den großen Generationswechsel mit vielen zu ersetzenden Fahrzeugen aus oft auch falsch verstandener "Sparsamkeit" gerne etwas länger hinausschiebt - nicht ganz so alt, aber auch an die 50 Jahre wurden ja die 470/870 der S-Bahn in Hamburg, an denen zeigt sich das auch wieder. Die wurden Anfang der 1980er im AW Cannstatt nochmals aufgemöbelt, warum? Nicht weil sie so einmalig tolle ET gewesen wären - nein, der Bundesbahn fehlte seinerzeit für weitere 472/473 als Ersatz schlicht das Geld.
Ok, das klingt schon einigermaßen nachvollziehbar. Aber die Unterschiede finde ich schon etwas extrem. Und 25 Jahre finde ich für eine Lok echt wenig. Letztes Jahr habe ich ein Fahrrad ausgemustert, das 21 Jahre gefahren ist.
Ich glaube, die meisten Flugzeuge bringen es auch auf mindestens 30 Jahre. Und bei denen werden Verschleißteile halt einfach ersetzt.
Rev
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Beitrag von Rev »

Dein Fahrrad dürfte auch etwas weniger km drauf haben. Generell kann man sowas ned vergleichen lass mal einen PKW die gleiche Leistung für ein Jahr erbringen die ein ICE im gleichen Zeitraum fährt. Ich hab Zweifel ob am Ende des Jahres noch viel Pkw übrig ist...

Flugzeuge sind auch nicht auf 30 Jahre oder mehr ausgelegt. Die A320 sind auf 25 Jahre von Airbus konzipiert. Aber eigentlich sind es Flugstunden (60.000 bei A320) und Start / Lande Zyklen (48.000 beim A320) auf die es ankommt wie bei der Bahn halt auch. Also auf die eigentliche Leistung die erbracht wird. Ist es weniger halten die Fahrzeuge länger.

Die 747-400 von Lufthansa werden jetzt auch nach 23 Jahren langsam verschrottet.


Die Bahn ist eigentlich eines der wenigen Verkehrsmittel die im großen Stil ihre Fahrzeuge deutlich länger nutzen als sie oft konzipiert wurden.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Natürlich wurden die 120 in ihrer Anfangszeit mordsmäßig durch die Gegend gescheucht. Aber das wurden die 110 auch, schwere Schnellzüge mit teilweise 14 oder mehr Wagen, oft jugoslawische, griechische oder italienische. Was die 110 in ihren letzten 10-20 Jahren gemacht haben, war nur noch lockeres Auslaufen. Die ersten Einheitsloks wurden ja Ende der 80er planmäßig ausgemustert. Wenn die Pläne der DB Ende der 80er u.a. bezüglich der 120er umgesetzt worden wären, hätten die 110 warscheinlich spätestens 2000 fertig gehabt. Aber es kam eben einiges anders. Ende der 90er war der Bedarf an Loks im Regionalverkehr immens gestiegen, die"Vertriebwagung" hatte ja gerade erst anfangen, die 146 kamen erst ab 1997 in homöopathischen Dosen, da reichten selbst die 143 nicht mehr oder waren zu langsam. So haben's 110 und 140 doch noch auf in Einzelfällen 50 Jahre gebracht.

Zu Zeiten des Traktionswandels waren die Neubaudampfloks der Baureihen 10 (11 Jahre, aber auch nur zwei Loks), 23 (105 Loks, die zum Teil nur 17 Jahre liefen) oder 82 (41 Loks, ca. 22 Jahre) vergleichsweise schnell ausgemustert. Im Personenzugverkehr wurden, wo die Bw noch nicht verdieselt waren, viele preußische P8 z.B. erst Mitte der 70er ausgemustert, da waren einige wohl über 50, zusammen mit ihren 30 Jahre jüngeren Nachfolgern in Form der Nachkriegs-23. Auch aufgrund der zu Beginn der 50er noch nicht wieder so guten Stahlqualität, aber vor allem weil der abnehmende Bedarf an Dampfloks ein anderer war, waren die allerletzten Bundesbahndampfs dann nicht die neusten, sondern fast durchgehend schwere Güter- und Schnellzugloks der deutlich älteren Baureihen 44 und 01 aus den späten 30ern und frühen 40ern. Gegen die Doppeltraktion 043 (Schwerölfeuerung) und 044 (Kohlefeuerung) war in Norddeutschland lange noch kein Kraut gewachsen. Auch die ölgefeuerten 01 (012), die schwere Schnellzüge z.B. nach Norddeich und Sylt beförderten hielten sich lange: Luftkurort und so. Da wussten die Sylter eine halbe Stunde vorher, dass gleich der Zug kommt. Die Loks waren damals schon ca. 35 Jahre alt und sollten eigentlich weg, aber Ölkrise und so, so konnte man die Reste der Dieselproduktion für die 220/221 auch noch verheizen. (Heute nimmt man dazu Container- und Kreuzfahrtschiffe.) Am anderen Ende der Republik surrten noch immer fröhlich die niedlichen 169. Elektrifizierte Nebenbahn mit Streckenklasse A oder B, da hielt sich 169 002 mal eben 73 Jahre (1909-82) in Dienst bis dann doch noch die viel größeren 141 kamen, obwohl die fünf E69 eigentlich alle auch noch Einzelstücke sind. Es war also "früher" schon so, dass die Einsatzzeit ganz massiv schwanken konnte.

Die 120er haben jetzt neben ihren zum Teil konstruktionsbedingten Verschleißerscheinungen (sagt man jedenfalls) das Problem, dass es nur 60 Stück gibt/gab und der Bedarf an E-Loks im Fernverkehr deutlich zurückgeht: Es kommen neue ICE4 und IC2 und man darf die Einstellung der Auto- und Nachtzüge nicht vergessen. Ein paar Loks werden wohl auf dem Gebrauchtmarkt noch Abnehmer finden und zusammen mit 111 vielleicht die eine oder andere 110/140 ersetzen oder ergänzen, aber bei der DB scheinen die Aufgaben neben der 101 immer mehr auszugehen. Und um flächendeckend noch Ausschreibungen im Regionalverkehr zu gewinnen oder z.B. für den Franken-Thüringen-Express noch in ETCS zu investieren, sind die 120 auch schon zu alt. Vermutlich sind aber auch die elektronischen Bauteile mittlerweile ein Problem. Für Elektronik aus den 80ern Ersatz zu kriegen geht vermutlich nur noch, wenn man eine andere Lok schlachtet, dadurch wird der recht kleine Einsatzbestand aber auch nicht mehr größer. Die jetzt der Verwertung zugeführten Maschinen, waren ja soweit ich weiß Ersatzteilspender. Man wird sehen, wie das in Zukunft sein wird und wie lange 101 & Co. in Dienst bleiben.

Ähnlich erging es ja schon den 610 und im Mai sollen angeblich die 611 dran sein und sind 21-22 Jahre alt. Oder abgestellte 628.4. Auch hier hängt's an der Bedarf- und Ersatzteilfrage, weniger am reinen Alter oder der Kilometerleistung.
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Beitrag von 146225 »

Was wohl den Rahmen der 120 richtig belastet haben soll, war die Einführung des Wendezugbetriebs im Fernverkehr. Zu Zeiten ihrer Konstruktion gab es natürlich schon Wendezüge, die 120 war auch von Anfang an für den Betrieb ausgerüstet, aber da sprachen wir 1987 von im Regelfall einer halben bis ganzen Handvoll n-Wagen im Nahverkehrsbereich. Dass mal eines Tages 8 bis 11 Wagen mit Tempo 200 km/h geschoben bewegt werden müssen, war damals noch nicht abzusehen, aber dennoch war die 120 seit Erscheinen der ersten Bimdzf 269.0 im IR-Dienst in diesem Thema voll dabei.
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Beitrag von Balduin »

gmg @ 6 Feb 2018, 23:56 hat geschrieben: Ich glaube, die meisten Flugzeuge bringen es auch auf mindestens 30 Jahre. Und bei denen werden Verschleißteile halt einfach ersetzt.
Jein- Flugzeuge sind zwar grundsätzlich wie Züge heutzutage auch auf Lebensdauer von ca. 30 Jahren ausgelegt. Wobei wie Rev schrieb eben da die Anzahl der Start/Landezyklen eigentlich das Entscheidende sind. Aber auch bei den Flugzeugen geht der Trend zum Teil auch eher dazu sie früher auszumustern - auf den Flugzeugfriedhöfen landen mittlerweile auch häufiger Maschinen die zwischen 15-20 Jahre alt sind.
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Beitrag von gmg »

146225 @ 7 Feb 2018, 07:07 hat geschrieben: Dass mal eines Tages 8 bis 11 Wagen mit Tempo 200 km/h geschoben bewegt werden müssen, war damals noch nicht abzusehen, aber dennoch war die 120 seit Erscheinen der ersten Bimdzf 269.0 im IR-Dienst in diesem Thema voll dabei.
Warum sollte denn das Schieben belastender sein, als das Ziehen? Beim Schieben verteilt sich die Last auf die Puffer, beim Ziehen hängt alles am Haken.
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Beitrag von gmg »

Rohrbacher @ 7 Feb 2018, 04:26 hat geschrieben: dass es nur 60 Stück gibt/gab
Das hätte ich auch nicht gedacht. In München sah man eigentlich ständig welche.
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