Streckenausbau Hildesheim-Braunschweig

firefly · Beitrag von **firefly** » 30 Jan 2010, 19:40

Wie in den letzten Tagen zu lesen war, wird die Bahnstrecke Hildesheim-Braunschweig (KBS 313) zweigleisig ausgebaut. Nun bin ich grundsätzlich für jeden Ausbau und Elektrifizierung vorbehaltlos zu haben. Doch in diesem Fall ist es ein klein wenig anders.

Auf dieser Bahnstrecke verkehren derzeit eine zweistündliche RB, der stündliche ICE zwischen Berlin und Frankfurt/M und eine mir unbekannte Zahl an Güterzügen. Die Eingleisigkeit hat ihre Zwänge und der Regionalverkehr leidet zwangsläufig unter dem Fernverkehr. Doch frage ich mich, warum man ausgerechnet jetzt ausbaut. Seit 20 Jahren ist die Strecke ein wichtige Bestandteil des wiedervereinigten Bahnnetzes. Doch bislang tat sich nichts. Just 5 Jahre vor Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Halle/Leipzig fängt man nun an, die Route über Braunschweig zu beschleunigen.

Die angesprochene SFS rechtfertigt sich teilweise dadurch, dass der schnelle Fernverkehr von Berlin nach Frankfurt/M auf dem direkten Weg über Halle und Erfurt zurück verlegt wird. Der Ausbau zwischen Hildesheim und Gross Gleidingen macht aber ohne Fernverkehr keinen Sinn. Eine RB alle 2 Stunden kommt auch mit einem Gleis aus. Wie ist jetzt dieser Ausbau zu verstehen? Wir reden hier über € 140 Mio. Damit könnte man auch was Anderes anstellen. Ist das nun das erste Anzeichen, dass Niedersachsen wie befürchtet, die ICE Linien 11 und 12 keineswegs abzugeben gedenkt?

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 30 Jan 2010, 19:56

Rate mal, warum da nur alle 2h eine RB fährt und net alle Stunde. Weil der FV hier Vorrang hat. Der Ausbau auf 2 Gleise ist längst überfällig hier.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 30 Jan 2010, 20:19

Bei DSO meine ich gelesen zu haben, die Strecke sei auch für Güterverkehr interessant. Nur was für Verkehr soll das sein? Nun gibt es hier im Investitionsbericht 2008 auf Seite 22 eine Karte mit einer Route von Löhne nach Braunschweig (- Wolfsburg). Im Text wird aber nur etwas zur zweigleisigen Ausbau Hildesheim - Groß Leidingen gesagt. Wie sieht es nun um die Strecke Löhne - Elze aus? Wiki meint unteranderen: "Die Strecke hatte früher als Teil der Hauptstrecke von Berlin ... nach Amsterdam große Bedeutung auch für den Güterverkehr. In den 1990er und den 2000er Jahren wurde die vormals zweigleisige Hauptbahn auf ein Gleis zurückgebaut." :ph34r: An sich wäre das eine gute Möglichkeit Hannover im Güterverkehr zu umfahren, vorallem aber auch den nur zweigleisigen Abschnitt Minden - Wunstorf, wogegen Hamm - Minden, Wunstorf - Hannover - Lehrte und davor und danach wegen mehrerer Strecken zwischen dem Ruhrgebiet und Ostdeutschland mehr als zwei Gleise da sind. Über Padaborn wäre wenigstens der Teil zwischen Hameln und Elze interessant. Elektrifiziert ist diese Strecke nicht. Ich meine, wenn man den Rückbau zu Zeiten des kalten Kriegs gemacht hätte, wäre es ja noch verständlich - aber nicht zu Zeiten eines zusammenwachsenden Europas und zulegender Ost-West-Verkehre.

firefly · Beitrag von **firefly** » 30 Jan 2010, 20:37

spock5407 @ 30 Jan 2010, 19:56 hat geschrieben: Rate mal, warum da nur alle 2h eine RB fährt und net alle Stunde. Weil der FV hier Vorrang hat. Der Ausbau auf 2 Gleise ist längst überfällig hier.

Mangelnde Nachfrage vielleicht. Der Fernverkehr würde in 5 Jahren ohnehin verschwinden. Dann hat die RB das Gleis für sich allein.

josuav · Beitrag von **josuav** » 30 Jan 2010, 20:54

Der verschwindet nicht, der FV, auch wenn dann vielleicht einige Züge Mannheim - Berlin über Erfurt gehen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 30 Jan 2010, 21:15

Yep, denn so überragend schneller als über Göttingen-Braunschweig wirds via Erfurt auch net werden. Da wirds sicher mind. nen 2h-Takt weiter geben. Vergessen wir nicht, das derzeit doch recht entspannte Fahrzeiten auf der Nordsüd-NBS sind. Und die NBS Oebisfelde-Staaken hätte auch noch Beschleunigungspotential (Anhebung der Vmax von 250 auf 280/300 km/h bzw. Ausbau des Trappenabschnitts, so das dort 280/300 statt 200 km/h gefahren werden könnte).

Spätestens wennst nach Spandau und die Vororte dort willst, bist via Göttingen schneller. Auch wenn nix schneller wird als heute.

josuav · Beitrag von **josuav** » 30 Jan 2010, 21:32

Der Abschnitt im Trappenschutzgebiet kann aber nicht schneller ausgebaut werden, da die 200 km/h Vmax wegen des Tierschutzes als Beschränkung auferlegt sind.
Ansonsten geb ich dir Recht, insbesondere die Abschnitte mit fester Fahrbahn könnte man wohl größtenteils von heute auf morgen auf 300 km/h freigeben.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 30 Jan 2010, 21:40

firefly @ 30 Jan 2010, 20:37 hat geschrieben: Mangelnde Nachfrage vielleicht. Der Fernverkehr würde in 5 Jahren ohnehin verschwinden.

Was ist mit den Leuten, die nicht von München, sondern von Augsburg, Ulm, Stuttgart, Mannheim, Frankfurt und alles was südlicher ist nach Berlin wollen? Soll ich jetzt mit einem Bummel-IC nach Nürnberg fahren, um nach Berlin zu kommen?

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 30 Jan 2010, 22:34

Ne, er will Dich aus Ri Frankfurt ab Fulda über Erfurt schicken, damit Halle nen ICE kriegt.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 30 Jan 2010, 22:35

Zum Fernverkehr: Jetzt will ich es aber genau wissen!

Die bisherige ICE-Route geht von Fulda über die Halte Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, teilweise Wolfsburg und Spandau nach Berlin Hbf, Kursbuch hin und zurück. Im Taktverkehr sind es 3:08/3:10 ohne und 3:13/3:14 mit dem Halt Wolfsburg. Es gibt zwei direkte Einsparmöglichkeiten: Erstens der Ausbau im Titel des Themas, wieder Investitionsbericht 2008, Seite 22: 4 min; zweitens könnte man auch den Berliner Hbf tief anfahren, anstatt über die Stadtbahn zu bummeln, weitere 5 min. Man fährt wohl über die Stadtbahn, da man so direkt zum ICE-Werk Rummelsburg kommt und in Südkreuz oder im Hbf tief nicht wenden will. Ein möglicher Halt am Zoo, genauso wie der tatsächliche am Ostbahnhof, wäre wieder ein Plus für die Stadtbahn, aber wirklich ein anderes Thema. Ob es möglich wäre in Spandau durchzufahren? Letztendlich wäre also eine Fahrzeit von 3:00 bis 3:05 (ohne oder mit Wolfsburg, nach Hbf tief) realistisch.

Nun die mögliche zukünftige Route über Erfurt und Halle: Kursbuch hin und zurück. Wieder wieder der Investitionsbericht 2008, diesmal Seite 28: Erfurt - Halle zukünftig 31 min. Meine Frage dazu: Mit welchem Fahrzeug eigentlich, mit einem sprintstarken 300er wie dem 403er oder einer lahmen Krücke wie dem 411er/415er? Nun ja, auf der kurzen Strecke wird der Unterschied nur 4 min betragen, vgl. Nürnberg - Ingolstadt, nehmen wir also die ICE-T und sagen vorsichtshalber 35 min Fahrzeit. Halle - Berlin ist mit Leipzig - Berlin zu vergleichen, denn nach Leipzig sind es nur 3 km mehr und der Streckenverlauf ebenso gerade. Es wären also die 1:07/1:09 (= 1:08) möglich. Heute geht es noch nicht so schnell, da der Zweig Bitterfeld - Halle im Gegensatz zu Bitterfeld - Leipzig nicht 200 km/h hergibt. Obwohl ich bisher noch nichts über die Geschwindigkeitsanhebung gehört habe, lassen das die Schnellfahrweichen der Bitterfelder Verzweigung und die Möglichkeit über Halle gegenüber Leipzig rund 10 min zu sparen vermuten (Wki dazu). Stellt sich nun noch die Frage nach dem Abschnitt Fulda - Erfurt. Die heutigen Fahrzeiten mit Neigetechnik beträgt im Schnitt 1:19 bei zwei Zwischenhalten, dabei immer Eisenach und abwechselnd Bad Hersfeld und Gotha. Summiert man die Abschnitte Fulda - Eisenach und Eisenach - Erfurt, die teilweise ohne Halt durchfahren werden, (+ 2 min Haltezeit in Eisenach natürlich) erhält man rund 1:15. Verstärker-IC wiederum legen die Strecke, dabei mit allen drei Halten, in Ostrichtung in 1:26 zurück und sind damit kaum langsamer, obwohl ohne Neigetechnik. In Westrichtung in lässt sich keine schöne Vergleichszeit finden, da anscheinend zwischen Erfurt und Gotha bzw. Eisenach gebummelt oder überholt wird. Durch Kombination verschiedener Angaben erscheinen 1:22 bei zwei Zwischenhalten wahrscheinlich, also etwa das gleiche Ergebnis wie in Ostrichtung (dort mit einem Halt mehr 1:26). Die Neigetechnik bringt hier also auch nur rund 3 min, bzw. ihr wird nur so ein Bomus zugebilligt. Als letzte Möglichkeit nehme ich noch die ICE-Fahrzeit aus dem Jahre 2002. Es gab noch die Aufteilung in ICE und IR und man traute der Neigetechnik vermutlich noch mehr zu. Die Fahrzeit bei dem Zwischenhalt in Eisenach betrug aber 1:13/1:14, was praktisch kein Unterschied zu den theoretischen 1:15 heute ist. Wie es mit dem 200er-Ausbau von Eisenach - Erfurt aussieht, kann ich nicht sagen, ich schätze hier einfach auch 3 min möglichen Fahrzeitgewinn. Für die Fahrt Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Südkreuz - Berlin Hbf tief ergibt sich also unter Berücksichtigung aller möglichen, sich im Gespräch befinden Ausbauten, egal ob mit ICE-T oder ICE-3, eine Fahrzeit von (1:12/1:15 + 0:02 + 0:35/0:31 + 0:02 + 1:08 =) 2:59/2:58.

Fazit: Beide Routen werden wohl etwa gleich schnell sein. :blink:
3:00 über Kassel, Göttingen, Hildesheim, Brauschnweig, Spandau
- mit Zweigleisigkeit/160 Hildesheim - Braunschweig, ohne Wolfsburg, Einfahrt nach Berlin Hbf tief
2:59 über Eisenach, Erfurt, Halle, Südkreuz
- mit Neigetechnik, 200 Eisenach - Erfurt, NBS Erfurt - Halle, 200 Halle - Bitterfeld

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 30 Jan 2010, 22:42

spock5407 @ 30 Jan 2010, 21:15 hat geschrieben:Und die NBS Oebisfelde-Staaken hätte auch noch Beschleunigungspotential (Anhebung der Vmax von 250 auf 280/300 km/h bzw. Ausbau des Trappenabschnitts, so das dort 280/300 statt 200 km/h gefahren werden könnte).

josuav hat geschrieben:Der Abschnitt im Trappenschutzgebiet kann aber nicht schneller ausgebaut werden, da die 200 km/h Vmax wegen des Tierschutzes als Beschränkung auferlegt sind.
Ansonsten geb ich dir Recht, insbesondere die Abschnitte mit fester Fahrbahn könnte man wohl größtenteils von heute auf morgen auf 300 km/h freigeben.

Äh, könnte jemand nochmal was zu den Trappen sagen? Ich dachte für sei die Oberleitung an sich gefährlich, da sie als dicke Hühner recht niedrig fliegen? Was bitte macht für einen Unterschied ob der ICE mit 200 oder mit 250 unterwegs ist? Reicht das zum Flüchten? Wäre eine Einhausung/Trappenschutzwände ein Möglichkeit zu vertretbaren Kosten?

300 km/h schon ab Hannover oder Lehrte bis Spandau, nicht erst ab Oebisfeld, wäre natürlich das Beste! B)

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 30 Jan 2010, 22:48

Gleis und Oberleitung Bitterfeld-Halle sind für 200 tauglich, aber es fehlt die LZB/ETCS. Gibts ggf. noch BÜ's?

Die südliche Route würde nur schneller werden, wenn man auch von der Nordsüd-NBS einen Abzweig auf die alte Strecke baut, um zwischen Fulda und Bad Hersfeld nicht die alte Nordsüd nutzen zu müssen.

Mit 300 km/h Lehrte-Oebisfelde kannst sofort vergessen, da fährt man AFAIK direkt an Bahnsteigen vorbei. Aber Oebisfeld-Staaken mit 300 durchrauschen wäre richtig. Mit dem 200er-Limit für die Trappen gings um Lärmbegrenzung, damit die Sensibelchen nicht so aufgeschreckt werden und in die Oberleitung flattern. Aber der Platz für 250er/300er Gleise wurde zwischen den Lärmwällen beim Bau freigehalten.

Edit: Aber zuerst muss mal die feste Fahrbahn wieder gerichtet werden.

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 31 Jan 2010, 01:21

Also zum Topic, der FV wird mit Sicherheit nicht verschwinden. Gibt ja sicherlich auch Leute, die von Frankfurt nach Braunschweig, von Fulda nach Hildesheim oder (sonstwelche Kreuzproduktmöglichkeiten eingesetzt) wollen.
Zum anderen sind die RB derzeit unattraktiv, weil unterwegs zwei längere Aufenthalte zum Begegnen fällig werden (Hoheneggelsen, Lengede-Broistedt). Nach zweigleisigem Ausbau sollen die RB nach meinen Informationen zumindest werktäglich stündlich fahren und ohne Kreuzungsaufenthalte. Könnte sein, daß dies den ICE etwas schwächt, denn derzeit ist der Unterschied schon enorm (46 Min. RB vs. 24 Min. ICE).

firefly · Beitrag von **firefly** » 31 Jan 2010, 01:28

Naseweis @ 30 Jan 2010, 22:35 hat geschrieben:Fazit: Beide Routen werden wohl etwa gleich schnell sein. :blink:
3:00 über Kassel, Göttingen, Hildesheim, Brauschnweig, Spandau
- mit Zweigleisigkeit/160 Hildesheim - Braunschweig, ohne Wolfsburg, Einfahrt nach Berlin Hbf tief
2:59 über Eisenach, Erfurt, Halle, Südkreuz
- mit Neigetechnik, 200 Eisenach - Erfurt, NBS Erfurt - Halle, 200 Halle - Bitterfeld

Die Routen sind zeitlich ungefähr gleich. Der grosse Unterschied ist aber die Länge. Von [acronym title="BHBF: Berlin Hauptbahnhof - Lehrter Bf S-Bahn <Hp>"]BHBF[/acronym] bis [acronym title="FFU: Fulda <Bf>"]FFU[/acronym] sind es auf der Nordroute etwa 469 km und über die Südroute nur 409 km. Das sind 14% weniger Strecke und damit mindestens 14% weniger Energie und 14% weniger Verschleiss. Hildesheim und Braunschweig müssen also 60 km Mehrweg rechtfertigen.

60 km Mehrweg hat, wenn ich das richtig sehe, auch Einfluss auf den Normalfahrpeis. Die Beförderungsfälle, die sich Normalpreis zu 100%, 75% oder 50% leisten können, werden wohl nicht sonderlich davon angetan sein, über Braunschweig zu fahren. Und wie flexibel ist eine Normalfahrkarte zwischen Frankfurt/M und Berlin eigentlich noch, wenn es da Preisunterschiede gibt?

firefly · Beitrag von **firefly** » 31 Jan 2010, 01:52

Tequila @ 31 Jan 2010, 01:21 hat geschrieben: Also zum Topic, der FV wird mit Sicherheit nicht verschwinden. Gibt ja sicherlich auch Leute, die von Frankfurt nach Braunschweig, von Fulda nach Hildesheim oder (sonstwelche Kreuzproduktmöglichkeiten eingesetzt) wollen.

Dieses Argument hat die DB noch nie davon abgehalten, FV-Linien einzustellen. Ich will hier nur mal an Chemnitz, Mönchengladbach und Heilbronn erinnern.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 31 Jan 2010, 02:27

Verschleiß interessiert heute keine Sau mehr! Trassenpreise sind das Stichwort. Und die könnten über Braunschweig mehr als 14 % teurer sein, wenn für SFS mehr pro Kilometer zu löhnen ist, als für Altstrecken. Sicher bin ich aber nicht. Andererseits ist auch die Streckenauslastung ein Faktor. Auf den SFS, aber auch dem Abschnitt Hildesheim - Wolfsburg, sollte genug Platz sein, während man vorallem zwischen Fulda und Bebra schön Güterzugtrassen fressen würde. Aber ob das interessiert?

Über Erfurt ließen sich gut ICE-T einsetzen, die zwischen München und Berlin frei werden. Jedoch, wo sollten die ICE-1 stattdessen hin, bzw. die ICX, die jene bis dahin ersetzt haben? Wie würde sich die etwas zu lahmen ICE-T im hoffentlich bald etwas stärker SFS-lastigen Südwesten machen, z.B. Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm? Also vermutlich doch nicht so ein dolles Argument.

Mein Vorschlags-Fahrplan und die prognostizierten Fahrzeiten anhand der errechneten Werte,
zweistündliche Linien:

IC(-E): Frankfurt, Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg, Stendal (?), B-Spandau, B-Zoo, B-Hbf-hoch, (B-Ost) - rund 4:20
IC(-E): (...,) Hannover, Braunschweig (?), Wolfsburg, Stendal, B-Spandau, B-Zoo, B-Hbf-hoch, (B-Ost) - als Anmerkung

IC(-E): Frankfurt, Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt, (weiter?) - rund 2:20
IC(-E)/(I-)R(-E) (?!?): (weiter?) Kassel, Bebra, Eisenach, Gotha, Erfurt, (weiter?) - als Anmerkung

ICE: (..., Mannheim,) Frankfurt, Erfurt, Halle, B-Südkreuz, B-Hbf-tief, (B-Gesundbr) - rund 3:50
ICE: (..., Mannheim,) Frankfurt, Erfurt, Leipzig, Dd-Neustadt, Dresden - als Anmerkung

Einen Zweistundentakt wird es über Braunschweig auf jeden Fall geben, so klein ist das Gemüse dort auch nicht. Über Erfurt lassen sich sinnvoll einige Halte auslassen und so die Gesamtfahrzeit drücken, da parallel soweiso ein langsamerrt Zug fahren wird. Dagegen könnten auf der Braunschweiger Route eher noch zusätzliche Halte dazukommen, so z.B. Wolfsburg, Hanau und Fulda wieder, daneben B-Zoo an der Stadtbahn und sogar ggf. Stendal.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 31 Jan 2010, 02:28

firefly @ 30 Jan 2010, 20:37 hat geschrieben: Mangelnde Nachfrage vielleicht. Der Fernverkehr würde in 5 Jahren ohnehin verschwinden. Dann hat die RB das Gleis für sich allein.

Ist ja auch nicht überraschend. Wenn man die meisten Bahnhöfe dicht macht, braucht man sich halt nicht zu wundern, dass dann niemand mehr mitfährt.

firefly · Beitrag von **firefly** » 31 Jan 2010, 04:12

Naseweis @ 31 Jan 2010, 02:27 hat geschrieben:ICE: (..., Mannheim,) Frankfurt, Erfurt, Leipzig, Dd-Neustadt, Dresden - als Anmerkung

Dresden-Neustadt wird in Zukunft von keinem schnellen Fernzug mehr planmässig angefahren. Mit dem Bau der Verbindungsstrecke Weissig-Böhlau wird der FV über die Berlin-Dresdener Bahn direkt nach [acronym title="DH: Dresden Hbf <Bf>"]DH[/acronym] geführt.
Das nur am Rande.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 31 Jan 2010, 09:58

:blink: Fährt man dann über Cossebaude-Friedrichstadt? Das soll wirklich schneller sein?

firefly · Beitrag von **firefly** » 31 Jan 2010, 10:31

spock5407 @ 31 Jan 2010, 09:58 hat geschrieben: :blink: Fährt man dann über Cossebaude-Friedrichstadt? Das soll wirklich schneller sein?

Die Strecke dürfte ein paar Meter kürzer und damit schneller sein. Ausserdem lässt man einen Halt aus. Das Entscheidende aber ist die Trennung von schnellem Fern- und langsamen Regionalverkehr. Damit wird die Netzkapazität erhöht und die Verspätungsanfälligkeit gesenkt.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 31 Jan 2010, 11:17

Des macht aber keinen Sinn, denn a) fährt man dort eher Güterverkehr zum Rbf und B) kannste via Radebeul von der Trassierung her 160 fahren.

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 31 Jan 2010, 12:23

firefly @ 31 Jan 2010, 04:12 hat geschrieben: Dresden-Neustadt wird in Zukunft von keinem schnellen Fernzug mehr planmässig angefahren. Mit dem Bau der Verbindungsstrecke Weissig-Böhlau wird der FV über die Berlin-Dresdener Bahn direkt nach [acronym title="DH: Dresden Hbf <Bf>"]DH[/acronym] geführt.
Das nur am Rande.

Wirklich? Mein Stand war bisher, dass auch nach Fertigstellung der Kurve der Fernverkehr weiterhin über Radebeul geführt wird.

firefly · Beitrag von **firefly** » 31 Jan 2010, 13:05

spock5407 @ 31 Jan 2010, 11:17 hat geschrieben:Des macht aber keinen Sinn, denn a) fährt man dort eher Güterverkehr zum Rbf und B) kannste via Radebeul von der Trassierung her 160 fahren.

Über Cossebaude wird man dann auch mindestens 160 km/h fahren können. Und Güterverkehr und Personenfernverkehr werden auf der Trasse schon mit einander auskommen. Heute fährt ein "ICE" pro Stunde nach Leipzig und ein IC alle zwei Stunden nach Berlin. Da bleibt durchaus Platz für Güterzüge.

Über Radebeul können so aber mehr S-Bahnen fahren.

Südostbayer @ 31 Jan 2010, 12:23 hat geschrieben:Wirklich? Mein Stand war bisher, dass auch nach Fertigstellung der Kurve der Fernverkehr weiterhin über Radebeul geführt wird.

Und was wäre dann der Sinn der Spange??

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 31 Jan 2010, 13:56

firefly @ 31 Jan 2010, 13:05 hat geschrieben:Über Radebeul können so aber mehr S-Bahnen fahren.

Äh? Zwischen Dresden-Neustadt und Coswig werden doch eigene Gleise für die S-Bahn gebaut. Somit hängt eine Verdichtung des S-Bahnverkehrs sicher nicht von der Verlagerung der Fernzüge auf die Strecke über Cossebaude ab.

firefly @ 31 Jan 2010, 13:05 hat geschrieben:
Wirklich? Mein Stand war bisher, dass auch nach Fertigstellung der Kurve der Fernverkehr weiterhin über Radebeul geführt wird.
Und was wäre dann der Sinn der Spange??

Die Trennung von Fern- und Regionalverkehr auf dem Abschnitt Weißig bis Höhe Coswig, unabhängig davon, welche Strecke anschließend bis Dresden Hbf genutzt wird.

Welchen Zweck sollte die Spange denn sonst haben? Für die Ableitung des Fernverkehrs über Cossebaude braucht man sie nicht, das geht auch bisher schon.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 31 Jan 2010, 13:57

Abgesehen davon, dass es jetzt doch sehr OT wird:

Die Spange hängt ja net davon ab, ob via Cossebaude oder Radebeul gefahren wird. Über beide Strecken kommst auf die Berliner Bahn. Du widersprichst Dir aber in Deiner Argumentation gerade selbst. Wenn Du den FV über Cossebaude führst, mischst Du bewusst den GV mit dem FV, während eine Führung über Radebeul genau der Trennung entspricht. Ferner dürfte, wenn mich meine Ortskenntnis nicht trügt, die Radebeuler Strecke die bessere Trassengeometrie haben.
Insofern denke ich, DD-Neustadt bleibt als FV-Halt erhalten.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 31 Jan 2010, 14:24

firefly @ 31 Jan 2010, 01:28 hat geschrieben: 60 km Mehrweg hat, wenn ich das richtig sehe, auch Einfluss auf den Normalfahrpeis. Die Beförderungsfälle, die sich Normalpreis zu 100%, 75% oder 50% leisten können, werden wohl nicht sonderlich davon angetan sein, über Braunschweig zu fahren. Und wie flexibel ist eine Normalfahrkarte zwischen Frankfurt/M und Berlin eigentlich noch, wenn es da Preisunterschiede gibt?

Falsch. Das gibt ne Raumbegrenzung F*(H*WOB/EF*L)*B wie heute auch und gut is.

Ich will hier nur mal an [...] und Heilbronn erinnern.

Wann hatte Heilbronn zu DBAG-Zeiten jemals eine Fernverkehrslinie? Das war doch - wenn mich nicht alles täuscht - immer nur ein Zugpaar: Der Interregio "Rennsteig".

146225 · Beitrag von **146225** » 31 Jan 2010, 14:29

JeDi @ 31 Jan 2010, 14:24 hat geschrieben: Wann hatte Heilbronn zu DBAG-Zeiten jemals eine Fernverkehrslinie? Das war doch - wenn mich nicht alles täuscht - immer nur ein Zugpaar: Der Interregio "Rennsteig".

Es gab da auch noch einst den Nachtzug Stuttgart - Westerland (Sylt) und retour, der über Heilbronn verkehrte, der ist aber < 2000 eingestellt worden.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 31 Jan 2010, 14:31

@firefly: Schau die Karte im Investitionsbericht 2008 auf Seite 31 an. Oder lies dir bei Wiki den Abschnitt Realisierung durch. An der Kreuzung der Leipziger und Berliner Bahn bei Coswig kommen die Fernzüge wieder auf die Leipziger Bahn zurück. Deshalb wird zwischen Coswig und Neustadt der S-Bahn eine ein/zweigleisige, eigene Strecke neugebaut, die Ferngleise auf 160 km/h ertüchtigt. Gerade auch hier bei DSO ein Thema dazu.

Interessant sind auch die Verschiedenen Angaben: Der Investitionsbericht nennt 47 min, vermutlich bis Dresden Hbf. Bei Wikipedia finden sich 45 min und 56 min, beides aber bis Dresden-Neustadt. Aber die langsamen 56 min entspringen einer Quelle von 1997, die 45 min stammen genauso wie der Investitionsbericht von 2008. <_<

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 31 Jan 2010, 14:38

146225 @ 31 Jan 2010, 14:29 hat geschrieben: Es gab da auch noch einst den Nachtzug Stuttgart - Westerland (Sylt) und retour, der über Heilbronn verkehrte, der ist aber < 2000 eingestellt worden.

OK - man könnts natürlich als 1 Linie im 24-Stunden-Takt und 1 Linie im 168-Stunden-Takt (Der Nordsee-Express fuhr doch nur 1* die Woche?) definieren...

manu909 · Beitrag von **manu909** » 31 Jan 2010, 14:43

Naseweis @ 30 Jan 2010, 22:42 hat geschrieben:300 km/h schon ab Hannover oder Lehrte bis Spandau, nicht erst ab Oebisfeld, wäre natürlich das Beste! B)

Was würde so eine schnelle Strecke nutzen, wenn die ICE 2 hier doch nur mit 200 km/h fahren dürfen?