[M] Wendeschleife an der Lothstraße

Strecken, Fahrzeuge und Technik von Straßenbahnen und Stadtbahnen
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Sendlinger
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Beitrag von Sendlinger »

mmouse @ 30 Sep 2012, 01:06 hat geschrieben:Dann könnte man auch gleich Nägel mit Köpfen machen und z.B. den 21er mit dem geplanten 28er verknüpfen und zum Scheidplatz weiterfahren lassen. Das würde auch noch die Schleife am Sendlinger Tor entlasten.
Das sind eher Nägel in die Knie der Fahrgäste:

Bei einem Linienwechsler 21<->28 am Stachus hättest Du Richtung Norden die Abfahrt an zwei verschiedenen Haltestellen alle 10 Minuten statt an ein und derselben alle 5 Minuten => völlig kontraproduktiv !
Abgesehen davon braucht der 28er vorläufig wohl erst mal KEINE großen Fahrzeuge im Gegensatz zum 21 ...

Eine "Entlastung" der Sendlinger-Tor-Schleife wäre m.E. lediglich durch das Rückgängigmachen der Liniennetzreforum vom Dezember 2011 plus 28er-Verlängerung zum Martinsplatz machbar. Aber momentan ist das denke ich in keinster Weise noch nicht mal in den Hinterköpfen der Verantwortlichen ...
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Beitrag von mmouse »

Rathgeber @ 30 Sep 2012, 01:09 hat geschrieben: Die Idee hatte ich auch schon (hier angerissen und zwei Antworten später näher ausgeführt).
Hatte ich nicht gesehen, sorry. Der Thread ist ja etwas umfangreicher :P
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Beitrag von mmouse »

Sendlinger @ 30 Sep 2012, 02:55 hat geschrieben:Bei einem Linienwechsler 21<->28 am Stachus hättest Du Richtung Norden die Abfahrt an zwei verschiedenen Haltestellen alle 10 Minuten statt an ein und derselben alle 5 Minuten => völlig kontraproduktiv !
Das Problem hast Du ja wohl irgendwie immer mit mehreren Linien auf einer Strecke, oder? Siehe 18 und 19 Richtung Westen am Stachus. Oder 16/18 am Isartor Richtung Stachus. Also nicht wirklich ein Argument in meinen Augen.
Abgesehen davon braucht der 28er vorläufig wohl erst mal KEINE großen Fahrzeuge im Gegensatz zum 21 ...
Da hast Du schon eher einen guten Punkt. Also nix mit 21+28.
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Beitrag von Sendlinger »

mmouse @ 30 Sep 2012, 18:35 hat geschrieben:
Sendlinger @ 30 Sep 2012, 02:55 hat geschrieben:[...]
Das Problem hast Du ja wohl irgendwie immer mit mehreren Linien auf einer Strecke, oder? Siehe 18 und 19 Richtung Westen am Stachus. Oder 16/18 am Isartor Richtung Stachus. Also nicht wirklich ein Argument in meinen Augen.


Da hast Du schon eher einen guten Punkt. Also nix mit 21+28.
Mit erheblichen Unterschieden:
- Isartor Richtung Sendlinger Tor ist von der verkehrlichen Bedeutung zwar nicht marginal, aber mit Verlaub ziemlich nachrangig.
- Und 18/19 Richtung Westen haben die noch "zentral" liegende gemeinsame Haltestelle Hauptbahnhof Süd, die noch einen gewissen Ausgleich schaffen kann.
- Demgegenüber ist Stachus Gleis 3 DIE Haltestelle für die Fahrt Richtung Barer-/Nordendstraße und zwar die einzige. Die Haltestelle Ottostraße ist von Lage und Erreichbarkeit in keinster Weise mit Hbf Süd auf 18/19 vergleichbar !
Daher bleibe ich bei kontraprodukiv.

Im übrigen:
Um eine bessere Verteilung zu erreichen, hat man ja auch an anderen Orten Haltestellen gerade erst zusammen gelegt - Am Kurfürsten- und Hohenzollernplatz haben 12er und M53 jetzt auch deswegen je eine Haltestelle, damit die Fahrgäste einfach ins nächste Fahrzeug in ihre Richtung einsteigen (können) und sich nicht darüber ärgern (müssen), weil sie gerade "falsch" stehen ...
Sinn und Zweck dort mehr Fahrgäste im 12er und weniger im M53.


Aber an der Stelle bringt theorethisieren weniger Überzeugung als Praxis => schau Dir im Dezember die Verhältnisse am 28er am Stachus einfach mal selbst an.
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Beitrag von Cloakmaster »

Wie problematisch könnte/würde eine Wende im Regelverkehr bereits am Stiglmaierplatz werden?
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Beitrag von Jean »

Dann kannst du gleich die Linie einstellen...
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 30 Sep 2012, 20:17 hat geschrieben: Wie problematisch könnte/würde eine Wende im Regelverkehr bereits am Stiglmaierplatz werden?
Sehr problematisch, denke ich.
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Beitrag von Cloakmaster »

Bayernlover @ 30 Sep 2012, 20:21 hat geschrieben: Sehr problematisch, denke ich.
Wenn ich mir die vorstelle, wie wenig Platz es in der Augusten- und Karlstr. hat, komme ich auch darauf. Frage ist, ob man sich trotzdem schon mal Gedanken gemacht hat, ob es funktionieren könnte, alle 10, 15, oder gar nur alle 20 Minuten dort zu drehen. Wobei je seltener hier gewendet, desto enger ist am Hbf.
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Beitrag von Sendlinger »

Sofern Du von "außen" her dort wenden willst:
Abgesehen davon, dass die Fahrgäste wegen einer Station nicht in die U-Bahn getrieben werden wollen, hast Du in der Brienner/Augustenstraße schlicht die Schwierigkeit, dass es einfach keinen Platz zum Stehenbleiben und Abwarten von Wendezeiten gibt, ohne massiv im Weg zu stehen. Anders als für den Notfall ist ein "Parken" eines Zuges mitten in der BriennerStraße kaum zu machen.

Falls Du von "innen" her meinst - dann kannst Du die Verstärkung auch gleich bleiben lassen ...
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Beitrag von Cloakmaster »

Der Gedanke war schon, von zB der Haunerstr her kommend, das Nadelöhr am Hbf zu vermeiden, indem man eben die eine oder andere Tram schon früher umdreht, so unschön es ist, den Hbf damit abzuhängen. ABer, so wie das im Luftbild aussieht, ist das voll zum abhaken.

Schöne und bezahlbare Lösungen gibt es eh nicht. Also muss man sich überlegen, welche der eher unschönen Lösungen funktionieren kann. Wenn es der 2,5-Minuten-Takt auf der normalen Spur nicht her git, was dann? Einzelne Fahrten zum Sendlinger Tor verlängern? Zb eben die 21? Nicht zu viele, wegen Wagenbedarf, aber auch nicht zu wenige, um den Knoten zu entlasten...
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Beitrag von mmouse »

Sendlinger @ 30 Sep 2012, 19:28 hat geschrieben: Um eine bessere Verteilung zu erreichen, hat man ja auch an anderen Orten Haltestellen gerade erst zusammen gelegt - Am Kurfürsten- und Hohenzollernplatz haben 12er und M53 jetzt auch deswegen je eine Haltestelle, damit die Fahrgäste einfach ins nächste Fahrzeug in ihre Richtung einsteigen (können) und sich nicht darüber ärgern (müssen), weil sie gerade "falsch" stehen ...
Mit der 28er hast Du am Kurfürstenplatz das Problem sofort aufs neue, und zwar mit zwei unterschiedlichen Haltestellen Richtung Scheidplatz (die auch noch ein gutes Stück auseinander sind nach dem Umbau), für den 12er und 28er.

Das Problem ist wie gesagt systemimmanent, sobald man mehrere Linien hat, die nur über Abschnitte den gleichen Linienweg haben. In der Theorie kannst Du das Problem dadurch lösen, dass an einer Kreuzung/Gabelung die Haltestellen jeweils ausschließlich in abgehender Richtung nach der Kreuzung liegen.

In der Praxis ist das Dilemma eher garnicht lösbar, weil die örtlichen Gegebenheiten nunmal nur selten zur Theorie passen. Siehe übrigens Kurfürstenplatz, wo man die Haltestelle für den 12er Richtung Scheidplatz beim Umbau grade wieder vor die Kreuzung statt danach gebaut hat, wo sie als gemeinsame Haltestelle 12er/28er eigentlich hingehören würde...
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Beitrag von mmouse »

Cloakmaster @ 30 Sep 2012, 20:17 hat geschrieben: Wie problematisch könnte/würde eine Wende im Regelverkehr bereits am Stiglmaierplatz werden?
ziemlich sinnlos, geschätzte 90% der Fahrgäste aus Richtung Dachauer Str. wollen zur U/S am Hauptbahnhof oder Stachus.
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Beitrag von Cloakmaster »

mmouse @ 30 Sep 2012, 21:16 hat geschrieben: ziemlich sinnlos, geschätzte 90% der Fahrgäste aus Richtung Dachauer Str. wollen zur U/S am Hauptbahnhof oder Stachus.
Das war nicht die Frage. Wenns nach den Fahrgästen geht, kommt alle 60 Sekunden auf allen Linien ein Fahrzeug, und das in alle Richtungen. Ob das sinnvoll ist, ist eine andere Frage, und ob das machbar ist, noch eine andere. Was es kosten würde, falls es bezahlbar wäre, wäre ebenfalls schon wieder eine neue Frage.

Meine Frage war lediglich, ob es von den Abläufen her machbar wäre, am Spiegeleierplatz via Brienner/Augusten/Karlstr. im Taktverkehr zu wenden. Sprich: Wendezeiten, Ampelschaltungen etc. Allein die 180-Grad-Kehre von der Augusten- via Karl- in die Dachhauer Str. stelle ich mir ziemlich "Spannend" vor.
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 30 Sep 2012, 21:29 hat geschrieben: Das war nicht die Frage.
Das ist schon die Frage. Was nutzen früher verendende Bahnen, wenn keiner drin sitzt? Dann kann man sie auch gleich einsparen.
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Beitrag von Sendlinger »

mmouse @ 30 Sep 2012, 21:14 hat geschrieben:[...]
Mit der 28er hast Du am Kurfürstenplatz das Problem sofort aufs neue, und zwar mit zwei unterschiedlichen Haltestellen Richtung Scheidplatz (die auch noch ein gutes Stück auseinander sind nach dem Umbau), für den 12er und 28er.

Das Problem ist wie gesagt systemimmanent, sobald man mehrere Linien hat, die nur über Abschnitte den gleichen Linienweg haben. In der Theorie kannst Du das Problem dadurch lösen, dass an einer Kreuzung/Gabelung die Haltestellen jeweils ausschließlich in abgehender Richtung nach der Kreuzung liegen.
[...]
Die Systemimmanenz des Problems bestreite ich doch gar nicht ...

Aber am Kurfüstenplatz ist die verkehrliche Bedeutung der Verbindung Richtung Scheidplatz nicht anders als bei der am Isartor Richtung Sendlinger Tor auch wieder eher marginal. Das mag sich irgendwann in Zukunft vielleicht ändern; heutzutage ist das eine im Einzelfall tragbare Lösung - im Gegensatz zu einer solchen am Stachus.

Wenn Du so Wert drauf legst, wir können hier ja festhalten, dass wir durchaus beide recht haben, aber auf unterschiedliche Weise ...
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Beitrag von Cloakmaster »

Bayernlover @ 30 Sep 2012, 22:27 hat geschrieben: Das ist schon die Frage. Was nutzen früher verendende Bahnen, wenn keiner drin sitzt? Dann kann man sie auch gleich einsparen.
Nein, das war NICHT meine Frage. Ich weiss, was ich frage, und was NICHT.

Ich fragte explizit und ausschliesslich nach der theoretischen Umsetzbarkeit, und nicht nach dem Sinn. Wenn jemand fragt, ob ein Doppel-Gelenkbus überhaupt rückwärts fahren kann, ist eine Antwort "Das ist egal, weil es ist nicht sinnvoll, rückwärts zu fahren" einfach am Thema der Frage vorbei, was die Antwort sinnlos macht, ebenso wie die Frage, welcher Nutzen oder Nicht-Nutzen in einem rückwärtsfahrenden Doppel-Gelenkbus läge, wo doch kein Fahrgast in einem solchen rückwärts fahrenden Bus drin sitzen und mitfahren wollen würde.

Davon ab: Eine Bahn, die gar nicht fährt, nutzt noch viel weniger. Wenn man also die Wahl hat zwischen einer Bahn, die zum Hbf hätte fahren sollen, (und es nicht kann, weil da schon zwei andere Bahnen im Stau stehen), entweder ganz ausfallen lassen, oder früher zu wenden, dann bekommt man mit einer früher wendenden Bahn immer noch mehr Fahrgäste transportiert, als mit gar keiner. Ob es dann von den Fahrgästen angenommen wird, kann man letztendlich erst genau wissen, wenn man es probiert hat.

Wenn die Fahrgäste an der Lothstr sich an der Haltestelleninsel gegenseitig die Füsse zertrampeln, meinst du wirklich, da würde keiner in eine Tram, die nur bis zum Stiglmaierplatz fährt einsteigen? Die würden lieber alle brav weiter im Pulk auf die nächste reguläre Bahn zum Stachus warten? Oder ist es doch nicht gar so schlimm? Dann braucht es aber auch keine Wendeschleife Lothstr, und keinen noch dichteren Takt als bisher.

Schön, dann wollen eben 90% bis zum Hbf. Was spärche dann dagegen, 10% der Fahrten aus dem Vorrang-Wirrwar am Hbf rauszunehmen, und trotzdem 200% aller Kundenwünsche zu erfüllen?

Für mich stirbt die Idee in erster Linie an der fehlenden Ausstiegsstelle am Stiglmaierplatz. In der Briennerstr. auf der Fahbahn anhalten, und die Türen öffnen dürfte nicht praktikabel sein. Und in zweiter Linie sehe ich ein Problem in der Wende Augusten/Karl/Dachauerstr, da müsste man vermutlich sämtliche Ampeln auf rot stellen, um die Tram um die Kurve zu kriegen, was zu Rückstaus ohne Ende führen würde.
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Beitrag von Elch »

Cloakmaster @ 1 Oct 2012, 07:31 hat geschrieben: [...]Wenn die Fahrgäste an der Lothstr sich an der Haltestelleninsel gegenseitig die Füsse zertrampeln, meinst du wirklich, da würde keiner in eine Tram, die nur bis zum Stiglmaierplatz fährt einsteigen? [...]
Ja, davon ist auszugehen... Wer von der Lothstrasse zum Spiegeleierplatz will geht zu Fuss.... Dauert eh' nur gute 5 Minuten.
"Lächle, es könnte schlimmer kommen" Ich lächelte [...] und es kam schlimmer [...]

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Beitrag von Cloakmaster »

Elch @ 1 Oct 2012, 08:31 hat geschrieben: Ja, davon ist auszugehen... Wer von der Lothstrasse zum Spiegeleierplatz will geht zu Fuss.... Dauert eh' nur gute 5 Minuten.
Und zum Hbf nur gute 3 Minuten mehr. Also schenken wir uns gleich die Wendeschleife und die Taktverdichtung... Ich frag mich nur, warum da trotzdem am Stiglmaierplatz immer recht viele Leute aussteigen, obwohl da ja eigentlich gar keiner hin will, vor allem nicht mit der Tram.
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Beitrag von ropix »

Warum soll eigentlich der 2,5er Takt so in die Hose gehen?

Real haben wir teilweise bis zu 6 hintereinander herfahrende Straßenbahnen, die machen dann Takt 0,2. Und das Verkehrschaos bleibt trotzdem aus. Man muss sich halt vom Sekundenfahrplan verabschieden und "dichter Takt" verkünden...
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Beitrag von Cloakmaster »

ropix @ 1 Oct 2012, 10:23 hat geschrieben: Warum soll eigentlich der 2,5er Takt so in die Hose gehen?

Real haben wir teilweise bis zu 6 hintereinander herfahrende Straßenbahnen, die machen dann Takt 0,2. Und das Verkehrschaos bleibt trotzdem aus. Man muss sich halt vom Sekundenfahrplan verabschieden und "dichter Takt" verkünden...
Das "Chaos" sind ebendiese 6 Trambahnen, welchen eben nicht im Takt 0,2 mit einer anschliessenden 12-Minuten-Lücke fahren sollen, sondern in einem sauberen, und gleich bleibenden Takt. Und das klappt jetzt schon nicht, und wird mit dem dicheteren Takt noch weniger klappen. Also muss was geändert werden. Eine Weiterführung zB zum Sendlinger Tor könnte auch für Entflechtung sorgen, braucht aber zusätzliches Wagenmaterial, welches nicht auf Halde rumsteht. Und darum eben die theoratische Überlegung einzelne Fahrten evtl noch vor dem Hbf zu wenden. Ohne was zu bauen, bleibt da nur die vorhandene Häuserblockschleife Brienner/Augusten/Kark/Dachauerstr. , mit all ihren Nachteilen, die man sich damit erkaufen würde.
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Beitrag von Martin H. »

Cloakmaster @ 1 Oct 2012, 10:38 hat geschrieben: Eine Weiterführung zB zum Sendlinger Tor könnte auch für Entflechtung sorgen, braucht aber zusätzliches Wagenmaterial, welches nicht auf Halde rumsteht.
Da wär´ich mir mal nicht so sicher :ph34r:
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Beitrag von tomausmuc »

Cloakmaster @ 1 Oct 2012, 10:38 hat geschrieben: Eine Weiterführung zB zum Sendlinger Tor .....
Das wird nicht möglich sein, da 27/28 ja schon alles 5 Minuten fahren und es dann schon sehr eng wird am Sendlinger Tor.
Das betrifft ja ned nur die Schleife, sondern die Haltestelle in allgemeinen, die für so viele Fahrgäste (16,17,18,27,28) eigentlich nicht gemacht ist.
Die Aufgänge zu den Haltestellen sind zu eng, die Wartenden haben bei 16-18 Ri. Müllerstr. & 27/28 Ri. Kurfürstenpl. kaum Platz genug um zu warten und man kommt kaum aneinander vorbei. Ausserdem wollen ja auch noch Leute Aussteigen.
Man sollte, bevor man hier neue Linien -in dichten Takten- hinleitet, auch die Kapaziät (durch Umbau) schaffen.
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Beitrag von Cloakmaster »

Es ist halt wie immer, wenn man eine Quadratur des Kreises versucht: Stopf hier ein Loch, reisst ein anderes auf. Ich denke, eine Führung in Richtung Sendlinger Tor würde das Problem der Vorrangschaltung am nördlichen Hbf entflechten - und eine neues eben am Sendlinger Tor schaffen. Wende Stiglmaierplatz entflechtet den Hbf, bringt aber neue Probleme in der Briennerstr, mit dem Fahrgastfluss etc. Egal, was mna mahct, irgendwo klemmts immer. Also ist die Stelle gesucht, an der es am wenigsten klemmt.

Zumindest so lange, bis man sich doch zu einem Umbau/Ausbau durchringt, und die Gelder dafür bewilligt.
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Beitrag von ropix »

Cloakmaster @ 1 Oct 2012, 10:38 hat geschrieben: Das "Chaos" sind ebendiese 6 Trambahnen, welchen eben nicht im Takt 0,2 mit einer anschliessenden 12-Minuten-Lücke fahren sollen, sondern in einem sauberen, und gleich bleibenden Takt. Und das klappt jetzt schon nicht, und wird mit dem dicheteren Takt noch weniger klappen.
Das Chaos kommt von zu wenig Transportkapazität. Das wird mit dichterem Takt durchaus stabiler werden. Probleme mit sich am Hauptbahnhof Nord im Weg herumstehenden Trambahnen sind jedenfalls die allerkleinsten. Größer dann schon in der Stachusschleife, weil die keine 6 Wagen aufnehmen kann.

Aber was solls. Wenn so wie heute dann ein simpler Spanndraht reißt (sowas kam auch schonmal 3 Meter neben mir runter) ist sowieso alles beim Teufel

Würde ich als nahezu täglicher Nutzer dieser Linie jetzt einfach mal so behaupten
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Beitrag von Bayernlover »

Cloakmaster @ 1 Oct 2012, 07:31 hat geschrieben: Wenn die Fahrgäste an der Lothstr sich an der Haltestelleninsel gegenseitig die Füsse zertrampeln, meinst du wirklich, da würde keiner in eine Tram, die nur bis zum Stiglmaierplatz fährt einsteigen?
Doch, in der ersten Woche schon. Irgendwann bekommen sie dann mit, dass 2 Minuten später die nächste "richtige" Tram kommt, und lassen die "kurze" weg.

Also, das ist keine Lösung. Mit der U1 ist man auch zu lange unterwegs, wenn man erst runter in die Tiefe muss.

Betrieblich möglicherweise mit viel Theater machbar, aber so rein fahrgasttechnisch sinnfrei.

(Der 20/21er ist meine tägliche Bahn, ich sehe also wo wieviele aussteigen ;))
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Beitrag von Iarn »

Tja dumm dass man die Tram durch die Paul Hyse Unterführung zerstört hat, ansonsten könnte man heute die Verstärker über Hauptbahnhof Süd ableiten.
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Beitrag von Luchs »

Den 2,5 Minuten Takt gab es ja schon. damals noch mit M-Zügen und den Linien 20, E20, 25 und 27 sowie zusätzlich noch wenige Fahrten der 15 als Verstärkung. bis 93 oder so.

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Beitrag von Lazarus »

Die MVG wird sich eh was einfallen lassen dürfen, wenn 2015 der Königshof plattgemacht wird. Dann dürfte man am Stachus ein weiteres Problem an der Backe haben...
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Beitrag von Bayernlover »

Heute kam ich an der Sandstraße auch nicht mehr mit. Gut, bin ich halt zum Stiglmaierplatz gelaufen - ist aber echt kein Zustand, wieso gibt es noch keine FH-Verstärker? :(
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

ropix @ 1 Oct 2012, 10:23 hat geschrieben: Man muss sich halt vom Sekundenfahrplan verabschieden und "dichter Takt" verkünden...
Was aber wiederum für die Leute die nur an der 20 wohnen etwas doof ist. Zumindest da sollte schon ein relativ zuverlässiger 10er-Takt fahren.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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