Fernverkehr auf der Gäubahn

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von 218 466-1 »

ralf.wiedenmann @ 24 Jul 2018, 13:50 hat geschrieben:Gäubahn: Bahn und Bund wollen auf Neigetechnik verzichten, Land pocht auf Neigetechnik-Züge
SZ, 24.7.18:
https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...80724-99-269498
Der Minister ist noch nicht aufgewacht?
218 466-1 @ 1 Sep 2016, 09:49 hat geschrieben:Wenn die PM mit "Es war einmal ein Minister ..." beginnen, und mit "Und wenn er nicht gestorben ist, träumt her noch heute von Neigetechnik." enden würde, dann wäre das sogar seriös. ;)
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Beitrag von 146225 »

ralf.wiedenmann @ 25 Jul 2018, 20:25 hat geschrieben: Konventioneller Ausbau 6-7 teurer als Ausbau mit Neigetechnik
Antwort der Schweizer Regierung („Bundesrat“) vom 9.11.2016 auf eine Parlamentsanfrage: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20161046
„Nach derzeitigem Stand der in Ziffer 1 genannten Studien käme der Ausbau auf dem deutschen Streckenabschnitt ohne Neigetechnik auf etwa 1,4 Milliarden Franken, der Ausbau mit Neigetechnik je nach Variante auf etwa 220 bis 285 Millionen Franken zu stehen. Beide Studien gehen für die Verbindung Zürich-Stuttgart von einer Fahrzeit von rund 2 Stunden und 30 Minuten bis 2 Stunden und 40 Minuten aus.“
Jetzt muss halt nur noch ein Weg gefunden werden wie Berner Regierungswirklichkeit ("Wir wollen ein gutes Angebot mit kurzen Fahrzeiten und erwarten, dass getroffene Vereinbarungen auch eingehalten werden!")mit Berliner Regierungswirklichkeit ("Es interessiert uns nicht wirklich und wir haben absolut kein Interesse, für sowas überhaupt Geld auszugeben!") in Übereinstimmung gebracht werden kann. Das wird sicherlich nicht ganz einfach und vor allem wird es mal wieder länger dauern.
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Beitrag von 146225 »

Eventuell kann man noch im nächsten Jahrzehnt irgendwann den Abschnitt Horb-Neckarhausen wieder zweigleisig befahren, ansonsten von der Gäubahn nix Neues.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Im Südkurier - siehe Link oben - steht ein Riesenblödsinn. Die SBB gibt die Neigetechnik NICHT auf. Nur die spezielle Zuggattung Intercityneigezug wird abgeschafft, d.h. diese heissen neu einfach Intercity. Am Gotthard wird die Neigetechnik wegen des Gotthard-Basistunnels nicht mehr gebraucht.
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Beitrag von 146225 »

ralf.wiedenmann @ 17 Aug 2018, 19:32 hat geschrieben: Im Südkurier - siehe Link oben - steht ein Riesenblödsinn. Die SBB gibt die Neigetechnik NICHT auf. Nur die spezielle Zuggattung Intercityneigezug wird abgeschafft, d.h. diese heissen neu einfach Intercity.
Dann mach Du nicht auch noch mit - streiche "wird", setze "ist".
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Beitrag von Metropolenbahner »

ralf.wiedenmann @ 17 Aug 2018, 20:32 hat geschrieben: Im Südkurier - siehe Link oben - steht ein Riesenblödsinn. Die SBB gibt die Neigetechnik NICHT auf. Nur die spezielle Zuggattung Intercityneigezug wird abgeschafft, d.h. diese heissen neu einfach Intercity. Am Gotthard wird die Neigetechnik wegen des Gotthard-Basistunnels nicht mehr gebraucht.
Ne die haben recht. Ist zwar merkwürdig geschrieben, aber es ist Tatsache, dass es für den ICN kein Nachfolgemodell mit NT mehr geben wird. Das wurde von den SBB so entschieden, Nachfolgemodell ist der Stadler EC250. Die SBB hatten mal ne eierlegende Wollmilchsau ausgeschrieben, 300 km/h plus NT, hat sich nur kein Hersteller dafür gemeldet :lol:

Was noch länger bleibt sind nur noch die Wakozüge.

Ändert aber nichts daran, dass die Rabe 503 (Pendolino) noch ziemlich frisch sind und locker noch 20 Jahre schaffen - das Hauptproblem wird eher sein, ob man davon noch genügend hat, wenn damit nach München gefahren wird. Die Strecke ist bekanntlich schon im Bau und auf ein paar schweizer Strecken wird man mittelfristig sicher ein paar ICN ersetzen wollen.

---
Noch zum Zeitungsartikel:
Finde es interessant, dass es einen 10 Minuten-Unterschied beim berechneten Fahrzeitgewinn zw. DB und BaWü gibt. Sowas ist doch eher ungewöhnlich, oder?
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Es werden ja noch Pendolinos und SBB-Neigezüge vom Gotthard frei. Und zur Zeit vekehren sogar ein paar Interregios Basel-Flughafen als Neigezug.Und wer weiss, bei einer erneuten Ausschreibung werden wieder Neigezüge ausgeschrieben. Im Moment hat man genug, also bestellt man keine neue
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Finanzierung des Gäubahnausbaus hat sich verzögert
MdB Gastel mahnt schnellen Abschluss des Finanzierungsvertrag Ausbau Gäubahn an
Siehe Meldung vom 8.11.2018:
http://www.matthias-gastel.de/ausbau-gaeub...n/#.W-v5eJWWxaQ
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Beitrag von Jogi »

Pressemitteilung der DB über den erfolgreichen Gäubahnverkehr. Was ihn erfolgreich macht? Einmal "nehmen [die Kunden] das Angebots- und Tarifkonzept, bei dem stündlich verkehrende Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) auch von Fahrgästen des Nahverkehrs genutzt werden können, gut an." Fragt bitte nicht, worin das Gute besteht; das würde zu konkret werden. Und einmal sei er mit einer Pünktlichkeitsquote "von knapp 90 Prozent", Tusch, "überdurchschnittlich zuverlässig." Wie schön, dass die sprachliche Präsentation der Quote so alles von 87 bis 93 Hundertstel abdecken kann. Wieder ein Beleg, welchen Standard die DB da mittlerweile anlegt, um ihn als "erfolgreich" anzupreisen wie Verleihnix die Frische seine Fische.

Spannender ist ohnehin der zweite Absatz, aus dem hervorgeht, dass sich die Zulassung der ETCS-Ausrüstung der IC2-Züge verzögern wird. Im Wortlaut heißt es:
Um die Stabilität des Angebots auch in Zukunft aufrechtzuerhalten, verschiebt die DB die Einführung der in jeder Stunde umsteigefreien Verbindung von Stuttgart nach Zürich voraussichtlich um ein Jahr auf Dezember 2020. Hintergrund: Für den durchgehenden Einsatz der Intercity-2-Züge ist die Ausrüstung mit einer speziellen Version des grenzüberschreitenden Zugsicherungssystem ETCS notwendig. Dafür muss der Fahrzeughersteller Bombardier umfangreiche Tests durchführen und einen Zulassungsprozess beim Eisenbahnbundesamt und dem Schweizer Bundesamt für Verkehr durchlaufen. Für die Entwicklung und Zulassung benötigt Bombardier mehr Zeit, als ursprünglich geplant.
Das bestehende Angebot mit zweistündlich durchgehenden Zügen aus SBB-Wagen und dazu versetzter, zweistündlicher Umsteigeverbindung bleibt erhalten.
Für Kunden wird es aufgrund der zeitlichen Verschiebung des endgültigen Fahrplankonzepts nicht zu Verschlechterungen kommen.
Wo es doch gerade so gut dort läuft...
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Beitrag von 146225 »

Die Ansichten eines Schweizer Verkehrspolitikers u.a. zum Thema Gäubahn berichtet die Stuttgarter Zeitung.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Ausbau Doppelspur Horb-Neckarhausen kurz vor der Finanzierungsvereinbarung: Baustart 2020: Video Schwäbische, 7.3.2019: https://www.schwaebische.de/landkreis/landk...did,153610.html und Artikel, 8.3.19: https://www.schwaebische.de/landkreis/landk...did,153610.html
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Beitrag von 218 466-1 »

Am 2./3. März wurde ein Umlauf der Gäubahn-IC massiv aufgewertet. :)
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 29 Mar 2019, 06:59 hat geschrieben: Am 2./3. März wurde ein Umlauf der Gäubahn-IC massiv aufgewertet. :)
Ist klar. Derartige Belästigung der Reisenden und Anrainer mit vermeidbaren Emissionen sollte strafbar sein. Welch neuerlicher Offenbarungseid für DB Fernverkehr.
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Beitrag von Rev »

146225 @ 29 Mar 2019, 17:26 hat geschrieben: Ist klar. Derartige Belästigung der Reisenden und Anrainer mit vermeidbaren Emissionen sollte strafbar sein. Welch neuerlicher Offenbarungseid für DB Fernverkehr.
Ja voll schlimm man Dieselt mal einen Umlauf, der Untergang des Abendlandes... :rolleyes:
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Beitrag von 146225 »

Rev @ 29 Mar 2019, 18:21 hat geschrieben: Ja voll schlimm man Dieselt mal einen Umlauf, der Untergang des Abendlandes... :rolleyes:
Die Fahrleitung ist also Deko? Da will man globaler Mobilitätsdienstleister sein und hat nicht mal eine lumpige E-Lok in Reserve? Doch, das ist peinlich.
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Beitrag von Rev »

Es ist Umlauf für 2-3 Tage. Es wird weder die Anwohner umbringen noch hat es negative Einflüsse auf den Fahrplan.

Und es gibt auch noch so ein paar andere Gründe warum man sowas macht.

Da gibt es andere Sachen bei FV die peinlich sind wenn ich mir so ein paar Baureihen anschaue.
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Beitrag von JLanthyer »

Um den Fahrplan halten zu können, brauchen die Züge, abhängig von der Länge (Das Gewicht des Zuges hängt von der Länge ab, nicht nur), passende Loks. Wenn die Züge einige Minuten vor Plan ankommen, dann ist es natürlich gut, so ist die pünktliche Abfahrt auch gewährleistet, daß die Aufenthaltszeit knapp bemessen ist, wenn es blöd kommt, daß mehr ein- und aussteigende Fahrgäste die Aufenthaltszeit des Zuges negativ verlängern.

Ich frage mich, wieso gerade auf der Gäubahn der schweizer IC von 2 218er Loks gezogen wurde... Waren nicht genügend 1116 (Taurus) vorhanden, oder keine passende Ersatzlok, das den Dienst für 1116 übernimmt, für den IC mit 6 Wagen vorhanden?

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Wenn 2 218 einen IC mit 12 oder 13 Wagen statt 6 Wagen, für letzteres der Fahrplan ausgelegt ist, ziehen würde, wäre die Einhaltung des Fahrplan möglich gewesen?
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 29 Mar 2019, 10:26 hat geschrieben:Ist klar. Derartige Belästigung der Reisenden und Anrainer mit vermeidbaren Emissionen sollte strafbar sein. Welch neuerlicher Offenbarungseid für DB Fernverkehr.
Ja, dann lässt man Züge stattdessen ausfallen, und verursacht noch mehr Emissionen, weil die Leute auf die Autobahn ausweichen. Super Idee... :rolleyes: :wacko:
146225 @ 29 Mar 2019, 12:25 hat geschrieben:Die Fahrleitung ist also Deko? Da will man globaler Mobilitätsdienstleister sein und hat nicht mal eine lumpige E-Lok in Reserve? Doch, das ist peinlich.
Kennst Du den Grund, warum keine E-Lok mehr in Reserve war? Nein? Es soll vorkommen, das auf Reserven auch zurückgegriffen wird. Wenn dann halt mehrere Fälle an einem Tag eintreten, dann kann man nicht einfach eine weitere Lok aus dem Hut zaubern.
Die 101er sind alle verplant, 120er bereits stark reduziert, die NVBW zahlt auch nicht mehr Loks, als unbedingt nötig und Cargo trifft man in [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] eher selten an.
Peinlich ist eher die ÖBB, weil deren 1016 033-1 verreckt ist und die ganze Aktion erst verursacht ermöglicht hat.


JLanthyer @ 29 Mar 2019, 13:10 hat geschrieben:Ich frage mich, wieso gerade auf der Gäubahn der schweizer IC von 2 218er Loks gezogen wurde... Waren nicht genügend 1116 (Taurus) vorhanden, oder keine passende Ersatzlok, das den Dienst für 1116 übernimmt, für den IC mit 6 Wagen vorhanden?
Es hilft ungemein, auch einmal die Berschreibung der Videos zu lesen ...
JLanthyer @ 29 Mar 2019, 13:10 hat geschrieben:Wenn 2 218 einen IC mit 12 oder 13 Wagen statt 6 Wagen, für letzteres der Fahrplan ausgelegt ist, ziehen würde, wäre die Einhaltung des Fahrplan möglich gewesen?
Kann man nicht pauschal beantworten. Kommt auf Fahrzeitreserven, Länge der Standzeiten, Steigungen etc. an. Es ist jedoch unwahrsheinlich, dass selbst die reguläre E-Lok bei 13 statt 6 Wagen das noch pünktlich schaffen würde.
Jedenfalls waren in diesem Fall die 2x218 mit 6 Wagen ohne Restaurant, absolut pünktlich. Selbst nur eine 218 hat das in vorherigen Fällen geschafft.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Finanzierung: Gäubahn-Ausbau zwischen Horb und Neckarhausen
Süddeutsche, 26.4.2019:
https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...90426-99-979279
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Wirtschaftsvertreter wollen schnelleren Ausbau der Gäubahn
SZ, 19.9.2019: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...90919-99-942577
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Fünfjährige Unterbrechung der Gäubahn verhindern, Lok-Report, 29.6.2020:
https://www.lok-report.de/news/deutschland/...verhindern.html
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JoeGroessl
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Beitrag von JoeGroessl »

Eine Frage in die Runde: Warum werden nicht Alternativen zum 1,5 Milliarden teuren Gäubahntunnel in Erwägung gezogen?
Bisher las ich nur von kaum umzusetzenden Vorschlägen, die Gäubahn direkt in S21 einzufädeln. Ich sehe zwei andere Möglichkeiten:

1. Eine Führung des Fernverkehrs nach Zürich über den Filderbahnhof, Reutlingen, Tübingen und Horb. Dazu müsste man nur die Strecke Tübingen-Horb elektrifizieren und evtl. teilweise zweigleisig ausbauen. Die S-Bahn könnte man im Gegenzug von Herrenberg bis nach Horb verlängern, um gute Verbindungen z.B. von/nach Böblingen herzustellen. Mir ist klar, das würde zu einer Fahrzeitverlängerung des Fernverkehrs von etwa 15 Minuten führen, dafür aber auch zu sinnvollen neuen Direktverbindungen. Außerdem kann man mit einem Bruchteil der gesparten 1,5 Milliarden Euro (plus einige Hundert Millionen für das nun wegfallende dritte Gleis am Flughafen) sicher andere Streckenteile optimieren, u.a. die komplette Gäubahn endlich 2-gleisig ausbauen.

2. Eine Führung des Fernverkehrs nach Zürich über Filderbahnhof, Reutlingen, Tübingen, Balingen, Rottweil. Hierzu benötigt es eine etwa 20 km lange Neubaustrecke von Balingen nach Rottweil. Dadurch könnte man die aktuelle Fahrzeit beibehalten. Dadurch, dass man aber auch die Strecke von Tübingen nach Balingen noch elektrifizieren und ausbauen müsste, sind die gesamten Investitionskosten hier wahrscheinlich unverhältnismäßig hoch.

Gibt es noch andere Ideen?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Persönlich bin nicht wirklich vom Sinn von Fernverkehr auf der Gäubahn überzeugt, da es für den Schweizverkehr halt günstigere Trasen gibt und somit der Einzugsbereich halt nur im Wesentlichen der Stuttgarter Raum ist.

Auch wenn ich jetzt Jehova sage:
Wenn man Milliarden in die Hand nehmen will, sollte man alternativ den Querschlag Singen - Aulendorf ins Auge fassen. Zum einen ist die Südbahn wesentlich fernverkehrsfreundlicher trassiert, was den Umweg weitestgehend kompensieren sollte und der weitere Verlauf bis Suttgart ist schon nahezu fertig.
Vorteil hiervon wären neben der besseren Anbindung Ulms an Zürich weiterhin völlig neue Möglichkeiten im Bereich nördlich des Bodensees (vor allem wenn man dann noch Aulendorf Memmingen nachzieht).
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 23 Sep 2020, 12:24 hat geschrieben: Persönlich bin nicht wirklich vom Sinn von Fernverkehr auf der Gäubahn überzeugt, da es für den Schweizverkehr halt günstigere Trasen gibt und somit der Einzugsbereich halt nur im Wesentlichen der Stuttgarter Raum ist.
Naja, das könnte man ja verbessern, indem man Nürnberg-Stuttgart ausbaute. Dann hätte man VDE8-Anschluss nach Berlin. Will man aber halt irgendwie nicht.
Wenn man Milliarden in die Hand nehmen will, sollte man alternativ den Querschlag Singen - Aulendorf ins  Auge fassen. Zum einen ist die Südbahn wesentlich fernverkehrsfreundlicher trassiert, was den Umweg weitestgehend kompensieren sollte und der weitere Verlauf bis Suttgart ist schon nahezu fertig.
Vorteil hiervon wären neben der besseren Anbindung Ulms an Zürich weiterhin völlig neue Möglichkeiten im Bereich nördlich des Bodensees (vor allem wenn man dann noch Aulendorf Memmingen nachzieht).
Uh aber Stuttgart-Ulm sind doch schon fast 100km Umweg, im Süden dürfte es ähnlich sein. Also das wäre zu viel. Nehmen wir mal an es wären ~160km insgesamt, dann betrüge der Fahrzeitaufschlag mit 160 km/h immer noch knapp ne volle Stunde.

Also damit kämst Du auch auf keinen grünen Zweig. Wenn man Milliarden hätte, würde man wohl ne NBS an der A81 bauen. im Vergleich zur Gäubahn ist die ja so gut wie kerzengerade.

In ner ersten Phase könnte man erstmal Ergenzingen-Rottweil bauen, damit wäre der schlimmste Abschnitt mit Vmax 90-110 umgangen, der Rest wäre wenigstens schon um 120-140 und nicht so schlimm.

Ergenzingen-Rottweil ist aktuell per Bahn 55km lang, Fahrtdauer mit ICE laut Trassenfinder ohne Beschleunigung/Abbremsphasen 36min. Über die Autobahn und einer Einfädelung nördlich Reutlingen käme man auf 48km Gesamtstrecke, die mit 200 km/h in ca. 15 min zu fahren wären, Ersparnis dementsprechend: ~20 min. Für nur 50km NBS doch ganz nett ;)
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 23 Sep 2020, 05:24 hat geschrieben:Persönlich bin nicht wirklich vom Sinn von Fernverkehr auf der Gäubahn überzeugt, da es für den Schweizverkehr halt günstigere Trasen gibt und somit der Einzugsbereich halt nur im Wesentlichen der Stuttgarter Raum ist.
Ohne Schweiz ist die Gäubahn nichts anders, als die Donautalbahn. Von echten Fernverkehr ist sie eh bald befreit, wenn nur noch Teppich-RE fahren.
Iarn @ 23 Sep 2020, 05:24 hat geschrieben:Auch wenn ich jetzt Jehova sage:
Wenn man Milliarden in die Hand nehmen will, sollte man alternativ den Querschlag Singen - Aulendorf ins  Auge fassen. Zum einen ist die Südbahn wesentlich fernverkehrsfreundlicher trassiert, was den Umweg weitestgehend kompensieren sollte und der weitere Verlauf bis Suttgart ist schon nahezu fertig.
Vorteil hiervon wären neben der besseren Anbindung Ulms an Zürich weiterhin völlig neue Möglichkeiten im Bereich nördlich des Bodensees (vor allem wenn man dann noch Aulendorf Memmingen nachzieht).
Der Vorschlag wurde schonmal hier verbreitet, damals von Ravensburg nach Singen. Er wird nicht sinnvoller, egal wie ihr das dreht. :rolleyes: Wegen einer einzigen Linie eine NBS zu bauen, um mit Ravensburg und Friedrichshafen zwei der wichtigsten Halte der Bestandsroute abzuschneiden, ist schlicht Schwachfug Hoch 10. Der Zeitgewinn steht in keinem Verhältnis zum verschwendeten Fahrgastpotential an de Strecke.
Die Lücke zw. der ABS 48 und der Südbahn ([acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]) muss dagegen geschlossen werden. Das wird man nach kurzer Zeit merken, wenn zuletzt häufig genutze Umleitungen nicht mehr funktionieren.
Auch [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] - [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] muss elektrifiziet werden. Dann wären einmal Verbindungen München - Basel möglich - und diesmal sinnvoller als 1990 über [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym] statt [acronym title="TWW: Wangen (Allgäu) <Bf>"]TWW[/acronym] wodurch der Richtungswchsel in Lindau entfällt und gesamt mindestens 15 Minuten Zeit gespart wird.
Und für Stuttgart - Zürich wären die Milliaren in einen "Schwarzwald-Basis-Tunnel" von Oberndorf nach Elzach mit anschlissender ABS nach Denzlingen, besser investiert. :ph34r:
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Beitrag von Jo33 »

Metropolenbahner @ 23 Sep 2020, 13:51 hat geschrieben: Uh aber Stuttgart-Ulm sind doch schon fast 100km Umweg, im Süden dürfte es ähnlich sein. Also das wäre zu viel. Nehmen wir mal an es wären ~160km insgesamt, dann betrüge der Fahrzeitaufschlag mit 160 km/h immer noch knapp ne volle Stunde.
Wie kommst du auf die zusätzliche volle Stunde?
Nur weil die Strecke länger ist, einen großen Umweg bedeutet, muss sie nicht die selbe Fahrzeit aufweisen, da man dort eben im Durschnitt mehr als doppelt so schnell als über die Gäubahn fahren kann.

Die aktuelle Fahrzeiten Stuttgart - Singen über Ulm beträgt mit ICE Stuttgart - Ulm 55 min, IRE Ulm - Singen 1 h 56 min.
Also bereits ohne die aktuellen Aus- und Neubauten bist du über den langen Umweg nur eine knappe Stunde langsamer als über die Gäubahn.

Mit dem schon laufenden Ausbauten und Neubauten zwischen Bodensee und Stuttgart. Bist du in Zukunft bei einem durchgehenden Zug welcher auf der NBS mit 250km/h ohne Zwischenhalt fährt, mit Halt in Ulm in ca. 1 Stunde von Stuttgart in Aulendorf.

Aber auch ich halte eine Neubaustrecke von Aulendorf nach Singen, für nicht rentabel, da zu teuer für zu wenig Züge/Fahrgäste. Topografisch sehr anspruchsvoll und deshalb eben auch sehr teuer, das würde wohl gute 2 Mrd. Euro kosten und man wurde damit das Zentrum des Schussentals von Baienfurt bis Bodensee, die gut 150.000 Einwohner, im wahrsten Sinne des Wortes links liegen lassen, was eben auch Fahrgastpotenzial bietet, insbesondere eben auch zahlungskräftige Geschäftskunden.

Aber was ich schonmal eingebracht habe, ein kurzes Stück NBS Ravensburg - Markdorf mit Vmax 160 km/h. Spart ca. 15 min Fahrzeit ein, als der Schlenker über Friedrichshafen. Wie auch der mittlerweile recht günstig zu habende weitere Ausbau auf 200 km/h zumindest zwischen Biberach und Donautal, da nur noch 4 Bahnübergänge beseitig werden müssten, die Oberleitung soll schon 200 km/h erlauben, etwas stopfen und ETCS, spart zumindest 2-3 min Fahrzeit ein. Somit wären Stuttgart - Singen, über Ulm und Ravensburg in gut 1,5 Stunden Fahrzeit möglich mit Fernverkehrs-Neigetechnikfahrzeugen, welche es für den Abschnitt Salem - Singen bräuchte, sonst verlängert sich die Fahrzeit um ca. 10 min.
Wobei die Neigetechnikzüge auf der Gäubahn ja auch nicht verkehrt wären und auch dort, Fahrzeit einparen könnten.
Bei der Variante über Ravensburg würde man aber die Fahrgäste von Friedrichshafen wohl eher mitnehmen können, als bei der Lösung über Aulendorf, da erstens die Fahrzeit Friedrichshafen - Ravensburg mit Halt in Meckenbeuren in Zukunft nur noch 12 min braucht, und damit doch wesentlich kürzer wäre als die angestrebten 24 min nach Aulendorf mit Zwischenhalten, zumal die Fahrgäste aus Ravensburg dann ebenso in Aulendorf umsteigen müssten und je mehr Umstiege es bei einer Fahrt gibt, umso unwahscheinlicher wird meist die Wahl dieser Verbindung.
Zusätzliche Wirtschaftlichkeit könnte die NBS Ravensburg - Markdorf wegen Güterzügen und Nahverkehr bringen, welche ebenfalls durch diese neue Verbindung, den kürzeren Streckenabschnitt profitieren würden und auch eine Entlastung der B33.

Aber dass Umwege grundsätzlich eine längere Fahrzeit haben ist falsch, es kommt eben auf die jeweilige Strecke und deren Trassierung an, welche Geschwindigkeiten dort gefahren werden können.
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Beitrag von Entenfang »

Jo33 @ 24 Sep 2020, 10:24 hat geschrieben: Aber dass Umwege grundsätzlich eine längere Fahrzeit haben ist falsch, es kommt eben auf die jeweilige Strecke und deren Trassierung an, welche Geschwindigkeiten dort gefahren werden können.
Das ist schon klar - aber in meinen Augen macht es keinen Sinn, NBS bewusst so zu planen, dass die einen Umweg für die wichtigsten Relationen bedeuten. Schau dir einfach mal vergleichsweise an, wie das französische HGV-Netz ausgelegt ist und wie die deutschen ICE-Strecken. Allein schon München-Berlin via Erfurt ist ein Umweg von über 100 km gegenüber der Luftlinie. Selbst bei einem Schnitt von 200 bedeutet das eine Fahrzeitverlängerung von einer halben Stunde!
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Jo33 @ 24 Sep 2020, 04:24 hat geschrieben:Aber was ich schonmal eingebracht habe, ein kurzes Stück NBS Ravensburg - Markdorf mit Vmax 160 km/h. Spart ca. 15 min Fahrzeit ein, als der Schlenker über Friedrichshafen (...)
Zusätzliche Wirtschaftlichkeit könnte die NBS Ravensburg - Markdorf wegen Güterzügen und Nahverkehr bringen, welche ebenfalls durch diese neue Verbindung, den kürzeren Streckenabschnitt profitieren würden und auch eine Entlastung der B33.
Das ist und bleibt Schwachsinn! Eine 60.000 Einwohner Stadt mit Anschluss aus Richtung Lindau scheidet niemand für 15 Minuten ab und schon garnicht für eine einzige zweitündliche Linie. Der Halt in Friedrichshafen bringt Fahrgäste, wärend die 15 Min. ohne alternaiven Halt überhaupt keinen Fahrgast bringen.:rolleyes:
Das wäre politisch auch garnicht vertretbar.
Güterverkehr gibt es zw. Ravensburg und Markdorf planmässig überhaupt nicht mehr. Letzter Zug war Bertani von Einsingen b. Ulm nach Milano und der ist auch längst weg.
Jo33 @ 24 Sep 2020, 04:24 hat geschrieben:zumal die Fahrgäste aus Ravensburg dann ebenso in Aulendorf umsteigen müssten
In Aulendorf halten die IRE-Sprinter nicht bzw. würden ECE Stuttgart - Zürich auch nicht halten. Anders als in Friedrichshafen wo sie sehr wohl halten würden. ;)
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Wo startet und endet die Strecke das Ich es besser Visualisieren kann?
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Beitrag von 218 466-1 »

einen_Benutzernamen @ 24 Sep 2020, 16:13 hat geschrieben:Wo startet und endet die Strecke das Ich es besser Visualisieren kann?
Bestandsstrecken in Rot und die beiden absurden NBS in Blau <_<
Detailierter hier wo man sieht, dass das auch topografisch Luftschlösser sind.
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