Was tun mit NBS Ulm - Wendlingen

[G36K]

je stündlich
München - Nürnberg - Frankfurt Hbf - Köln
München - Stuttgart - Frankfurt Hbf - Norddeutschland
München - Stuttgart - FRA - Köln
macht auf jeden Fall Sinn. Würde man sehr wahrscheinlich bei den bescheidenen heutigen Fahrzeiten voll bekommen. Und NBS Frankfurt - Mannheim hat man ja nicht umsonst vor - inklusive Kapazität für zusätzliche ICEs.

[Meikl]

Nur mal so als OT-Gedankenanstoß: ich muß mir gerade überlegen, wie sehr man den Regionalverkehr verbessern könnte für das Geld der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Im Regionalverkehr sind die großen Fahrgastzahlen und dort ist auch das größte Potential, Fahrgäste vom Auto in den Zug zu holen. Publikumswirksam investiert wird aber vor allem in Fernstrecken.

[Jogi]

Ich weiß nicht ob das sinnvoll ist:  das wären dann mindestens drei ICEs München - Frankfurt pro Stunde, zwei über M21 und einer über NIM.

Generell dazu: Zwischen Nürnerg und Frankfurt wird es auch weiterhin mindestens einen Stundentakt geben (müssen), so dass entweder das heutige Konzept mit 1,5 Zügen pro Stunde (stündlich NRW-München, zweistündlich Frankfurt-Wien) weitergeführt wird oder dass zwischen Frankfurt und Nürnberg wieder stündlich in der "Wiener" Taktlage gefahren wird.

Sinnvoller wäre es doch zum bisherigen Stundentakt München - Rheinland und München - Berlin/Hamburg einen alternierenden Stundentakt Munchen - Strasbourg (- Paris) und München - Karlsruhe - Basel (- Zürich/Bern) anzubieten.

Das setzte aber einer weitgehend viergleisig ausgebaute Rheintalbahn voraus - die, Überraschung, irgendwann im Horizont "ab 2025" kommen wird. Vorher wird es dort bei dem stündlichen Slot für den FV bleiben, denn sonst kriegt man die ganzen Güterzüge nicht unter.

Nur mal so als OT-Gedankenanstoß: ich muß mir gerade überlegen, wie sehr man den Regionalverkehr verbessern könnte für das Geld der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Im Regionalverkehr sind die großen Fahrgastzahlen und dort ist auch das größte Potential, Fahrgäste vom Auto in den Zug zu holen. Publikumswirksam investiert wird aber vor allem in Fernstrecken.

Könnte man: Wenn die wichtigen Strecken (wie eben Stuttgart-Ulm-München) und auch Knoten so ausgebaut wären, dass sie neben dem noch mehr verbesserten RV auch noch Güter- und Fernverkehr aufnehmen könnten. Das führt unweigerlich zu einem Entmischen der schnellen und langsamen Verkehre, also zu viergleisigen Ausbauten wie Augsburg-München oder Nürnberg-Erlangen. In dem Kontext bietet es sich aber an, einen Teil der Gleise so auszulegen, dass auch der FV davon profitiert, sprich dass er höhere Geschwindigkeiten ausfahren kann, ohne von igendwelchen langsameren Zügen vor ihm ausgebremst zu werden.

Davon profitieren eigentlich alle davon: Kürzere Reisezeiten im FV, flüssigeres Fahren. Im RV muss man nicht mehr fürchten, an die Seite genommen und überholt zu werden. Güter haben mehr Kapazität, da der FV keine "Blutspur" mehr in das Fahrplangefüge reißt und sie halbwegs harmonsich mit den RV-Zügen mitschimmen können und je nach Strecke ggf. auf die FV-Gleise geleitet werden können.

Problem ist halt: Das kostet. Das Problem an dem Problem: Es gibt zu wenig Geld. Und das liegt jetzt nicht daran, dass das wenige Geld für "Prestigeprojekte" genutzt wird, es gbt schlicht zu wenig Geld. Die wimre etwa 4 Milliarden :unsure:, die im noch aktuellen BVWP jährlich für die Schiene ausgewiesen sind, reichen eigentlich nicht mal für den Unterhalt.

(Edit) wiki sagt zum BVWP 2003 (eigene Hervorhebung):

Der Planung des BVWP 2003 für den Schienenverkehr lagen Bundesmittel in Höhe von 4,2 Milliarden Euro pro Jahr zu Grunde. Nach der im Frühjahr 2004 durch die Bundesregierung verabschiedeten Haushaltslinien wurden die Investitionsmittel auf 3,5 Milliarden Euro zurückgefahren. Nach dieser Planung waren auch für die Folgejahre je rund 800 Millionen Euro weniger Investitionsmitte als veranschlagt vorgesehen. Neben Instandhaltungsaufwendungen von 2,5 Milliarden Euro pro Jahr verblieben damit rund eine Milliarde Euro Investitionsmittel jährlich.

Als Quelle dafür wird übrigens ERI 5/2004 angegeben, insoweit scheint das relativ valide zu sein.

[TramBahnFreak]

Generell dazu: Zwischen Nürnerg und Frankfurt wird es auch weiterhin mindestens einen Stundentakt geben (müssen), so dass entweder das heutige Konzept mit 1,5 Zügen pro Stunde (stündlich NRW-München, zweistündlich Frankfurt-Wien) weitergeführt wird oder dass zwischen Frankfurt und Nürnberg wieder stündlich in der "Wiener" Taktlage gefahren wird.

Zweitere Variante würde aber bedeuten, dass es keine durchgehende Verbindung München – Würzburg mehr gäbe?

[Hot Doc]

Da gibts doch genügend ICE München - Hamburg über Würzburg!

[TramBahnFreak]

Da gibts doch genügend ICE München - Hamburg über Würzburg!

Äh ja, klar, danke fürs Von-der-Leitung-Schubsen.

[Didy]

Hallo,

in Baden-Württemberg diskutiert man ja seit einiger Zeit fleißig über einen Bahnhalt Schwäbische Alb bei Merklingen an der SFS.

Da müsste man jetzt viel mehr hier berichten. Aber jetzt erstmal zwei aktuelle Meldungen dazu:
http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/...1158544,3431915
http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Al...art4299,3455807

[DumbShitAward]

Das wirf für mich mehr Fragen auf als es beantwortet.

Man will also hergehen und statt des schnellen Regionalverkehrs Intercitys auf der SFS einsetzen. Das geht allerdings nur, wenn man in Merklingen einen Überholhalt einbaut, so weit so klar.

Bleibt die Frage danach, wie man sich das dort genau vorstellt: kurzfristig kann man hier lokbespannte ICs einsetzen, die nach der Auslieferung des ICx frei werden. Okay, damit hat man vielleicht 10 Jahre Ruhe, bis die durch sind. Und dann? ICx Garnituren nehmen? Neufahrzeuge beschaffen und wenn ja welche? Mehr noch: was ist dann nun mit dem Regionalverkehr? Fährt der dann ausschließlich über die Filstalbahn?

Klingt für mich eher so, als ob man mit Gewalt einen Provinzhalt durchdrücken wollte und weil das eben funktionieren muss, kanibalisiert man wo es nur geht.

[Entenfang]

Ich frage mich auch, woher die ICs kommen sollen. Werden dafür weniger über das Filstal fahren (Dort gibt es ja auch ein paar Orte, in denen der IC heute hält) oder werden zusätzliche Züge eingesetzt?

Was ich mir durchaus als attraktive Verbindung vorstellen könnte, wäre ein Regionalzug vom Tiefbf. über Bad Cannstatt-Plochingen-Wendlingen-Merklingen-Ulm.

[Jogi]

Hallo,

Man will also hergehen und statt des schnellen Regionalverkehrs Intercitys auf der SFS einsetzen.

nein, man will weiterhin einen stündlichen Regionalzug über die SFS führen, der dann in Merklingen halten soll. Das Problem daran, dessen Fahrzeit ist momentan wohl mit 160 km/h schnellen Fahrzeugen geplant ohne Zwischenhalte von Ulm bis Stuttgart Flughafen.

ICEs (ob neue Intercities vulgo Dosto-IC dort jemals fahren werden - eher nicht) fahren in Merklingen durch, sie dürften im (Verspätungs-)Fall der Fälle eher von einer Überholmöglichkeit profitieren.

Der zusätzliche Stopp kostet jedoch so viel Fahrzeit, die im Zulauf auf Stuttgart nicht drin sind oder auf der Südbahn zu Verwerfungen führen (mutmaßlich der Abschnitt FN-Lindau dürfte dabei problematisch sein, s. MVI-Vorschlag mit zusätzlichem Tf zur beschleunigten Wende). Zum Ausgleich der Fahrzeitverlängerungen hat das MVI verschiedene Vorschläge unterbreitet, namentlich 200 km/h schnelle Züge einzusetzen oder in Friedrichshafen eine beschleunigte Wende mit einem zweiten Tf durchzuführen, vgl. "Stuttgarter Zeitung": Neue Bahnhofsrechnung entzweit die Alb.

Das geht allerdings nur, wenn man in Merklingen einen Überholhalt einbaut, so weit so klar.

Davon kannst Du ausgehen, dass es ein "Überholbahnhof" wird, wie es etwa Kinding und Allersberg sind. ICE-Züge werden dort mit Sicherheit nicht halten, alleine weil die Bahnsteige kaum länger als 200 Meter werden und die FV-Fahrzeiten auch ohne den Halt geplant sind. Das Projekt des Alb-Bahnhofs ist relativ kurzfristig auf Initiative der Gemeinden in die Wege geleitet worden (weswegen es gänzlich ohne Bundeszuschüsse, sondern mit LGVFG-Zuschüssen und Beiträgen der Anliegerkommunen realisiert werden soll) und hat erst durch die neue MVI-Wirtschaftlichkeitsberechnung sich als tragfähig herausgestellt.

Bleibt die Frage danach, wie man sich das dort genau vorstellt: kurzfristig kann man hier lokbespannte ICs einsetzen, die nach der Auslieferung des ICx frei werden.  Okay, damit hat man vielleicht 10 Jahre Ruhe, bis die durch sind.  Und dann?  ICx Garnituren nehmen?  Neufahrzeuge beschaffen und wenn ja welche?

Das ist wohl noch gar nicht raus, wie genau das Konzept mit dem Merklingen-Stop aussieht. Ich verstehe den StZ- wie auch den einen SWP-Artikel so, dass mit verschiedenen Szenarien die Wirtschaftlichkeit gegeben ist, so dass der Bau gefördert werden kann. Die Förderfähigkeit wurde bisher bezweifelt. Ob wirklich 200-km/h-schnelle Fahrzeuge eingesetzt werden, ist damit nicht gesagt.

Aus der StZ:

Der Vorschlag jetzt: es könnten schnelle gebrauchte Interregio-Bahnen gekauft werden.

Allgemein dazu: Der Begriff "Interregio" wird im Artikel ziemlich wilkürlich benutzt, im Wesentlichen dürfte damit "IRE" gemeint sein, denn wie gesagt, Merklingen soll im Regionalverkehr bedient werden. Die gebrauchten "Interregio-Bahnen" dürften aber auf gebrauchtes FV-Material der DB verweisen, wo sonst gäbe so schnelle Fahrzeuge... Damit ist nicht gesagt, dass Bimz oder Bpmz oder so etwas eingesetzt werden, denn für einen "flüssigen" Betrieb auf der SFS dürfte ETCS nötig sein, was wiederum für Neufahrzeuge spricht.
Außerdem würden die aktuellen FV-Wagen die Fahrgastwechselzeiten besonders in Stuttgart, aber auch zu Spitzenzeiten entlang der Südbahn (Fahrradtourismus) sprengen.

Wie das in zehn Jahren aussieht, das wäre so um 2031, 32 herum, kann man wohl nicht vorhersagen.

Mehr noch:  was ist dann nun mit dem Regionalverkehr?  Fährt der dann ausschließlich über die Filstalbahn?

Das Zwei-Stufen-Konzept im Filstal (stündliche RB auf der ganzen Strecke, im Zulauf auf Stuttgart habstündlich; dazu stündlich der heutige IRE als RE-Nachfolger, in den u.U. auch eine IC-Linie integriert wird, s.u.) dürfte vom SFS-RV nicht berührt werden.

Klingt für mich eher so, als ob man mit Gewalt einen Provinzhalt durchdrücken wollte und weil das eben funktionieren muss, kanibalisiert man wo es nur geht.

Kurz gesagt: nein. Merklingen ist eine reine Ba-Wü-Angelegenheit, um eben die "Provinz" auf der Schiene anzubinden. Dementsprechend hält dort auch ein IRE resp. RE.

---

Ich frage mich auch, woher die ICs kommen sollen. Werden dafür weniger über das Filstal fahren (Dort gibt es ja auch ein paar Orte, in denen der IC heute hält) oder werden zusätzliche Züge eingesetzt?

Mit Eröffnung der SFS soll(te) das Filstal FV-frei werden, entsprechend nur im RV bedient werden mit der erwähnten (halb-)stündlichen RB/MEX und dem stündlichen (I)RE. Im IC-neu-Konzept war allerdings ab ~2025 rum auch Göppingen als Dosto-IC-Halt vorgesehen, namentlich mit einer Linie Saarbrücken-Lindau, was (für mich) stark nach Integrationsmodell riecht. Dafür böte sich der (I)RE an.

Eine stündliche RV-Linie von Ulm über die SFS nach Stuttgart war eigentlich immer vorgesehen (s. etwa untere PM), vorbehaltlich der Finanzierung. Die gebrauchten "Interregio"-Fahrzeuge sind eine neue Möglichkeit, diese wirtschaftlich mit Zwischenstop in Merklingen zu fahren, nachdem bereits Ende 2013 die neuen schnellen Fahrzeuge als "Kostentreiber" ausgemacht wurden, der mit zu einem NKF <1 beitrug (MVI-PM vom 18.11.2013, in der übrigens gesagt wird, dass Merklingen nur als Regio-Halt vorgesehen ist).

Was ich mir durchaus als attraktive Verbindung vorstellen könnte, wäre ein Regionalzug vom Tiefbf. über Bad Cannstatt-Plochingen-Wendlingen-Merklingen-Ulm.

Bietet zwar aus dem Neckartal heraus eine Direktverbindung nach Merklingen; dagegen spricht aber die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart von etwa 55, 60 Minuten, die nicht wesentlich schneller wäre als der Filstal-IRE (zimlich genau 1 Stunde), sowie die Infrastruktur, speziell die Wendlinger Güterkurve und das Einfädeln in Plochingen - alles höhengleich. Bei direkter Führung dürfte man bei 40, 45 Minuten für Ulm Stuttgart sein.

[DumbShitAward]

Je mehr ich darüber nachdenke und lese, desto wirrer scheint mir das Szenario zu sein.

Einerseits sollen 160km/h schnelle SFS-REs auch ohne den Halt Merklingen funktionieren, andererseits soll das aber bei 200km/h schnellen SFS-IRE/ICs (oder was auch immer das nun formal wird) nicht gehen. Ja was denn nun? Es mag ja sicherlich grundsätzlich sinnvoll sein, wenn man irgendwo einen Überholhalt hat, aber wenn ich einen Zug mit Vmax 200 nicht ohne Überholung durchbekomme, wie soll das dann mit einem nur 160km/h schnellen Zug gehen?

Auch an dem Wirtschaftlichkeitsgutachten habe ich ao meine Zweifel: im Sommer kommt man zum Ergebnis, dass es sich nicht lohnt, weil man neue Züge braucht. Im Herbst merkt man dann "plötzlich", dass es auch alte Züge tun (200km/h schnell, druckdicht, evtl. gar mit ETCS ... heißt für mich Bpmz oder ICx) und kommt dann auf einen NKF von deutlich über 2? Und selbst wenn Neufahrzeuge beshcafft werden müssten, wieso ist das dann plötzlich klar über 1?

Sorry, der Geschichte trau ich nicht...

[andreas]

wie würde das dann eigentlich ausschauen, wäre dann ein ICE Stuttgart - Ulm - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Berlin schneller als der über Hildesheim/Braunschweig?

[DumbShitAward]

Geht sich ziemlich gleich aus.

Schaun wir mal:

Stuttgart - Augsburg ca. 1.15h
Augsburg - Nürnberg 1.05h
Nürnberg - Erfurt ca. 1.06h
Erfurt - Berlin ca. 2.30h

Da kommen wir dann auf knapp unter 6 Stunden, genau da liegt die Strecke über Mannheim auch. Wenn, dann gehts da um ein paar Minuten hin oder her, Tendenziell könnte durch den die Zeitersparnis von Stuttgart 21 die Strecke über Hildesheim/Braunschweig immernoch schneller sein.

[AndiFant]

... dann müsste man in Augsburg ein paar Minuten für eine Wende einkalkulieren und schon ist die Strecke über Mannheim wieder schneller?

[146225]

... dann müsste man in Augsburg ein paar Minuten für eine Wende einkalkulieren und schon ist die Strecke über Mannheim wieder schneller?

Solange Du im Knoten Frankfurt nirgends hängenbleibst ...

[G36K]

Die Frage stellt sich doch überhaupt nicht, bei knapp 6 Stunden die via Nürnberg im besten Fall zu erreichen wären. Aktuell dauert es über Frankfurt ca 5 1/2 Stunden, und durch Erfurt - Halle/Leipzig wird das ja auch nochmal um ein paar Minuten beschleunigt.

[Naseweis]

Jetzt hat sich hier aber viel angesammelt, was ich kommentieren muss:

ERSTENS: Zur Europa-Magistral-Verbindung von Karlsruhe nach München:

Sinnvoller wäre es (...) einen alternierenden Stundentakt Munchen - Strasbourg (- Paris) und München - Karlsruhe - Basel (- Zürich/Bern) anzubieten.

Da bin ich ebenfalls stark dafür. Realitischer wäre aber nur 2h-Grundtakt aus TGV-Paris und IC(E)-Basel, der nur zu den HVZen zum 1h-Volltakt verstärkt wird.

1.  Die Riedbahn wird nicht noch weiter belastet.

Da kann man auf die Führung der L62 über die Main-Neckar-Bahn verweisen. Das ist eine Alternative. In der Stresstest-Maximal-Planung beispielsweise fällt deren Durchbindung nach München trotzt des stündlichen ICEs München-Stuttgart-Frankfurt(-Norden) nicht weg. Auch soll sie wohl auf ICx/ICE4 umgestellt werden.

Das setzte aber einer weitgehend viergleisig ausgebaute Rheintalbahn voraus - die, Überraschung, irgendwann im Horizont "ab 2025" kommen wird. Vorher wird es dort bei dem stündlichen Slot für den FV bleiben, denn sonst kriegt man die ganzen Güterzüge nicht unter.

Nicht so eng sehen! Bis Offenburg geht es schon weitgehend mit genügend Kapazität. Und der Katzenbergtunnel schafft auch etwas Entlastung. Einzelne Abschnitte, speziell südlich des Katzenbergs, sollten bald folgen. Und der Baden-Kurier (IC 2264/2265), auf dessen Verbindung wir mehr sehen wollen, zeigt, dass zusätzliche Züge zu nachfragestarken Zeiten denkbar sind. Und als Extrembeipiele wäre noch das Zugpaar IC 1174/1177 sowie der ICE 676 zu nennen, welche alle 30 min versetzt zur normalen Zeitlage auf der Rheintalbahn verkehren.

[Naseweis]

ZWEITENS: Zu Stuttgart-Berlin über Erfurt.

Stuttgart - Augsburg ca. 1.15h
Augsburg - Nürnberg 1.05h
Nürnberg - Erfurt ca. 1.06h
Erfurt - Berlin ca. 2.30h

Korrektur:
- Stuttgart-Nürnberg rund 02:15 h - direkt über Crailsheim fahrbar
- Nürnberg-Erfurt rund 01:15 h (ohne Halte Erlangen, Bamberg oder Coburg!) - bis zum Endausbau fehlt das auch 2018 noch viel
- Erfurt-Halle-Berlin rund 01:45 h
>>> zusammen etwa 05:15 h

Genau das könnte sich auch über Frankfurt ergeben, wenn man ab Frankfurt die neue "Sprinter"-Trasse erreichen würde, die auch über Erfurt-Halle geht.

Solange Du im Knoten Frankfurt nirgends hängenbleibst ...

Über Heilbronn kannst halt fahrzeitmäßig und auch sonst keinen Blumentopf gewinnen.

[Naseweis]

DRITTENS: Zu Alb-Hochflöchen-Halt bei Merklingen.

Je mehr ich darüber nachdenke und lese, desto wirrer scheint mir das Szenario zu sein.

Wirr ist eigentlich nur das verbohrte Denken in festen Kategorien. Neue Bahnstrecke - Region ohne Bahnanschluss - Nachfrage. Wieso denn kein Halt?
Siehe Limburg/Montabaur, siehe Allersberg/Kinding.
Natürlich benötigt es ein geeignetes Produnkt und geeignete Trassen. Gerade aber die oberen beiden Paarbeispiele zeigen, dass beides geht. Entweder Lumpensammler-FV oder Express-RV.

Im übrigen würde ich auch einen dritten Zwischenhalt (inkl. S-Flughafen) für die IRE bei Kirchheim/Weilheim befürworten.

Der zusätzliche Stopp kostet jedoch so viel Fahrzeit, die im Zulauf auf Stuttgart nicht drin sind oder auf der Südbahn zu Verwerfungen führen (mutmaßlich der Abschnitt FN-Lindau dürfte dabei problematisch sein, s. MVI-Vorschlag mit zusätzlichem Tf zur beschleunigten Wende). Zum Ausgleich der Fahrzeitverlängerungen (...)

Das ist das Idiotische, dass man sich hier verrannt hat. Man benötigt ein neues Fahrplankonzept, bei dem IRE die entsprechende Zeit für alle sinnvollen Zwischenhalte (Flughafen, Weilheim, Merklingen) hat. An den ICE-Trassen liegt es nicht, nur an der gewünschten Durchbindung Würzburg-Friedrichshafen. Für die schnellstmögliche Verbindung Stuttgart-Ulm sind immer noch die ICEs zuständig - das muss nicht der IRE liefern.

[146225]

Für die schnellstmögliche Verbindung Stuttgart-Ulm sind immer noch die ICEs zuständig - das muss nicht der IRE liefern.

In der Realität werden im reinen "Zwischenortsverkehr" Stuttgart <-> Ulm (oder damit zusammenhängende Verbindungen wie meinetwegen Ludwigsburg-Langenau u.ä.) halt doch wieder deutlich mehr Menschen im IRE als im ICE sitzen, wenn dieser - und davon ist ja auszugehen - bei nicht so viel längerer Fahrzeit halt doch wieder deutlich günstiger im Preis liegt (Baden-Württemberg-Ticket u.ä.).

[Jogi]

Hallo,

Einerseits sollen 160km/h schnelle SFS-REs auch ohne den Halt Merklingen funktionieren, andererseits soll das aber bei 200km/h schnellen SFS-IRE/ICs (oder was auch immer das nun formal wird) nicht gehen.  Ja was denn nun?

für den SFS-RV steht ein bestimmtes Zeitfenster zur Verfügung (ohne den ITF-Begriff der Kantenfahrzeit bemühen zu wollen, weil in Stuttgart kein ITF-Knoten dranhängt - das Prinzip ist das gleiche), in der er von Ulm nach Stuttgart fahren muss, ohne südlich von Ulm , im Zulauf auf Stuttgart sowie auf der Frankenbahn (Knoten Heilbronn, Osterburken, Lauda, Würzburg) in Fahrplanzwänge zu geraten.

Diese maximal mögliche Fahrzeit lässt sich entweder mit 160 km/h vmax erreichen ohne Halt in Merklingen oder mit 200 km/h vmax und mit Halt in Merklingen. Die höhere Höchstgeschwindigkeit kann (sollte) den Fahrzeitverlust ausgleichen durch den zusätzlichen Stop.

Nochmal: Das wird "echter" RV, schlimmstenfalls ein spekulativer Tarifintegrations-IC, wenn man bis 2021 einen gepimpten Dosto-IC geliefert bekommen hat. Kein ICE/ICx wird (planmäßig ) in Merklingen halten.

[...] aber wenn ich einen Zug mit Vmax 200 nicht ohne Überholung durchbekomme, wie soll das dann mit einem nur 160km/h schnellen Zug gehen?

Indem man ihm eine entsprechende Trasse zuweist. Skizze: Fahrzeit Stuttgart Hbf-Ulm Hbf via SFS im FV ca. 30 min (nonstop), im RV ca. 45 min (mit S Flugh und ggf. Merklingen). Ergibt rechnerisch bei 30 min Abstand zwischen zwei FV-Zügen eine "optimale" RV-Trasse mit ca. 10 min Abfahrts-Abstand in Stgt. und ca. 10 min Ankunfts-Abstand in UL.
! Wie gesagt, Skizze. Anschlüsse, Trassenausschlüsse, Landes-ITF, Auswirkungen auf nachfolgende Abschnitte usw. nicht beachtet.

Auch an dem Wirtschaftlichkeitsgutachten habe ich ao meine Zweifel:  im Sommer kommt man zum Ergebnis, dass es sich nicht lohnt, weil man neue Züge braucht.  Im Herbst merkt man dann "plötzlich", dass es auch alte Züge tun (200km/h schnell, druckdicht, evtl. gar mit ETCS ... heißt für mich Bpmz oder ICx)...

Die Zweifel sind IMO auch berechtigt - allerdings stellt sich mir eher die Frage, was genau betrachtet wurde und mit welcher Intention. Vereinfacht ausgedrückt könnte (Konjunktiv!) man ein "erwartbares", insoweit "realitätsnäher" Szenario betrachtet haben, bspw. mit der SFS angepassten, neuen Zügen. Im standardisierten Verfahren kam man dan zu einem NKF <1, weil neue Züge einen mittleren bis hohen dreistelligen Betrag erfordern. Nun könnte (!) das MVI gezielt die kostentreibenden Schwachpunkte analysiert und mögliche Lösungsmöglichkeiten betrachtet haben, um zu einem NKF >1 zu kommen. Dafür spricht IMO die "wohlwollende Prüfung", die Hermann in der 2013er-PM erwähnt. Denn für die Gemeinden ist das eine einmalige Chance, Schienenanschluss zu kriegen.
-> Nochmal: Das ist meine Lesart, die ich schlüssig finde und hoffentlich nachvollziehbar machen konnte. Letztlich geht es hier "nur" darum, die Zugangsstation bauen zu können.

...und kommt dann auf einen NKF von deutlich über 2?

In den Index fließen sehr viele Variablen ein. Da kann der "große Brocken" Fahrzeuganschaffungskosten schon einen mächtigen Effekt nach sich ziehen. Und es stellt sich ja auch die Frage, wie die "Anschaffungskosten" berechnet werden. Vielleicht wurde nur der aktuele Schrottpreis oder ein symbolischer Euro für nicht mehr benötigtes IC-Ranzmaterial zugrunde gelegt, um eine wirtschaftliches Szenario aufzubauen... :ph34r:

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wie würde das dann eigentlich ausschauen, wäre dann ein ICE Stuttgart - Ulm - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Berlin schneller als der über Hildesheim/Braunschweig?

Der schnellste Weg aus der Rhein-Main-Region und damit auch Südwestdeutschland direkt nach Berlin wird ab 2017 über Erfurt gehen. Mit VDE 8.2 (einschl. Umbau des Knotens Halle) und Ausbau light Eisenach-Erfurt sollen Fahrzeiten erreicht werden, die heute zwischen FFM und B der Sprinter erreicht. Spätestens mit Ulm-Wendlingen ist auch dies der schnellste Weg.
Augsburger müss(t)en dann in Nürnberg in die L28 umsteigen.

Eine Über-Eck-Verbindung Ulm -> [Berlin] via Augsburg ist, sorry, uninteressant, auch weil eine Linie München-Stgt-FFM-Erfurt-Berlin vorgesehen ist Wer es sich antun will, der muss weiterhin bei Fuggers und wahrscheinlich in Nürnberg umsteigen.

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Das ist das Idiotische, dass man sich hier verrannt hat.

Inwiefern?

Man benötigt ein neues Fahrplankonzept, bei dem IRE die entsprechende Zeit für alle sinnvollen Zwischenhalte (Flughafen, Weilheim, Merklingen) hat.

Da weiß ich nicht, wie sie liegen - insoweit ist das Rumgestochere im Nebel. Was man (ich ) wohl ziemlicher sagen kann, ist, dass eine möglichst schnelle Durchbindung über die SFS wünscht, also ohne planmäßige Überholung, so dass man im Bereich von einer Dreiviertelstunde Fahrzeit für Ulm-Stuttgart ist. Das ist nötig, zum einen um den SFS-RE gegenüber des REs durch das Filstals (ca. 60 min) abzugrenzen, zum anderen dürfte die schnelle Fahrzeit auch Einiges zur ("guten" MVI-)Wirtschaftlichkeit beitragen.

An den ICE-Trassen liegt es nicht, nur an der gewünschten Durchbindung Würzburg-Friedrichshafen.

Oder vielleicht an nördlichen Zwangspunkten? Immerhin könnte man die Merklinger Fahrzeitverlängerung nach Süden "durchreichen", nach Norden wird in den Artikel nicht erwähnt.
Zur (IMO diskussionswürdigen) Durchbindung nach F'hafen kommt noch der politische Faktor hinzu, dass die elektrifizierte Südbahn auch mit S21 "beworben" wurde, insoweit kann man die Führung über die SFS verstehen. DoofDiskussionswürdig, dass man dafür mehr teure 200-km/h-Züge braucht...

Meinst Du das mit "verrennen"?

Für die schnellstmögliche Verbindung Stuttgart-Ulm sind immer noch die ICEs zuständig - das muss nicht der IRE liefern.

An sich richtig, doch der "Nutzen" im NKF spiegelt sich auch (also nicht ausschließlich) in den Fahrzeitgewinnen wieder.

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In der Realität werden im reinen "Zwischenortsverkehr" Stuttgart <-> Ulm (oder damit zusammenhängende Verbindungen wie meinetwegen Ludwigsburg-Langenau u.ä.) halt doch wieder deutlich mehr Menschen im IRE als im ICE sitzen, [...]

Kommt auf betrachtete Zahlengrundlage an - "mehr Menschen" im IRE ist wie so vieles relativ :huh:

Eine gewisse Verteilungswirkung zugunsten des SFS-RV ist zu erwarten, speziell im Low-Price. Andererseits ist heuer die L61 zwischen Stgt und Karlsruhe auch nicht wirklich leer, obwohl der IRE mittlerweile genau die selbe Fahrzeit und beinahe die gleichen Anschlüsse aufweist, während der ICE bei S21 immerhin etwa 10 min schneller sein dürfte. Für den Pendler ist vielleicht noch interessant, dass er im FV zwei bis drei schnelle Fahrmöglichkeiten pro Stunde hat mit relativ sicherem Sitzplatz (wie heuer zwischen Stgt und KA zur HVZ), im IRE nur eine mit wackeliger Sitzplatzchance (zumindest HVZ + 2. Klasse).

Lange Rede, kurzer Sinn: "Mehr Menschen" im RV ja, "Missbrauch" als schnelle überregionale Verbindung ja (wie der MüNüX zeigt), der FV wird trotzdem auch im "Zwischenortsverkehr" genutzt werden.

[Naseweis]

In der Realität werden im reinen "Zwischenortsverkehr" Stuttgart <-> Ulm (oder damit zusammenhängende Verbindungen wie meinetwegen Ludwigsburg-Langenau u.ä.) halt doch wieder deutlich mehr Menschen im IRE als im ICE sitzen, wenn dieser - und davon ist ja auszugehen - bei nicht so viel längerer Fahrzeit halt doch wieder deutlich günstiger im Preis liegt (Baden-Württemberg-Ticket u.ä.).

Das ist insofern ok, als dass die ICEs mit "richtigen" Fernreisenden wie etwa (...-)Mannheim-Ulm und Stuttgart-Augsburg(-...) usw. trotzdem genug ausgelastet sein werden. Den Trend zur RV-Nutzung für längere Strecken muss man aber nicht befördern, wenn der eigenwirtschaftliche FV auf der Strecke fährt (Gegenbeispiel Nürnberg-Dresden). Wenn man z.B. jeden Tag Ulm-Stuttgart zum Arbeiten pendelt, würde man sich wahrscheinlich trotzdem für die ICE-Monatskarte oder ggf. gleich die BC100 entscheiden. Die ICE werden schneller sein, dank vieler Linien in dichterem Takt fahren und bequemer sein. Und das BW-Ticket gilt nicht vor 9 Uhr.

[Naseweis]

Meinst Du das mit "verrennen"?

Hallo Jogi,

ein paar Punkte sprichst du ja hier schon an, die ich als als zu verändern sehe.

für den SFS-RV steht ein bestimmtes Zeitfenster zur Verfügung (ohne den ITF-Begriff der Kantenfahrzeit bemühen zu wollen, weil in Stuttgart kein ITF-Knoten dranhängt - das Prinzip ist das gleiche), in der er von Ulm nach Stuttgart fahren muss, ohne südlich von Ulm , im Zulauf auf Stuttgart sowie auf der Frankenbahn (Knoten Heilbronn, Osterburken, Lauda, Würzburg) in Fahrplanzwänge zu geraten.

Richtig, wenn man die vorhandene Linie:
- Würzburg(30) - Lauda(10/50) - Osterburken(30) - Bad-F.-Hall.(00) - Heilbronn(15/45) - Stuttgart(ca.00),
und die geplante Linie:
- Stuttgart(ca.00) - Ulm(ca.30) - Friedrichsahafen(30)
verbinden will, dann ergibt sich gezwungenermaßen diese Maximalfahrzeit von rund 40 min.

Der RE Würzburg-Stuttgart ist in der Tat als feste Zeitlage anzunehmen. Ein Beschleunigung wäre hier mit Neigetechnik möglich, ist aber unwahrscheinlich. Eine spätere Ankunft in Ulm (bzw. frühere Abfahrt in Gegenrichtung) ist wegen der nachfolgenden (Gegenrichtung vorwegfahrenden) ICEs nicht möglich.

Also muss man im Norden von Stuttgart einen andere Durchbindung wählen. Ok, auch der IRE Karlsruhe-Stuttgart kommt nicht in Frage, welcher in Stuttgart auch genau zur Minute 00 fährt. Eine RB-Linie nach Heilbronn oder Pforzheim (neue Metropolexpress) ist natürlich nicht optimal, aber zur Not eine Lösung. Eine interessantere Alternative wäre eine Integrationsmodell, bei dem ICs von Saarbrücken, Köln oder Frankfurt ab Stuttgart als IRE bis zum Bodensee weiterfahren.

Der RE Würzburg-Stuttgart sollte übrigens nach Tübingen (alternativer Südast) durchgebunden werden.

Indem man ihm eine entsprechende Trasse zuweist. Skizze: Fahrzeit Stuttgart Hbf-Ulm Hbf via SFS im FV ca. 30 min (nonstop), im RV ca. 45 min (mit S Flugh und ggf. Merklingen). Ergibt rechnerisch bei 30 min Abstand zwischen zwei FV-Zügen eine "optimale" RV-Trasse mit ca. 10 min Abfahrts-Abstand in Stgt. und ca. 10 min Ankunfts-Abstand in UL.

Hier bleiben aber nur gesamt 15 min Abstand zu den ICEs, also etwa 5 min auf der einen, 10 min auf der anderen Seite. Bei meinem Vorschlag, eines weiteren, dritten Haltes bei Kirchheim-Weilheim im Albvorland, kämen wir zu knapp 50 min Fahrzeit, also nur noch je 5 min Abstand an den beiden Enden.

Der Falll Nürnberg-Ingolstadt zeigt, dass es auch bei 30-min-Takt der ICE und drei Zwischenhalten der RE zwischen je zwei ICEs ohne Überholung möglich ist. Und dort fahren die ICEs teilweise sogar 300 km/h und nicht nur 250 km/h wie auf der neuen Alb-SFS geplant. Zugegeben, der Halt S-Flughafen wird die IRE mehr Zeit kosten (im Vergleich mit den durchfahrenden ICEs) als der Halt Ingolstadt-Nord bei Nürnberg-Ingolstadt.

Das ist nötig, zum einen um den SFS-RE gegenüber des REs durch das Filstals (ca. 60 min) abzugrenzen, zum anderen dürfte die schnelle Fahrzeit auch Einiges zur ("guten" MVI-)Wirtschaftlichkeit beitragen.

Bei möglichst gesamtheitlicher Betrachtung sollte er sich schon dadurch vom Filstal-RE abgrenzen, dass er eine andere Route befährt und andere Zwischenhalte hat. Dazu sollen wohl bei um etwa 30 min versetzt zueinander verkehren. Insofern wäre noch eine Durchbindung auf die geplanten 30-min-Takt-Verstärker Karlsruhe-Stuttgart denkbar.

Edit, das ITF-Schema:

- Karlsruhe(00) - Ka-Durlach* - Pforzheim(30) - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart(00) - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm(00) - Laupheim* - Biberach - Aulendorf(30) - Ravensburg - Meckenbeuren* - Friedrichshafen(00) (- ...)

- Karlsruhe(30) - Remchingen* - Pforzheim(00) - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart(30) - Flughafen - Weilheim - Merklingen - Ulm(30) - Biberach - Schussenried* - Aulendorf(00) - Ravensburg - Fh-Flugplatz* - Friedrichshafen(30) (- ...)

* stündliche alternierende Halte: Durlach/Remchingen, Laupheim/Schussenried, Meckenbeure/Fh-Flugplatz

Gruß, naseweiß

[Jogi]

Nicht so eng sehen!

Doch Es geht auch darum, die "Takttrassen" mit attraktiven Fahrzeiten auszustatten, also möglichst kurzen. Einzelzüge irgendwie dazwischen zu legen ist natürlich immer machbar, geht aber zu lasten der Qualität (was bei Einzelzügen eher weniger ins Gewicht fällt). Speziell die Rheintalbahn zeigt das Problem:

Momentan die attraktiven Fahrzeiten sind die stündlichen ICE-Bündel mit Vollknoten in Karlsruhe, 30er-Knoten in Offenburg, Vollknoten in Freiburg, Richtungsanschluss in Basel Bad gen Hochrhein sowie Vollknoten in Basel SBB. Alles bei attraktiven, schnellen Fahrzeiten: KA-OG 30 min, OG-FR 30 min, FR-Basel <60 min mit reichlich Puffer (bei meiner letzten Fahrt dort bin im ICE ganz klassisch außen rum gefahren und war trotzdem überpünktlich in Basel Bad), der etwa wegen höhengleichen Ausfädelns noch gebraucht wird.
Das Nadelöhr zwischen OG und FR bleibt bestehen, samthöhengleicher Ein-/Ausfädelung in Offenburg und Gundelfingen für die Güterzüge. Eine weitere Takttrasse den ganzen Tag über in guter Qualität (anvisierter Halbstundentakt Richtung Schweiz) ist dort erst möglich mit weiteren Ausbauten. Muss nicht die Gesamtstrecke sein, aber ein flüssigeres Abfahren der Züge muss erst ermöglicht werden.

Bei den Zusatzzügen sieht es weniger attraktiv aus, die speisen sich durch die Umsteigefreiheit, das Pendlerpotential und den Kapazitätszuwachs...

[...] Und der Baden-Kurier (IC 2264/2265), auf dessen Verbindung wir mehr sehen wollen, zeigt, dass zusätzliche Züge zu nachfragestarken Zeiten denkbar sind. Und als Extrembeipiele wäre noch das Zugpaar IC 1174/1177 sowie der ICE 676 zu nennen, welche alle 30 min versetzt zur normalen Zeitlage auf der Rheintalbahn verkehren.

... Beispiel "Baden-Kurier": Der wird planmäßig in Freiburg (abends) resp. Lahr (morgens) vom Takt-ICE überholt; abends ist kein Halt in Baden-Baden möglich, weil der Takt-ICE 375 sonst ausgebremst wird. Bei der Einführung des Zuges stand die Morgen-Trasse zwischen Basel und Offenburg lange auch wackeligen Füßen, weil die Überholung durch den ICE schwer untergebracht werden konnte.

Beispiel 1177: Der braucht zwischen Karlsruhe/Offenburg und Freiburg 35 min (fünf Minuten mehr als der Takt-ICE oder die Takt-EC-Überbleibsel) und verendet deswegen in Freiburg statt Basel, weil ihm die RB26585 vor der Nase rumfährt, die er nicht überholen kann. Mit der ICE-Fahrzeit könnte RB26585 aus dem Takt wirft. Theoretisch könnte sie die Zeit des Überholens von Denzlingen bis Müllheim "mitschleppen" können und mit der dortigen Standzeit (6 min) kompensieren, dann gehen ihr aber die Anschlüsse in FR verloren.
Mit der ICE-Fahrzeit könnte der 1177 passend Freiburg verlassen (und die RB-Anschlüsse mit bedienen) und ohne auf den RE26525 aufzulaufen bis Basel Bad gut durchrollen. Trotzdem wird die Garnitur leer nach Basel gebracht.

Beispiel 1174 und 676: Beide kommen gut durch. Die Frage ist, wie das erkauft wird, ob Güterzugtrassen für sie "geopfert" wurden und/oder Regionalzugtrassen verschoben wurden oder gar nicht bedient werden können. In der Morgen-HVZ geht es dort generell weniger "taktgetreu" zu. So fällt etwa beim 676 auf, dass die bis Freiburg vorausfahrende RB26534 nicht an den üblichen RB-Halten Buggingen, Norsingen, Ebringen und FR-St. Georgen hält, wohingegen sie nach der Überholung noch am BSB-Halt FR-Zähringen zwischenstoppt. Für die entfallenen Halte südlich Freiburgs entsteht somit eine Einstundenlücke zum Anlauf der morgendlichen HVZ.

Bei RB26534 fällt weiterhin auf, dass sie nicht in Köndringen (ansonsten RB-Regelhalt). Das dürfte am 2265 liegen, der ihr bis Lahr auf die Pelle rückt. Weiterhin muss sie sich dann sputen, pünktlich in Offenburg zu sein, um den Takt-ICE 374 nicht auszubremsen, der planmäßig zwei Minuten nach ihr in OG ankommt.

So, massig OT, es dürfte hoffentlich klar geworden sein, dass momentan eine zweite Trasse zu "Top-Qulität", wie sie einmal stündlich angeboten wird, den ganzen Tag über nicht möglich ist, ohne den Takt-RV und/oder den Güterverkehr zübermäßig zu beeinträchtigen. Doch die schnellen Fahrzeiten sollten beim Taktverkehr doch eigentlich der Anspruch sein.

[Naseweis]

Doch   (...)

So, massig OT, es dürfte hoffentlich klar geworden sein, dass momentan eine zweite Trasse zu "Top-Qulität", wie sie einmal stündlich angeboten wird, den ganzen Tag über nicht möglich ist, ohne den Takt-RV und/oder den Güterverkehr zübermäßig zu beeinträchtigen. Doch die schnellen Fahrzeiten sollten beim Taktverkehr doch eigentlich der Anspruch sein.

Bitte, das war doch nicht nötig!

Ich sprach nicht von Topqualität, sondern meinte nur, dass man eine L60 Basel-Bruchsal-München mit ein paar mehr Zugpaaren anbietem kann, sodass sich mit den L20, L12, L43 vier Züge in zwei Stunden ergeben (natürlich nicht mittags, solange die zwei EC-Zugpaare der L30 noch verkehren) und das eine der Nachfrage entsprechende, zusätzliche Direktverbindung wäre.

Und man könnte auch langsam, mit fortschreitendem Ausbau, vom gepaarten 60-min-Takt in den ausplitteten 30-min-Takt übergehen. Dass die L20 bzw. L30 einmal vor und einmal nach dem Haupttakt der L12/43 verkehren, führt bei den RE und RB auch zu einigen Verschiebungen, Überholungen und ausgelassenen Halten. Am prominentesten ist etwa die 20 min lange Standzeit der stündlichen RE in Freiburg. Wenn man RE und RB näher an dem Haupttakt führen kann, bleibt mehr Platz für die Überholungen durch den 30 min versetzten Zwischentakt. Lediglich der Güterverkehr spricht noch am deutlichsten gegen die zeitliche Aufsplittung des Trassenfresser FV.

Gruß, naseweiß

[218 466-1]

Edit, das ITF-Schema:

- Karlsruhe(00) - Ka-Durlach* - Pforzheim(30) - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart(00) - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm(00) - Laupheim* - Biberach - Aulendorf(30) - Ravensburg - Meckenbeuren* - Friedrichshafen(00) (- ...)

- Karlsruhe(30) - Remchingen* - Pforzheim(00) - Mühlacker - Vaihingen - Stuttgart(30) - Flughafen - Weilheim - Merklingen - Ulm(30) - Biberach - Schussenried* - Aulendorf(00) - Ravensburg - Fh-Flugplatz* - Friedrichshafen(30) (- ...)

* stündliche alternierende Halte: Durlach/Remchingen, Laupheim/Schussenried, Meckenbeure/Fh-Flugplatz

Wozu sollte ein 30er Halt in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] gut sein??
Dort gibt es keine Anschlüsse.

Falls weiterhin ein IRE-Sprinter zusätzlich zum Stundentakt fahren sollte, fährt dieser sicher ohne Halt.

Überhaupt wird das nichts mit einem 30-Min Takt, auch nicht bei den ICE. Die Linien 43 und 62 sowie 22 (statt 11) und 60, werden m.E. auch weiterhin jeweils zeitnah hintereinander fahren, was auch den IRE auf der SFS mehr Zeit ohne Überholung bringt.

Edit: Vergessen hast du übrigens, dass künftig Erbach auch IRE-Halt werden soll.

[Metropolenbahner]

Im Herbst merkt man dann "plötzlich", dass es auch alte Züge tun (200km/h schnell, druckdicht, evtl. gar mit ETCS ... heißt für mich Bpmz oder ICx) und kommt dann auf einen NKF von deutlich über 2? Und selbst wenn Neufahrzeuge beshcafft werden müssten, wieso ist das dann plötzlich klar über 1?

Na weil die alte Rechnung mit sehr teuren Zügen rechneten ... 45 Mio waren das insgesamt für 200 km/h Neumaterial, wenn ich mich recht erinnere.
Aber keine Ahnung, wieviel Züge/Loks/Wagen vorgesehen waren.

Klar, dass alte Klapper Bpmz billiger wären, Mietloks (gibt ja schon ETCS 200 Vectrons), wären in der Kalkulation sicher auch günstiger.

So oder so ... die Sache mit 200 wird man bleiben lassen, da das sicher schön gerechnet ist und in Wirklichkeit doch teurer käme. Aber die Option mit 2 Lokführer hat auch noch nen Faktor von 1,13, also >1.

[Didy]

Geislingen sieht sich benachteiligt
http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Ba...art4299,3466175

[Metropolenbahner]

Geislingen sieht sich benachteiligt
http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Ba...art4299,3466175

Na das ist doch nix Neues, da gibts doch schon die Replik Hermanns, der mit Unverständnis reagiert, da Geislingen auch nen 1h-Takt bekäme:

Weiter hebt Minister Hermann hervor: „Wir stärken ja auch den Bahnhalt in Geislingen. Zukünftig wird es ab Geislingen stündliche sehr schnelle Interregio-Express Züge nach Stuttgart geben. Diese Züge gibt es bislang nur zweistündlich.“ Diese Züge fahren in 39 Minuten von Geislingen nach Stuttgart mit Stopps nur in Göppingen, Plochingen und Esslingen. Die Züge ab Merklingen benötigen rund 31 Minuten. „Ich glaube nicht, dass wegen rund 8 Minuten ein Fahrgast von Geislingen nach Merklingen fahren wird, um dort in den Zug zu steigen“, sagte Hermann. Hermann versichert: „Diese zusätzlichen schnellen Züge für Geislingen stehen auch bei einem Bahnhalt in Merklingen nicht zur Disposition.“

http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/minist...ht-geschwaecht/

Von daher wieder CDU-Wahlkampfgetöse, die "CDU-Verkehrsexpertin" Nazadings kommt ja ausgerechnet auch noch aus Geislingen.

[autolos]

Geislingen sieht sich benachteiligt
http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Ba...art4299,3466175

Na das ist doch nix Neues, da gibts doch schon die Replik Hermanns, der mit Unverständnis reagiert, da Geislingen auch nen 1h-Takt bekäme:

http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/minist...ht-geschwaecht/

Von daher wieder CDU-Wahlkampfgetöse, die "CDU-Verkehrsexpertin" Nazadings kommt ja ausgerechnet auch noch aus Geislingen.

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