Was tun mit NBS Ulm - Wendlingen

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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JeDi
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 24 Nov 2016, 08:00 hat geschrieben: Aus meiner Sicht ist es unerheblich wieviel Minuten man nachts vom Kreisel Obermenzing braucht, weil nachts vom Kreisel ist das Auto ohne Konkurrenz.
Naja, mit 0:09, 3:33 und 5:33 ab Pasing auch nicht so ganz. Die Züge gibts übrigens schon seit Jahren ;-)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Gut, Du hast gewonnen. Trotzdem dürften auf diesen Verbindungen andere Gesichtspunkte eine Rolle spielen (will ich nachts um drei wirklich Auto fahren etc).
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 24 Nov 2016, 11:24 hat geschrieben: Gut, Du hast gewonnen. Trotzdem dürften auf diesen Verbindungen andere Gesichtspunkte eine Rolle spielen (will ich nachts um drei wirklich Auto fahren etc).
Natürlich. Grade München -> Stuttgart ist aber halt eine der wenigen Verbindungen, wo Nachts doch ein bisserl was fährt (der 3-Uhr-Zug ist die Frühanbindung von [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym]...)
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Wer schon immer mal sehen wollte, wie ein beliebiger NBS-Halt der Deutschen Bahn der Bahnhof Merklingen aussehen soll, kann dies nun: https://www.deutschebahn.com/contentblob/12...ngen+2/data.jpg
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Jean
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Beitrag von Jean »

Die Bremswege für den Halt sind aber etwas kurz. Wieso wurden die Gleise des Bahnhofs nicht länger gemacht?
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Die Bremswege sind so kürzestmöglich. Da an Bahnsteigen ja nur 160/200* km/h fahren darf.
Es spart Geld, und ist ein ziemlich sicheres Zeichen, dass dort keine Güterzüge fahren werden, wenn tatsächlich so gebaut wird.
Naja, in Kinding war ich auch mal dabei, als zwei 411 überholt wurden, kann man so auch vergessen.

*) Teilweise bei Bestand.
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Beitrag von JeDi »

230 gehen doch inzwischen auch, siehe Berlin-Hamburg mit diesen lustigen Sicherheitsgittern...
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Beitrag von Jogi »

Martin H. @ 11 Jan 2017, 01:16 hat geschrieben:Es spart Geld, und ist ein ziemlich sicheres Zeichen, dass dort keine Güterzüge fahren werden, wenn tatsächlich so gebaut wird.
[...]
Der Halt Merklingen ist ja erst nachträglich, ähm, auf die planfestgestellte Strecke Wendlingen-Ulm aufgepropft worden, nachdem die umliegenden Gemeinden sich entsprechend engagiert hatten. Dementsprechend ist der Bahnhof primär "Regionalzughalt" zur Erschließung der Region geplant und angelegt. "Bebtriebsbahnhof" wie auf den ersten NBSen ist das dementsprechend nicht.

Eine Wertung, ob die Anlage in der Art sinnvoll ist, ist damit ausdrücklich nicht abgegeben ;)

---
JeDi @ 11 Jan 2017, 01:34 hat geschrieben:230 gehen doch inzwischen auch, siehe Berlin-Hamburg mit diesen lustigen Sicherheitsgittern...
Ist da nicht irgendwo an der VDE8 in Bayern ein Halt mit entsprechender Sicherung geplant...? :unsure:

[Edit) Doch mal kurz gesucht: Die RE-Bahnsteige in Hirschaid werden entsprechend ausgeführt, vgl. DB-Präsi zur Planfeststellung im Bereich Markt Hirschaid (PDF, F16ff.) (/Edit)
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Martin H. @ 11 Jan 2017, 01:16 hat geschrieben: Die Bremswege sind so kürzestmöglich. Da an Bahnsteigen ja nur 160/200* km/h fahren darf.
Dazu kommt noch, dass die Züge für den Halt zuerst über die Abzweigweiche müssen. Vermutlich wird da wieder Billigtyp Vmax80 verbaut ... oder liegt was besseres in Kinding/Allersberg?
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Ich meine, dort sind es 100, und die sollten es eigentlich mindestens überall sein. Hier und da noch ein Zs3 im Ausfahrbereich. Alternativ kurze Gleise.
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Beitrag von Jogi »

Metropolenbahner @ 11 Jan 2017, 10:48 hat geschrieben: Dazu kommt noch, dass die Züge für den Halt zuerst über die Abzweigweiche müssen. Vermutlich wird da wieder Billigtyp Vmax80 verbaut ... oder liegt was besseres in Kinding/Allersberg?
Zumindest dem Bild beim wiki-Artikel zum Ks-Signalsystem nach sind es in Allersberg, Ausfahrt Richtung Nürnberg, 100 km/h.
Das sind übrigens auch die Geschwindigkeiten, die mit fester Tafel in Limburg Süd und Montabaur angezeigt werden.
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Beitrag von JeDi »

Metropolenbahner @ 11 Jan 2017, 09:48 hat geschrieben: Vermutlich wird da wieder Billigtyp Vmax80 verbaut ... oder liegt was besseres in Kinding/Allersberg?
Reicht doch auch völlig.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

100 reichen, da man eh hält. Bei den vielverwendeten 80ern kommen dann aber die Vorsignale die oft im Abstand 1400 bis 1600 Meter stehen hinzu, und so für signalgeführte Züge sehr lange Langsamfahrabschnitte. Wo man andererseits Millionen für ein paar Sekunden Fahrzeiteinsparung ausgibt.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Die NBS wird in den Herbstferien an den Ulmer Hauptbahnhof angeschlossen, was eine Teilsperrung des Bahnhofs mit sich bringt: Vom 25. Oktober bis zum 9. November 2018.
In dieser Zeit wird der Fernverkehr komplett an Ulm vorbeigeleitet (vermutlich via Augsburg-Donauwörth-Aalen) und ein Teil des Regionalverkehrs muss ebenfalls am nächst passenden Bahnhof wenden:
- Der Fugger-Express nach München wird fahren können (und vermutlich auch der Agilis, denn den bayrischen Bahnhofsteil muss man für die NBS nicht anfassen)
- Auch der IRE nach Stuttgart kann mit einem kleinen Umweg fahren: Von Neu-Ulm kommend in den Rangierbahnhof, dort kopfmachen und über die Verbindungsbrücke weiter gen Stuttgart, Fahrtzeitverlängerung etwa 15 Minuten. Da die Stuttgart-RB nicht nach Ulm fahren kann, bekommt der IRE in der Zeit zusätzliche Wagen.
- Ebenfalls verkehren können die Züge der Brenzbahn (die ist bereits auf neuem Wege mit einer Brücke über die NBS an den Hbf angeschlossen worden) und der württembergischen Donautalbahn.
- Bleiben die Züge der Südbahn: Die fahren in der Zeit jedoch gar nicht nach Ulm, denn vom 10. September bis 8. Dezember ist Ulm-Laupheim wegen der Elektrifizierung gesperrt.
- Und die Züge der Illertalbahn: Die haben die Meldungen vielleicht aber auch nur vergessen, denn die kreuzen den NBS-Anschluss ja gar nicht. Falls es da doch Konflikte gibt, müssen sie wohl in Neu-Ulm wenden.

SWP: https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/al...t-24860308.html
Augsburger Allgemeine: http://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ul...id44312381.html
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Bei der Gelegenheit mal ein Verweis auf aktuelle Luftbilder, die die Bahn vom Baufortschritt der NBS-Einbindung gemacht hat. Man baut aktuell am Trog, der den Albabstiegstunnel mit dem Hbf verbindet. Auf dieser Aufnahme bekommt man schon einen recht guten Eindruck davon, wie sich der Nordkopf des Hbf verändern wird:
Die "dunkelbraune" Alttrasse, die nach rechts abzweigt, die ist Filstalstrecke. Unterhalb des roten Baucontainer am oberen Bildrand befindet sich der Tunneleingang. Direkt darunter die zweigleisige Verbindung Filstal <> Rangierbahnhof, darunter die eingleisige Verbindung Brenzbahn <> Donautalbahn sowie die im letzten Jahr bereits fertiggestellte Neueinbindung der Brenzbahn mit der neuen Brücke über den Trog direkt unter der Trambrücke.
Zwischen Brenz- und Filstalbahn liegt der Trog zur Einbindung in den westlichen Bahnhofsteil (eingleisig von/nach Bahnsteig 3-8) und rechts von der Filstalbahn der Trog für den östlichen Bahnhofsteil (zweigleisig von/nach Bahnsteig 1/2).
Die Filstalbahn bekommt dann eine neue Brücke über den zweigleisigen Osttrog und wird dann an die Bahnsteige 2-8 angebunden. Östlich des Osttrogs entsteht noch eine eingleisige Verbindung zum Bahnsteig 1. Hier eine Visualisierung, wie es mal fertig aussehen soll, allerdings in anderem Winkel als die Luftaufnahme und ohne Trambrücke.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Lobedan @ 16 Apr 2018, 21:00 hat geschrieben:Hier eine Visualisierung, wie es mal fertig aussehen soll, allerdings in anderem Winkel als die Luftaufnahme und ohne Trambrücke.
Sieht doch ganz gut aus. Viele höhenfreie Ausfädelungen ermöglichen Parallelausfahrten/einfahrten.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von AndiFant »

Lobedan @ 25 Feb 2018, 19:43 hat geschrieben: Die NBS wird in den Herbstferien an den Ulmer Hauptbahnhof angeschlossen, was eine Teilsperrung des Bahnhofs mit sich bringt: Vom 25. Oktober bis zum 9. November 2018.
Das stand zwar so in der Presse, kann aber trotzdem nicht stimmen. Denn bis zum Herbst wird der Trog zur Einfädelung der NBS nicht fertig sein. Vielmehr steht eine Verlegung der Gleise an, um Platz für den Bau des letzten Stück des Trogs freizubekommen. Das Gleis vom Bahnhof in Richtung Stuttgart via Filstal wird östlich des Trogs gelegt. Die Gleise in umgekehrter Richtung werden mit Provisorien über den bereits erstellten Trog für den Abzweig zur Südbahn geführt. So wurde es am 29.03.2017 in einer Bürgerversammlung in Ulm vorgestellt.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Entenfang @ 16 Apr 2018, 22:08 hat geschrieben: Sieht doch ganz gut aus. Viele höhenfreie Ausfädelungen ermöglichen Parallelausfahrten/einfahrten.
Kritisiert wurde, dass Züge, die von der Südbahn kommen und zur NBS in Richtung Stuttgart weiterfahren, die Gleise der NBS Stuttgart -> Ulm (-> Augsburg) im Portalbereich höhengleich kreuzen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

AndiFant @ 17 Apr 2018, 14:01 hat geschrieben: Kritisiert wurde, dass Züge, die von der Südbahn kommen und zur NBS in Richtung Stuttgart weiterfahren, die Gleise der NBS Stuttgart -> Ulm (-> Augsburg) im Portalbereich höhengleich kreuzen.
Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?
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Beitrag von Catracho »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2018, 22:02 hat geschrieben: Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?
Oh, man hat so einiges erfunden, was das Netz gut gebrauchen könnte. Zum Beispiel Durchfahrgleise, um auf NBS und ABS schnelle Durchfahrten durch Bahnhöfe zu ermöglichen. Aber die hat man in Ulm (und bekanntlich nicht nur dort) ja auch vergessen. Aber gut, was wunder ich mich, Deutschland hat nun mal seine eigene Art HGV-Strecken zu planen und zu bauen. Leidiges Thema.....


Mfg
Catracho
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2018, 21:02 hat geschrieben: Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?
Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 17 Apr 2018, 15:29 hat geschrieben:Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?
Nein, nur pro Stunde oder sogar nur pro zwei Stunden, nur bei Zügen in Ri. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]
Genauer Lageplan hier.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

218 466-1 @ 17 Apr 2018, 22:41 hat geschrieben: Nein, nur pro Stunde oder sogar nur pro zwei Stunden, nur bei Zügen in Ri. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]
Genauer Lageplan hier.
Etwas unschön ist auch, dass die SFS-Überleitung für die Regionalzüge anscheinend direkt auf das Brenzbahn-Gleis mündet. Es sind keine parallelen Ein- und Ausfahrten möglich. Im Gegensatz zu einer Überwerfung im Albabstiegstunnel wäre das doch deutlich einfacher zu realisieren gewesen.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 17 Apr 2018, 22:29 hat geschrieben: Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?
Das schränkt die Kapazitäten ein und auch Zukunftsoptionen. Vor allem aber auch wenn es nicht regelmäßig läuft, also fast jeden Tag, führt das zu weiteren Verzögerungen.
Da kann man eben nicht betriebswirtschaftlich ran gehen.
Deine Frage ist typische DB-Netz-Denke. Mal eher an SBB Infra orientieren.
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Beitrag von Iarn »

Ich kann mir auch bei der heiligen SBB nicht vorstellen, dass es gar keine Fahrstraßen Ausschlüsse gibt.

Selbst in japanischen Shinkansen Netz (welches ich persönlich dem schweizerischen überlegen halte) gibt es in den Bahnhöfen Fahrstraßen Ausschlüsse.
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Beitrag von 146225 »

Die wird es überall geben, die Frage ist nur: wie viele, und wie viel vermeidbare - und wie hoch ist die Betriebsdisziplin?
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 18 Apr 2018, 19:28 hat geschrieben: Die wird es überall geben, die Frage ist nur: wie viele, und wie viel vermeidbare - und wie hoch ist die Betriebsdisziplin?
.. und wie viele Züge fahren überhaupt ;)

In D wäre es wg. des Mischverkehrs aus HGV, FV und teilweise auch GV deutlich wichtiger, als im Shinkansen Netz.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

In Schweiz gibt es vermutlich deutlich weniger Überwerfungen und höhenfreie Einfädelungen als in Deutschland. Beispiel: Zürich Stadelhofen an der S-Bahn-Stammstrecke Zürich, sogar mit anschließendem, eingleisigen Abschnitt zum rechten Zürichseeufer. In der Schweiz fährt man vermutlich einfach pünktlicher und hat dadurch weniger Probleme mit den Zwangspunkten.
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Beitrag von 218 466-1 »

Es wäre halt doch einmal besser, die Knoten zu entknoten, sodass mehr Züge in grösseren Zeitabständen nacheinander statt nebeneinander halten. Dann könnte man die Infrastruktur noch mehr reduzieren.
Lieber planmässig 15-30 Min. warten und dafür den Bahnsteig nicht wechseln, als immer wieder unplanmässig 50 statt 5 Min. warten und mit Fahrstrassenausschlüsse noch mehr Verspätung zu produzieren. Funzt ja nicht bei DB mit den Systemknoten.
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 18 Apr 2018, 20:14 hat geschrieben: Es wäre halt doch einmal besser, die Knoten zu entknoten, sodass mehr Züge in grösseren Zeitabständen nacheinander statt nebeneinander halten. Dann könnte man die Infrastruktur noch mehr reduzieren.
Lieber planmässig 15-30 Min. warten und dafür den Bahnsteig nicht wechseln, als immer wieder unplanmässig 50 statt 5 Min. warten und mit Fahrstrassenausschlüsse noch mehr Verspätung zu produzieren. Funzt ja nicht bei DB mit den Systemknoten.
Da sind wir wieder an dem Punkt, dass es nicht angehen kann, den Fahrplan an die jeweiligen Mängel von EIU und EVU anzupassen. :angry:
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