Was tun mit NBS Ulm - Wendlingen

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 18 Apr 2018, 14:23 hat geschrieben:Da sind wir wieder an dem Punkt, dass es nicht angehen kann, den Fahrplan an die jeweiligen Mängel von EIU und EVU anzupassen.  :angry:
Aber dann sind die Verspätungen bzw. Reiserzeitverlängerungen wenigstens vorher bekannt und unterm Strich geringer, als im jetzigen Zustand.
Um kurze Umstiegszeiten in der Praxis umsetzen zu können, sodass sie auch zuverlässig funktionieren, müsste sehr viel Geld ... ich denke hier muss ich nicht weiter schreiben und jeder im DB-tower würde eh aufhören zu lesen. ;)
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Trapeztafelfanatiker
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Naseweis @ 18 Apr 2018, 20:52 hat geschrieben: In Schweiz gibt es vermutlich deutlich weniger Überwerfungen und höhenfreie Einfädelungen als in Deutschland. Beispiel: Zürich Stadelhofen an der S-Bahn-Stammstrecke Zürich, sogar mit anschließendem, eingleisigen Abschnitt zum rechten Zürichseeufer. In der Schweiz fährt man vermutlich einfach pünktlicher und hat dadurch weniger Probleme mit den Zwangspunkten.
Verspätungen entstehen ja genau an solchen Zwangspunkten, wenn da irgend eine Unregelmäßigkeit ist, aber natürlich auch an der unzureichenden deutschen Infrastruktur.
Auf 500 Kilometer ist die Wahrscheinlichkeit höher irgendwo im Takt eine Verspätung einzubauen als bei 50 km. Die Längen der Zugläufe sind in der Schweiz schon etwas geringer.


Probleme sind vielerorts der fehlende GWB und wenn vorhanden, dann mit langsamen Weichen an der Überleitstelle und dann tw. 20 km keine einzige Weiche mehr und eine verminderte Blockteilung am Gegengleis.
In der Schweiz sind eingleisige Strecken gefühlt leistungsfähiger als bei uns eine zweigleisige Strecke.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Wird Ulm nach Eröffnung der NBS zum Taktknoten?

Dann wären die Zwangspunkte ja hinderlich, auch wenn das Problem nur 1x pro Stunde auftritt. Wird Ulm kein Taktknoten, dann sind die Zwangspunkte im Normalfall und mit den geplanten Zugfrequenzen wsl. kein Problem.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Stuttgarter Zeitung: Land will schnelle Züge über die Alb schicken

Hintergrund ist die via Ted Europe veröffentliche Vorankündigung des Landes, zum Dezember 2022 Regionalverkehr auf der NBS zu bestellen, damit die Strecke und der Bahnhof Merklingen bis zur S21-Eröffnung nicht brachliegen bzw. fertiggestellte Infrastruktur auch wirklich genutzt wird. Die Ausschreibung soll in gut einem Jahr starten.
(Diskussionen, den Fernverkehr nach der Fertigstellung von Ulm-Wendlingen über die NBS zu schicken, gab es ja schon reichlich und die zugehörigen Zwangspunkte und Flaschenhälse wurden mehrfach benannt. Letzten Endes könnte ja selbst die Nutzung mit den Filstalbahn-Fahrzeiten sinnvoll sein und sei es nur zum Verspätungsabbau.)
Die Stuttgarter Zeitung schreibt nun, dass der Abschnitt Ulm-Merklingen vollkommen im ursprünglichen Bauplan liegt, bereits Ende dieses Jahres wird der Rohbau fertig und der Bau von Gleisen und Bahntechnik kann beginnen. Wenn nichts dazwischen kommt, wird der Abschnitt 2021 fertig, also noch mal ein Jahr vor dem Westabschnitt. Daher wurde im Bundesverkehrsausschuss die Frage aufgeworfen, ob man dort nicht sogar schon ab Ende 2021 Pendelzüge Merklingen-Ulm einsetzen könnte.
Ob nun 2021 oder 2022: Derzeit deutet viel darauf hin, dass mit der Fertigstellung der NBS ab Ende 2022 mindestens alle zwei Stunden ein Regionalzug Ulm-Stuttgart fahren wird. Das Land strebt einen Stundentakt für Ulm-Merklingen an und will davon möglichst viele Züge nach Stuttgart oder zumindest bis nach Plochingen durchbinden, solange S21 nicht fertig ist.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich fände es ehrlich gesagt skurril, wenn es Regionalzüge auf der NBS geben sollte, während sich der A Fernverkehr auf der Geislinger Steige quält.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 24 Jun 2018, 18:11 hat geschrieben: Ich fände es ehrlich gesagt skurril, wenn es Regionalzüge auf der NBS geben sollte, während sich der A Fernverkehr auf der Geislinger Steige quält.
Naja gut, der langlaufende Fernzug z.B. München-Dortmund oder München-Paris muss halt auch noch an ein paar anderen Stellen in den Fahrplan passen, d.h. mit einer Verlegung auf die SFS ändert sich der Fahrplan an zig anderen Stellen mit, während ein "kurz laufender" IRE relativ frei in den Fahrplan eingepasst werden könnte - die Zwangspunkte sind m.E. von der Wendlinger Kurve bis Stuttgart zu suchen.
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Rev
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Beitrag von Rev »

Gerade den TGV könnte man aber so ziemlich von allen Knoten befreien. Zumal der Münchner TGV eh zur HVZ unterwegs ist da herrscht eh fast 30 min takt...

Zumindest morgens wird der eh von nem Takt ICE verfolgt. Da gibt es noch den ein oder anderen Zug der auch außerhalb der takt Knoten fährt.

Vermutlich wird es so laufen das man einen Teil des Fernverkehrs über die NBS baumeln lässt den anderen über die ABS. Und im Verspätungs oder Störungsfall komplett auf die NBS switch.

So reduziert man Verspätung und schafft Kapazitäten.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Nachdem die DB im Fernverkehr häufig von Verspätungen geplagt ist, nutzt die NBS ohne eine fahrplanmäßige Beschleunigung zu haben.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Ja, das Problem sind vor allem die Trassen zwischen Wendlingen und Plochingen sowie die eingleise Wendlinger Kurve zur NBS. Mit den heutigen ICE-Fahrtzeiten würde deren Kreuzung ziemlich nah an diesen eingleisigen Bereich fallen, wenn nicht sogar mitten rein. Wenn es ganz blöd läuft, fällt man auch noch exakt in die heutige S-Bahntrasse südlich von Plochingen. In dem Fall müsste man dann wohl in Plochingen erstmal einen Betriebshalt einplanen, dann der S-Bahn hinterher bummeln und je nach Verspätungslage noch einen Betriebshalt in Wendlingen einlegen, um den Gegenzug von der NBS runterzulassen oder selbigen dort warten zu lassen, bis man selbst im zweigleisigen Abschnitt angekommen ist. Von den 10-15 Minuten Zeitgewinn durch die NBS bleibt dann wohl nicht mehr so viel übrig und ob dieser Fahrplan stabiler wäre als weiter durchs Filstal zu bummeln, muss man wohl testen. Vielleicht reicht es zur Verlagerung eines der FV-Zugpaare pro Stunde, vielleicht findet man auch Platz für beide, erkauft sich das aber womöglich nur dadurch, dass man zwischen Plochingen und Wendlingen bei der kleinsten Verspätung alles durcheinander bringt.
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Beitrag von JeDi »

Rev @ 24 Jun 2018, 20:57 hat geschrieben: Zumindest morgens wird der eh von nem Takt ICE verfolgt.
Nicht täglich - und genau da beißt sich die Sache.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

SWP: Regionalzüge sollen auf die Alb pendeln
Sobald die Neubaustrecke über die Alb und der Regionalbahnhof bei Merklingen fertig sind, sollen dort Züge fahren. Das hat das baden-württembergische Verkehrsministerium bestätigt. Ziel sei es, ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 zwischen Ulm und Merklingen Regionalzüge im Stundentakt pendeln zu lassen.
Das Land werde die entsprechenden Züge bestellen, sagte Pressesprecher Edgar Neumann. „Wir lassen die Neubaustrecke nicht ungenutzt in der Landschaft liegen.“ Das Ministerium bestätigt damit die Mitteilung des Ulmer Landtagsabgeordneten Jürgen Filius (Grüne), wonach die Deutsche Bahn zugesagt habe, die Neubaustrecke vor der Fertigstellung von Stuttgart 21 in Betrieb zu nehmen.
Neumann zufolge sollen möglichst bald auch Züge von und nach Stuttgart auf der Strecke über die Alb fahren. Damit könnte auch die Südbahn nach Friedrichshafen, die bis Ende 2021 elektrifiziert sein soll, die Neubautrasse nutzen. Das Problem sei der Schienen-Engpass zwischen Wendlingen und Plochingen. „Aber wir haben es vor“, betonte der Sprecher.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Die wichtigere Frage aus meiner Sicht wäre, ob man die Strecke für Fernzüge nutzen kann, um die leidige Verspätungsmisere in den Griff zu bekommen.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 18 Oct 2018, 19:12 hat geschrieben: Die wichtigere Frage aus meiner Sicht wäre, ob man die Strecke für Fernzüge nutzen kann, um die leidige Verspätungsmisere in den Griff zu bekommen.
Wenn geeignete Trasse bis/ab Wendlingen, für die Anforderungen der Strecke geeignetes Fahrzeug plus streckenkundiger Tf vorhanden, könnte es mal vorkommen. Ich würde aber nicht darauf wetten wollen.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

SWP: Bahnhof Merklingen wird 10 Millionen Euro teurer
Oder anders ausgedrückt: 53 statt 43 Millionen Euro, also prozentual doch recht ordentlich. Grund sind die gestiegenen Baupreise.

Das Problem an der Sache: Das Land hat sich vertraglich auf 30 Millionen Euro gedeckelt, die Kommunen auf 13 Millionen Euro. Für die Landes-CDU waren die 30 Millionen eigentlich schon zu viel und sie haben dann in den Vertrag einarbeiten lassen, dass das Projekt abgebrochen wird, wenn sich niemand anderes findet, der etwaige Mehrkosten trägt. Der Verkehrsminister muss nun also mit beiden Seiten verhandeln, um den Bahnhof zu retten.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Lobedan @ 22 Nov 2018, 19:59 hat geschrieben: Das Problem an der Sache: Das Land hat sich vertraglich auf 30 Millionen Euro gedeckelt, die Kommunen auf 13 Millionen Euro. Für die Landes-CDU waren die 30 Millionen eigentlich schon zu viel und sie haben dann in den Vertrag einarbeiten lassen, dass das Projekt abgebrochen wird, wenn sich niemand anderes findet, der etwaige Mehrkosten trägt. Der Verkehrsminister muss nun also mit beiden Seiten verhandeln, um den Bahnhof zu retten.
Keine guten Nachrichten, aber bei den aktuellen Zinsen für Kredite an öffentliche Institutionen fällt wenigstens das Schuldenmachen leicht ...

Witzig fände ich ja, wenn die Gemeinden Eigenleistung anbieten würden, gibt doch sicher ein paar Bauhofmitarbeiter, oder Landwirte die mit Gerät und handwerklichem Geschick aushelfen könnten ;)
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Das ist doch auch eine Folge des riesigen Personalmangels auch im Baubereich und der Explosion sämtlicher Kosten im Baubereich, was ja auch viele Häuslebauer kalt erwischt.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Eigentlich wäre ja die Bahn dran, is ja ihr Bahnhof. Andererseits ließt sich das ein bisschen so, dass der Bahnhof nur gebaut wird, weil Gemeinden und Land das so wollten (ich kenne die genaue Geschichte hier nicht).

Für mich ein weiterer Beweis: DB Netz (inkl. aller stationärer Infrastruktur etc.) gehört auch auf dem Papier wieder verstaatlicht und mit genügend Kohle ausgestattet. Dann ist auch eine Planung für die Menschen und nicht nur für den Betrieb wieder möglich.
Die ASFINAG ist für mich ein Beispiel wie sowas (hier für den Autobahnbereich) gut funktionieren kann.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Hot Doc @ 23 Nov 2018, 15:09 hat geschrieben: Für mich ein weiterer Beweis: DB Netz (inkl. aller stationärer Infrastruktur etc.) gehört auch auf dem Papier wieder verstaatlicht und mit genügend Kohle ausgestattet. Dann ist auch eine Planung für die Menschen und nicht nur für den Betrieb wieder möglich.
Die ASFINAG ist für mich ein Beispiel wie sowas (hier für den Autobahnbereich) gut funktionieren kann.
Diese Forderung gibt es ja schon lange und wäre wichtig und konsequent.

In einem ersten Schritt müsste die gesamte Infrastruktur der DB fusioniert werden. Ich verstehe bis heute nicht wieso z. B. Netz und Station&Service separat arbeiten und damit tw. gegeneinander.
So wurde erst möglich, dass Fdl keine Durchsagen mehr machen dürfen.

Bei ÖBB und SBB ist dagegen die gesamte Infrastruktur vereint. Also aus DB Netz, DB Energie, DB Station & Service usw. erstmal DB Infra machen.

Später kann man den gesamten Teil aus dem Konzern lösen. Das ist derzeit politisch nicht machbar, daher muss man jetzt erstmal die Fusion der Infrastrukturtöchter vorantreiben, damit man wenigstens schon alles in einer Hand hat.
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Beitrag von 146225 »

Hot Doc @ 23 Nov 2018, 14:09 hat geschrieben: Eigentlich wäre ja die Bahn dran, is ja ihr Bahnhof. Andererseits ließt sich das ein bisschen so, dass der Bahnhof nur gebaut wird, weil Gemeinden und Land das so wollten (ich kenne die genaue Geschichte hier nicht).
Merklingen ist als Bahnhalt ganz klar zuerst ein Projekt der Albgemeinden, denen inzwischen auch klar geworden ist, dass die chronisch überlastete A8 als "gute" Infrastruktur alleine nicht für alle Zukunft ausreichend ist, und vor die Wahl gestellt, die neue Bahntrasse zwar vor der Haustür zu haben, aber nicht davon zu profitieren oder sich einzubringen und mitzugestalten, waren sie clever genug das zu tun und diese Modifikation zu ihren Gunsten zu erreichen, denn im Original-Plan waren zwischen dem Provinzflughafen und Ulm keinerlei Zwischenhalte für nix vorgesehen.

Auch wenn die Landesregierung die Bahnverbindung von Schelkingen auf die Münsinger Alb in den letzten Jahren Stück für Stück gemeinsam mit lokalen Initiativen immer wieder weiterentwickelt hat und da auch noch Raum für weiteren Angebotsausbau ist, so kann diese Verbindung nicht alleine die "Mobilität von morgen" auf die Albhochfläche transportieren, vor allem auch weil sie vielleicht nicht 100% einseitig auf Ulm ausgerichtet ist, aber noch sehr lange ohne Verbindung in den Großraum Reutlingen/Tübingen und damit letztlich auch ohne kurze Verbindung in den Raum Stuttgart auskommen wird müssen. Die SFS mit den erzielbaren kurzen Fahrzeiten nach Ulm und Stuttgart dagegen bietet sehr viele Chancen, Leute von der Straße zu holen, was vor allem dem Großraum Stuttgart mehr als gut tut. Also mal angenommen, es gelingt, den Betrieb der Regionalzüge dort zuverlässiger zu gestalten, als dies bei der RAB aktuell üblicherweise so läuft. Bei den üblichen Mieten im Großraum Stuttgart wird da mancher vielleicht zwar über Schlechtwetter und Kälte auf der Alb fluchen, aber dennoch hinziehen. Es muss nur die Raumordnung aufpassen, dass vor allem die bestehenden Gemeinden in ihren gewachsenen Infrastrukturen (Schulen, ärztliche Versorgung, Handel etc.) profitieren können und nicht durch Zersiedelung ein Haufen Fläche für nix verbraten wird, dann beinhaltet das für beide Seiten Chancen.

Was das Geld angeht kann das Land zwar nicht so einfach über seine fix zugesagten Infrastrukturmittel hinaus, wenn die Gemeinden aber signalisieren, dass sie selbst bereit sind, von den Mehrkosten einen Teil zu schultern, dann wird sich auch sicher irgendwie noch ein "Landesentwicklungsfonds ländliche Räume" oder so was finden lassen, wo das Land auch nochmals ein paar Euros drauflegen kann.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Man könnte im Gegenzug die sinnlose Flughafenschleife streichen. Wieso baut man den Flughafenhalt nicht direkt an der NBS? Das spart Geld und ist ausreichend via Peoplemover und was es so für nette Sachen gibt, ebenso bremst man den Zugverkehr nicht unnötig aus.
Was man da spart, wäre für diesen sinnvollen Halt da.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

SWP: Bahnhof Merklingen: Land übernimmt Mehrkosten
Bei einem Verkehrsthema waren sich die Spitzen von Grünen und CDU am Dienstag schnell einig: Die zehn Millionen Euro, die der Bau des Bahnhofs Merklingen (Alb-Donau-Kreis) mehr kostet als geplant, übernimmt das Land. Man werde das begonnene Projekt „nicht als Bauruine stehen lassen“, gab Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) eine Art Fertigstellungsgarantie ab. Dank günstiger Ausschreibungen im Schienenverkehr, die Verkehrsminister Winfried Hermann abgeschlossen habe, könne dessen Ressort die Mehrkosten finanzieren, sagte Grünen-Fraktionschef Andreas Schwarz.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Zwei Meldungen zum aktuellen Stand:

SWP: Albabstiegstunnel bei Ulm ist S21-Vorzeigeprojekt

SWP: Merklinger Bahnhof wird in diesem Jahr fertig

Ziel ist weiterhin, dass ab dem Fahrplanwechsel im Dezember mindestens stündliche Pendelzüge Ulm <> Merklingen fahren können. Der aktuelle Baufortschritt auf diesem NBS-Abschnitt ist soweit vorangeschritten, dass das möglich wird, wenn das restliche Jahr über alles im Plan bleibt.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Was hat denn der Albabstiegstunnel mit S21 zu tun? Die ganze NBS würde auch ohne NBS funktionieren.

Dazu auch die Frage wieso man immer noch nicht kapiert hat, dass ein Bahnhof direkt an der NBS für den Flughafen ausreicht und viele Probleme mit einem zeitintensiven und unnötigen Verschwenk beseitigt. Dadurch könnten da sogar mehr Züge halten.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 9 Mar 2019, 23:20 hat geschrieben: Dazu auch die Frage wieso man immer noch nicht kapiert hat, dass ein Bahnhof direkt an der NBS für den Flughafen ausreicht und viele Probleme mit einem zeitintensiven und unnötigen Verschwenk beseitigt. Dadurch könnten da sogar mehr Züge halten.
Das hat man kapiert, aber die Region/Stadt/Lokalpolitik ist dagegen, weil man den teuren Bahnhof braucht, um später irgendwann mal Regioverkehr in Richtung Ulm (oder Tübingen, bin mir nicht mehr sicher) anbieten zu können. Dafür zahlt das Land und die Region auch extra, von daher muss das jetzt auch so gebaut werden. Tut mir ja leid für die DB AG, aber da soll sie sich mal beim Ex-Chef beschweren, der das in den 1990ern angeleiert hat. Halt blöd, wenn der Chef mehr zu sagen hat, als die eigene Fachabteilung (die gegen S21 war).
Die Suppe muss man jetzt auslöffeln.
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Beitrag von 218 466-1 »

Trapeztafelfanatiker @ 9 Mar 2019, 16:20 hat geschrieben:Die ganze NBS würde auch ohne NBS funktionieren.
:huh:
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Beitrag von Lobedan »

Trapeztafelfanatiker @ 9 Mar 2019, 22:20 hat geschrieben: Was hat denn der Albabstiegstunnel mit S21 zu tun? Die ganze NBS würde auch ohne NBS funktionieren.
Funktioniert ohne S21, ja, aber nur sehr begrenzt, weil die Kurve bei Wendlingen zwischen NBS und Altstrecke ja nur eingleisig werden soll. Damit bekommt man zwar zwei schnelle Gleise auf dem Abschnitt, verliert den Zeitvorteil aber teilweise wieder durch Konflikte an dieser Kurve. Und zusätzliche Züge bekommt man auch nur in geringer Zahl unter, weil zwischen Plochingen und Stuttgart kaum Trassen frei sind.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

218 466-1 @ 10 Mar 2019, 01:35 hat geschrieben: :huh:
Flüchtigkeitsfehler ;)

Die NBS würde auch ohne S21 funktionieren. So stimmt es.
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Beitrag von Lobedan »

SWP: Bahn-Neubaustrecke: Jetzt steht fest, bis wann sie fertig sein soll
Die Tiefbauarbeiten zwischen Ulm und Merklingen sind, bis auf ein paar Kleinigkeiten, abgeschlossen.
Inzwischen stehen zwischen Ulm und Merklingen bereits 600 Oberleitungs- und Stahlgittermasten, an die im kommenden Jahr der 15 000 Volt-Fahrdraht angeschlossen wird.
Im Mai oder Juni beginnt die Verlegung der Gleise von Ulm nach Hohenstadt. Im kommenden Jahr sind dann die Schienen in der entgegengesetzten Richtung an der Reihe. Die Verlegung von Hohenstadt nach Wendlingen erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.
Insgesamt werden 24 Weichen und Kreuzungen verbaut, acht davon im künftigen Merklinger Bahnhof. Die Arbeiten für die Gleise, die Oberleitung und die Verkabelung dort beginnen im Herbst oder im Winter dieses Jahres.
Wenn alles nach Plan läuft, sind wir mit unserem Streckenabschnitt GU 4 Ende 2020 fertig.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ehrlich gesagt sehe ich das als zweitrangig an, solange nicht geklärt ist, ob überhaupt und ab wann die Strecke für den Fernverkehr genutzt werden kann. Und da kommt es auf die Anbindung in Wendlingen an.
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Beitrag von Lobedan »

Eine Stellungnahme (pdf) des baden-württembergischen Verkehrsministeriums gibt Auskunft über den Vorlaufbetrieb auf der NBS und der Bedienung des Haltes Merklingen:
Demnach wird nun mit einer Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 geplant. Aufgrund des aktuell geplanten Fahrplankonzeptes des Fernverkehrs kann jedoch nur folgendes Angebot für Merklingen gefahren werden:
Ulm - Merklingen - Wendlingen (120-Minutentakt)
Ulm - Merklingen (120-Minutentakt)
Die Vergabe dieses Übergangsbetriebs soll Anfang 2021 erfolgen, es sind Gebrauchtfahrzeuge zugelassen, ETCS und Druckdichtigkeit sind erforderlich, da der Fernverkehr den Streckenabschnitt ab Eröffnung auch nutzen möchte, was dann entsprechende Anpassungen für den Regionalverkehr auf der Filstalbahn zur Folge haben wird.
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