Mögliche IRE-Züge (Ideenspiele)

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Beitrag von Silberhöher »

ICE-T-Fan @ 4 Jun 2010, 21:32 hat geschrieben: Ich würde einige Teilrelationen dieses IC daher in IRE umwandeln, den IC als solchen aber bestehen lassen um Braunschweig mit FV zu bedienen, da ich glaube, dass man in Zukunft die ICE über die schnellere Verbindung via Erfurt-Halle schicken wird.
Und in Braunschweig Kopf machen um nach Hannover zufahren?
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Danke @Xenon! Genau darum geht es.

@ICE-T-Fan: Die heutigen IR-Rest-ICs würde ich zerschlagen, wenn sie die DB nicht schon selbst aufgibt, und die IRE nach regionalen Bedürfnis, dichtes Angebot und ITF-Knoten, ausrichten. Das deckt sich auch damit, dass die Länder die Oberhoheit haben. Ein IRE von Berlin bis Kassel, vor allem mit nur IC-Halten und auf SFSen, ist nicht Sinn der Sache und wird es auch nicht geben.

Wieso reicht denn für die Anbindung von Hildesheim und Braunschweig Richtung Frankfurt und Berlin, von Wolfsburg und Stendal Richtung Frankfurt, von Kassel und Göttingen Richtung Berlin kein IC-Zweistundentakt? Die Durchfahrer fallen schließlich weg und es verkehren außer in Hildesheim auch noch genug andere IC-Linien.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Naseweis @ 4 Jun 2010, 21:55 hat geschrieben: Danke @Xenon! Genau darum geht es.

@ICE-T-Fan: Die heutigen IR-Rest-ICs würde ich zerschlagen, wenn sie die DB nicht schon selbst aufgibt, und die IRE nach regionalen Bedürfnis, dichtes Angebot und ITF-Knoten, ausrichten. Das deckt sich auch damit, dass die Länder die Oberhoheit haben. Ein IRE von Berlin bis Kassel, vor allem mit nur IC-Halten und auf SFSen, ist nicht Sinn der Sache und wird es auch nicht geben.

Wieso reicht denn für die Anbindung von Hildesheim und Braunschweig Richtung Frankfurt und Berlin, von Wolfsburg und Stendal Richtung Frankfurt, von Kassel und Göttingen Richtung Berlin kein IC-Zweistundentakt? Die Durchfahrer fallen schließlich weg und es verkehren außer in Hildesheim auch noch genug andere IC-Linien.
Man könnte natürlich auf der Relation Frankfurt-Göttingen-Braunschweig-Berlin einen 2h-Takt-IC lassen.. aber wäre Rückschritt gegenüber dem heutigen Stundentakt. Daher wollte ich einen Halbtakt als IRE fahren lassen, verkürzt auf Kassel-Berlin.

Vermutlich wäre es wohl am Gescheitesten, wenn man die IC-Linie 26 auf die SFS verlegt und ab Göttingen nach Berlin umbiegt und im Lahntal sauberen IRE-Stundentakt einführt, der zwischen Göttingen und Hannover (in der Verlängerung) die alten FV-Halte der Altstrecke bedient.
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Beitrag von Naseweis »

Aber ist das nicht logisch, dass ein 2h-Takt ausreicht, wenn die Durchfahrer wegfallen? Zwischen Göttingen und Wolfsburg ist man mit Umstieg Hannover vermutlich ähnlich schnell wie über Hildesheim und Braunschweig. Außer für die beiden Städte enstehen keine gravierende Nachteile. Dafür bekommt neuerdings Halle eine viel besser Anbindung.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Naseweis @ 4 Jun 2010, 22:26 hat geschrieben: Aber ist das nicht logisch, dass ein 2h-Takt ausreicht, wenn die Durchfahrer wegfallen? Zwischen Göttingen und Wolfsburg ist man mit Umstieg Hannover vermutlich ähnlich schnell wie über Hildesheim und Braunschweig. Außer für die beiden Städte enstehen keine gravierende Nachteile. Dafür bekommt neuerdings Halle eine viel besser Anbindung.
Langfristig würde ich gerne deutschlandweit sowohl im Fern- als auch Nahverkehr einen Stundentakt bei allen Linien auf allen Hauptstrecken haben. Das macht auch die Konstruktion eines ITF einfacher.

Die IRE sehe ich da eher als Lückenfüller, welche das Nahverkehrsnetz komplettieren.

In meinem Entwurf sollte es möglich sein nur mit Nahverkehr die kürzeste Strecke von München nach Hamburg zu fahren, völlig ohne Nutzung des Fernverkehrs. Der Fernverkehr soll dann wirklich nur noch zeitsensible Langstreckenfahrgäste abgreifen und auch Fahrgäste mit höheren Komfortansprüchen.

Momentan ist es so, dass es auf vielen Relationen einen FV-Zwang gibt, weil die parallelen NV-Linien fehlen oder in Form einer RB viel zu langsam sind. Das will ich ändern.

z.B. im Lahntal eine durchgehende RB von Frankfurt nach Kassel als Grundangebot und dazu einen IRE als Ersatz des heutigen IC und RE, welcher öfters als der IC und höchstens gleich oft wie der RE hält und die Taktknoten in Frankfurt, Kassel und Hannover bedient.

Langfristig sehe ich in meinem Konzept die Streichung der RE außerhalb der Ballungszentren vor, was auch Regionalisierungsmittel spart.

Die Regionalisierungsmittel der Länder dienen dann alleine dem Grundangebot RB in der Fläche und S-Bahn in den Ballungszentren, sowie in Ballungsräumen und angrenzenden ländlichen Gegenden dem schnellen Berufspendlerverkehr im Form einiger RE-Linien zur HVZ.

Die IRE sollten aus einem zweiten staatlichen Geldtopf des Bundes finanziert werden, der damit ein Grundangebot im Quasi-Fernverkehr sicher stellt. Ein Teil dieser Gelder wird von den Gewinnen der staatlichen DB-Gruppe entnommen. Das ist sicherlich eine direkte Konkurrenz zum selbsttragenden Fernverkehr (IC, ICE), bietet dafür aber auch die Möglichkeit wie sich die DB Fernverkehr legitim von unattraktiven sich nicht selbsttragenden Verbindungen trennen kann, ohne das dafür Zugverbindungen geopfert werden müssen. Die DB soll dann aber natürlich zwangsweise an diesem Grundangebot beteiligt werden.

Der andere Vorteil ist, dass man dann den deutschen Fernverkehr auf einigen stark frequentierten und sich ohne die Fahrgäste der Zwischenhalte rentierenden Relationen deutlich beschleunigen kann, da dann einige ICE-Halte entfallen können.
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Beitrag von Xenon »

In meinem Entwurf sollte es möglich sein nur mit Nahverkehr die kürzeste Strecke von München nach Hamburg zu fahren, völlig ohne Nutzung des Fernverkehrs. Der Fernverkehr soll dann wirklich nur noch zeitsensible Langstreckenfahrgäste abgreifen und auch Fahrgäste mit höheren Komfortansprüchen.
Wieso sollte man eine Strecke zwischen zwei entfernt gelegenen Städten nicht mit dem Fernverkehr zurücklegen? Der Fernverkehr ist doch eben dazu gedacht.
Momentan ist es so, dass es auf vielen Relationen einen FV-Zwang gibt, weil die parallelen NV-Linien fehlen oder in Form einer RB viel zu langsam sind. Das will ich ändern.
Es ist nicht Aufgabe des Nahverkehrs schnell zu sein. Ganz im Gegenteil, der Nahverkehr soll möglichst oft halten und für eine gute regionale Erschließung sorgen. Wenn man den "Nahverkehr" beschleunigt, hat man am Ende keinen "Nahverkehr" mehr.
Die Regionalisierungsmittel der Länder dienen dann alleine dem Grundangebot RB in der Fläche und S-Bahn in den Ballungszentren, sowie in Ballungsräumen und angrenzenden ländlichen Gegenden dem schnellen Berufspendlerverkehr im Form einiger RE-Linien zur HVZ
Dazu waren die Regionalisierungsmittel ursprünglich ja auch gedacht.
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Beitrag von Naseweis »

ICE-T-Fan @ 4 Jun 2010, 23:20 hat geschrieben:z.B. im Lahntal eine durchgehende RB von Frankfurt nach Kassel als Grundangebot und dazu einen IRE als Ersatz des heutigen IC und RE, welcher öfters als der IC und höchstens gleich oft wie der RE hält und die Taktknoten in Frankfurt, Kassel und Hannover bedient.
Was du meinst, ist die Main-Weser-Bahn (und Leinetalbahn)! Lahntalbahn: Koblenz - Limburg - Gießen, Obere Lahntalbahn: Marburg - Erndtebrück!

Und vor allem wichtig: Nein, nicht Frankfurt, Kassel und Hannover sind entscheidende Knoten, sondern: Frankfurt, Friedberg, Gießen, Marburg, Wabern, Kassel-Wilhelmshöhe, Eichenberg, Göttingen, Northeim, Kreiensen, Elze und Hannover. Natürlich gibt es nicht überall einen optimalen ITF, man muss halt die bestmögliche Lösung suchen. Der IRE sollte übrigens noch öfters halten, als der heutige RE Frankfurt - Kassel, nämlich noch in Bad Nauheim und Butzbach, dagegen aber weniger oft als der RE Göttingen - Hannover. Hier wären eine RB-Linien einzuführen, da der RE heute fast entlang der gesamten Strecke das Grundangebot darstellt und entsprechend halten muss. Wo und wie man mit IRE und RB herumspielt, hängt natürlich auch mit den Möglichkeiten für ITF-Knoten zusammen.


Langfristig sehe ich in meinem Konzept die Streichung der RE außerhalb der Ballungszentren vor, was auch Regionalisierungsmittel spart.
Wie bitte? Angebot nicht verschlechtern, aber Zugkilometer einsparen?
- Wenn ein bestehender RE zum IRE wird, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein bestehender IC/RE-Wechseltakt zum IRE wird, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein bestehender RE als IRE beschleunigt wird und es so zusätzliche RBs braucht, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein IRE zusätzlich zu RE/RB kommt, ist da kein Einsparpotential.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Xenon @ 5 Jun 2010, 01:29 hat geschrieben: Wieso sollte man eine Strecke zwischen zwei entfernt gelegenen Städten nicht mit dem Fernverkehr zurücklegen? Der Fernverkehr ist doch eben dazu gedacht.



Es ist nicht Aufgabe des Nahverkehrs schnell zu sein. Ganz im Gegenteil, der Nahverkehr soll möglichst oft halten und für eine gute regionale Erschließung sorgen. Wenn man den "Nahverkehr" beschleunigt, hat man am Ende keinen "Nahverkehr" mehr.
Alternativ dazu könnte man natürlich die DB auch dazu zwingen, weiterhin IC-Takt-Angebote auf den Altstrecken beizubehalten und eine Grundversorgung an FV herzustellen.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Naseweis @ 5 Jun 2010, 09:50 hat geschrieben: Was du meinst, ist die Main-Weser-Bahn (und Leinetalbahn)! Lahntalbahn: Koblenz - Limburg - Gießen, Obere Lahntalbahn: Marburg - Erndtebrück!

Und vor allem wichtig: Nein, nicht Frankfurt, Kassel und Hannover sind entscheidende Knoten, sondern: Frankfurt, Friedberg, Gießen, Marburg, Wabern, Kassel-Wilhelmshöhe, Eichenberg, Göttingen, Northeim, Kreiensen, Elze und Hannover. Natürlich gibt es nicht überall einen optimalen ITF, man muss halt die bestmögliche Lösung suchen. Der IRE sollte übrigens noch öfters halten, als der heutige RE Frankfurt - Kassel, nämlich noch in Bad Nauheim und Butzbach, dagegen aber weniger oft als der RE Göttingen - Hannover. Hier wären eine RB-Linien einzuführen, da der RE heute fast entlang der gesamten Strecke das Grundangebot darstellt und entsprechend halten muss. Wo und wie man mit IRE und RB herumspielt, hängt natürlich auch mit den Möglichkeiten für ITF-Knoten zusammen.



Wie bitte? Angebot nicht verschlechtern, aber Zugkilometer einsparen?
- Wenn ein bestehender RE zum IRE wird, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein bestehender IC/RE-Wechseltakt zum IRE wird, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein bestehender RE als IRE beschleunigt wird und es so zusätzliche RBs braucht, ist da kein Einsparpotential.
- Wenn ein IRE zusätzlich zu RE/RB kommt, ist da kein Einsparpotential.
@ Namen
Hmm, stimmt, da habe ich die Namensgebung verwechselt.

@ Regionalisierungsmittel
Doch man spart, da die IRE nicht darunter fallen, sondern aus einem eigenen Topf bezahlt werden, an dem sich auch die DB beteiligen muss. Wenn ich RE/IC-Takte durch IRE ersetze, fallen die ehemaligen RE-Leistungen aus dem Grundangebot des länderfinanziertem Nahverkehrs heraus.
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Beitrag von Silberhöher »

Wo vielleicht noch ein schneller RE oder IRE fahren könnte, das wäre zwischen Halle - Magdeburg und Braunschweig, da hier im Nahverkehr nur langsame RB fahren. Hier könnte im 2-h takt ein Zug Halle - Köthen - Schönebeck - Magdeburg - Eilsleben - Helmstedt - Braunschweig fahren. In Braunschweig dann mit direktem Anschluß nach Hannover - Rheine/Bielefeld
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Beitrag von Naseweis »

ICE-T-Fan @ 5 Jun 2010, 11:05 hat geschrieben:@ Regionalisierungsmittel
Doch man spart, da die IRE nicht darunter fallen, sondern aus einem eigenen Topf bezahlt werden, an dem sich auch die DB beteiligen muss. Wenn ich RE/IC-Takte durch IRE ersetze, fallen die ehemaligen RE-Leistungen aus dem Grundangebot des länderfinanziertem Nahverkehrs heraus.
Und wie definieren wir jetzt die Grenze zwischen IRE und RE? Welcher Zug, oder sogar welcher Abschnitt welches Zuges wird aus diesem Topf finanziert?

Beispiel: IRE Frankfurt - Gießen - Kassel - Göttingen -Hannover fährt bis Gießen gekuppelt mit IRE Frankfurt - Siegen - Köln - Aachen/- Hagen - Essen (ab Siegen je zweistündlich, dazu natürlich Züge ab Siegen). Die Strecke nach Hannover wurde einst von IRs bedient und heute sind es ICs. Die Strecke bis Hagen (allerdings nicht nach Essen) wurde einst von IRs bedient, auf der Strecke nach Siegen - Köln fuhren dagegen immer nur RE. Andererseits übernimmt aber der IRE zwischen zwischen Göttingen und Hannover auch Aufgaben des heutigen RE, der viel öfters als der bisherige IC hält. Wer soll jetzt was finanzieren?

Das führt doch zu nichts.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Naseweis @ 5 Jun 2010, 11:36 hat geschrieben:
ICE-T-Fan @ 5 Jun 2010, 11:05 hat geschrieben:@ Regionalisierungsmittel
Doch man spart, da die IRE nicht darunter fallen, sondern aus einem eigenen Topf bezahlt werden, an dem sich auch die DB beteiligen muss. Wenn ich RE/IC-Takte durch IRE ersetze, fallen die ehemaligen RE-Leistungen aus dem Grundangebot des länderfinanziertem Nahverkehrs heraus.
Und wie definieren wir jetzt die Grenze zwischen IRE und RE? Welcher Zug, oder sogar welcher Abschnitt welches Zuges wird aus diesem Topf finanziert?

Beispiel: IRE Frankfurt - Gießen - Kassel - Göttingen -Hannover fährt bis Gießen gekuppelt mit IRE Frankfurt - Siegen - Köln - Aachen/- Hagen - Essen (ab Siegen je zweistündlich, dazu natürlich Züge ab Siegen). Die Strecke nach Hannover wurde einst von IRs bedient und heute sind es ICs. Die Strecke bis Hagen (allerdings nicht nach Essen) wurde einst von IRs bedient, auf der Strecke nach Siegen - Köln fuhren dagegen immer nur RE. Andererseits übernimmt aber der IRE zwischen zwischen Göttingen und Hannover auch Aufgaben des heutigen RE, der viel öfters als der bisherige IC hält. Wer soll jetzt was finanzieren?

Das führt doch zu nichts.
Alles was unter der Bezeichnung IRE fährt, wird vom zweiten Topf finanziert, unabhängig von Streckenlänge, Halteabstand oder Grenzüberschreitungen.

Nach der Abschaffung des IR klafft im deutschen Bahnsystem im mittleren Fernverkehr eine riesige Lücke, die nach und nach durch länderfinanzierte RE geschlossen wurde und zwar aus den Regionalisierungsmitteln. Dafür stehen dann aber Grundangebote wie RB Fröttstätt-Friedrichroda usw. auf der Kippe.

Meine Idee soll zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Grundversorgung mit IR-artigen Fernverkehr und Abschaffung unnötiger RE-Leistungen um das Geld aus den Regionalisierungsmitteln auf die Grundversorgung zu konzentrieren.
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Beitrag von Xenon »

In dieser Aufteilung sehe ich wieder die Gefahr, dass es auch zu Kompetenzgerageln zwischen Bund- und Ländern kommt, weil beide ein unterschiedliches Konzept verfolgen. Das ist es nur eine Frage der Zeit, dass es zu Konflikten kommt, weil die Länder meinen es ein bestimmter Zuglauf wäre ein IRE, und der Bund meint es wäre ein RE.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Xenon @ 5 Jun 2010, 13:46 hat geschrieben: In dieser Aufteilung sehe ich wieder die Gefahr, dass es auch zu Kompetenzgerageln zwischen Bund- und Ländern kommt, weil beide ein unterschiedliches Konzept verfolgen. Das ist es nur eine Frage der Zeit, dass es zu Konflikten kommt, weil die Länder meinen es ein bestimmter Zuglauf wäre ein IRE, und der Bund meint es wäre ein RE.
Das Problem kann man umgehen, indem man verbindliche Regeln schafft, ab wann eine Linie als IRE oder RE fährt.

Ich schlage dafür folgende Regelung für IRE vor:

* muss mindestens in zwei verschiedenen Bundesländern verkehren
* muss mindestens drei Ballungsräume miteinander verbinden

Demzufolge bleibe z.B. der NüMüX ein RE, ein hypothetischer Eilzug Erfurt-Coburg-Nürnberg-München wäre hingegen ein IRE, da er diese beiden Bedingungen erfüllt, genauso wie der FSX.

Den RE1 Göttingen-Leinefeld-Bad Langensalza-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz müsste dann auch als IRE laufen, während der RE3 Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Altenburg weiterhin als RE laufen würde.

Solche langlaufenden RE wie Göttingen-Chemnitz und Dresden-Nürnberg sehe ich persönlich nicht mehr als Nahverkehr. Der MüNüX ist so hart an der Grenze. Die Pendler-ICE Frankfurt-Köln mit allen Unterwegshalten (+ K/B-Flughafen) wären für mich auch fast schon wieder eine Form von schnellem Nahverkehr.
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Beitrag von Bayernlover »

Sorry, aber wenn Erfurt, Jena und Gera Ballungsräume sind, dann ist es Ingolstadt erst recht. Damit wäre der MüNüX wieder ein IRE.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Beitrag von Xenon »

Den RE1 Göttingen-Leinefeld-Bad Langensalza-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz müsste dann auch als IRE laufen, während der RE3 Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Altenburg weiterhin als RE laufen würde.
Was ist, wenn der Bund meint eine solche Verbindung wäre überflüssig? Oder auf die Idee kommt, nur noch in Großstädten zu halten und deswegen beim IRE die meisten Halte streicht? Oder wenn beim RE Züge gestrichen werden, weil ja noch ein IRE fährt.
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Beitrag von Rohrbacher »

* muss mindestens in zwei verschiedenen Bundesländern verkehren
* muss mindestens drei Ballungsräume miteinander verbinden
Das heißt der Unterschied RE - IRE wäre ein politischer? Was genau ist in dem Zusammenhang ein Ballungsraum? Das kann ganz NRW sein oder auch nur eine kleine Kreisstadt.
Sorry, aber wenn Erfurt, Jena und Gera Ballungsräume sind, dann ist es Ingolstadt erst recht. Damit wäre der MüNüX wieder ein IRE.
Er fährt aber nicht über Ländergrenzen.^^

Ingolstadt ist übrigens eine der am schnellsten wachsenden Großstädte Deutschlands, in 20 Jahren wurden es 25% mehr Einwohner. München ist eine Boomstadt, müsste aber heute 1,5 Mio Einwohner haben, wenn es ähnlich gewachsen wäre wie Ingolstadt. Das sieht man auch (negativ) an der INVG. Die Fahrgastzahlen stagnieren bzw. gehen sogar zurück, weil man es bisher vergessen hat, das Angebot mitwachsen zu lassen und attraktiv zu halten...
Solche langlaufenden RE wie Göttingen-Chemnitz und Dresden-Nürnberg sehe ich persönlich nicht mehr als Nahverkehr. Der MüNüX ist so hart an der Grenze. Die Pendler-ICE Frankfurt-Köln mit allen Unterwegshalten (+ K/B-Flughafen) wären für mich auch fast schon wieder eine Form von schnellem Nahverkehr.
Ah ja. Was hängen sich eigentlich alle am MüNüX auf!? 1. Den Zuglauf gibt's schon lange so, zu Bundesbahnzeiten führte die Eilzuglinie München - Ingolstadt - Nürnberg sogar weiter bis Bayreuth oder Coburg. Der MüNüX-Zuglauf hat eine Länge von 171 km, das ist jetzt auch nicht besonders lang, die alte Route ist ca. 199 km lang. 2. Ja, der Zug ist schnell. Schneller als manche Fernverbindung irgendwo anders. Aber man muss das in Relation mit dem Fernverkehr auf dieser Strecke sehen. Der Unterschied RE zu ICE München - Ingolstadt ist momentan ca. 7 Minuten (große Fahrzeitreserven), bis Nürnberg sind es 40 Minuten inkl. 15 Minuten Aufenthalt. Reine Fahrzeit ist der ICE also ca. 25 Minuten auf 171 km schneller.

Wer sich da aufgeilt, das wäre kein Regionalverkehr mehr, der soll mir bitte sagen, ob der München-Salzburg-Express, der alex (hält teilweise nichtmal in Freising!) oder der IRE Ulm - Friedrichshafen - Basel (fast 300 km) dann auch aus der Definition "Regionalverkehr" rausfällt. München - Salzburg ist der Unterschied nämlich nur ca. 12 Minuten (EC) bzw. auch rund 25 Minuten beim RJ. Allerdings rechnen wir hierbei auch keine 15-Minuten-Aufenthalte raus und der "RE" hält überall! Streckenlänge ist 153 km. So gesehen ist der MüNüX gegenüber dem Fernverkehr sogar deutlich mehr abgerenzt als es auf anderen Strecken der Fall ist, wo nie jemand so seltsame Behauptungen aufstellt.

Sind die Züge auf der Donautalbahn Ulm - Ingolstadt - Regensburg auch kein Regionalverkehr mehr? Immerhin ist der Zuglauf dieser RB (!) mit 202 km angegeben, die Radl-RE bis Passau haben sogar einen Zuglauf von ca. 320 km! Ist das jetzt ein Zug, den man dem Fernverkehr zurechnen muss? Oder ist alles ab 51 km Fernverkehr? Dann ist allerdings fast jeder Münchner S-Bahnzuglauf ein Fernverkehrszug. :lol:

Ich find' die Diskussion ziemlich dämlich. Zuggattungen sollten doch überwiegend an harten Fakten festgemacht werden und nicht an Politik. Deswegen kann ein Zug nicht wegen sowas IRE heißen. Das ist fast so blöd, wie die RE, die überall halten oder diese Ideen aus allem irgendwie eine S-Bahn zu machen...
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Taschenschieber »

Außerdem werden da genaue Regelungen eher zum hier auch so beliebten Bürokratiegeschubse führen... Da gibt es am Ende Definitionsstreits ohne Ende.
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Bayernlover @ 5 Jun 2010, 14:12 hat geschrieben: Sorry, aber wenn Erfurt, Jena und Gera Ballungsräume sind, dann ist es Ingolstadt erst recht. Damit wäre der MüNüX wieder ein IRE.
Wenn man Nürnberg nicht mehr zu Bayern sondern Franken zugehörig definiert, dann passt es zu meinem Regelentwurf ;)
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Xenon @ 5 Jun 2010, 14:17 hat geschrieben:
Den RE1 Göttingen-Leinefeld-Bad Langensalza-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz müsste dann auch als IRE laufen, während der RE3 Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Altenburg weiterhin als RE laufen würde.
Was ist, wenn der Bund meint eine solche Verbindung wäre überflüssig? Oder auf die Idee kommt, nur noch in Großstädten zu halten und deswegen beim IRE die meisten Halte streicht? Oder wenn beim RE Züge gestrichen werden, weil ja noch ein IRE fährt.
Ist das heute mit den RE denn anders?

Wenn ein Bundesland beschließt, dass ein bestimmter RE überflüssig ist, da es ja noch die parallele RB gibt, wird auch eingestellt, wenn kein Geld mehr fließt. ;)
Wenn einem Bundesland eine bestimmte Relation fehlt, steht es ihnen ja frei dort RE fahren zu lassen, wenn genug Geld übrig ist...
Das heißt der Unterschied RE - IRE wäre ein politischer? Was genau ist in dem Zusammenhang ein Ballungsraum? Das kann ganz NRW sein oder auch nur eine kleine Kreisstadt.
Der Unterschied zwischen IRE und RE liegt darin, dass der IRE mehrere Ballungsräume verbindet, was nach meinem Verständnis Fernverkehr ist.

Eine Ballungsraum ist für mich eine Stadt ab 200.000 Einwohner oder eine Ansammlung kleinerer Orte zusammen ab 200.000 Einwohner.

Ingolstadt wäre demzufolge ein Ballungsraum für sich, genau wie Nürnberg oder München.
Ist das jetzt ein Zug, den man dem Fernverkehr zurechnen muss? Oder ist alles ab 51 km Fernverkehr? Dann ist allerdings fast jeder Münchner S-Bahnzuglauf ein Fernverkehrszug.
Fernverkehrszüge sind für mich alle Zugläufe über 100 km, welche mindestens drei Ballungsräume miteinander verbinden.
Der NüMüX wäre für mich klassischer Fernverkehr, genau wie Regensburg-Ulm oder München-Salzburg oder ....

Nahverkehr ist für mich alles innerhalb eines Ballungsgebietes oder Umlandverkehr von einem Ballungszentrum bis 100 km oder die Verbindungsstrecken zwischen zwei benachbarten Ballungszentren.

Die RB Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Halle ist für mich rein von der Relation auch beinahe Fernverkehr. Alleine die Tatsache, dass sie überall hält und mit relativ niedrigem Komfort gefahren wird, macht sie zu Nahverkehr.
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Beitrag von Naseweis »

Ich bin der Meinung, es sollte 3 Kategorie geben:
- ICE (bzw. IC) als Fernverkehr, nur auf Hauptachsen, nach und nach zu HGV werdend.
- IRE (bzw. RE) als Mittelstreckenverkehr auf fast allen wichtigen Strecken.
- S (bzw. RB, SE) als Nahverkehr, Grundversorgung.

Probleme bei der Abwägung zwischen IC(E) und (I)RE:
- Mannheim - Saarbrücken: Soll man die ICE Frankfurt - Paris weiter fahren lassen oder sie zugunsten Verkehrs über Karlsruhe/Strasbourg aufzugeben? Dazu gibt heute auch viele Pendler-IC von Saarbrücken nach Frankfurt und Stuttgart. Auf der fraglichen Stecke selbst wären die IRE ähnlich schnell, sie böten aber nicht mehr die schnellen Direktverbindungen über Mannheim hinaus.
- Zürich - München/Stuttgart: Weiter Fernverkehr oder doch (internationler) IRE? In der Schweiz kennt man das Problem nicht! :o
- Hannover - Osnabrück - Bad Bentheim: Ist die Strecke dank HGV über Duisburg einmal schneller, ist es klar, dass hier der (internationale) IRE angemessen ist. Aber solange IC Amsterdam - Berlin hier noch Sinn machen würden, ist es fraglich.


Probleme zwischen (I)RE und RB: Auf viele Abschnitten stellen heute (I)RE bereits das Grundangebot dar, da keine RB parallel verkehren
- RE Offenburg - Konstanz (Schwarzwaldbahn): Aachern - Appenweier, Hausach - Villingen, Immendingen - Engen
- RE Göttingen - Hamburg (Metronom): Göttingen - Elze, H-Langenhagen - Lüneburg
- RE Frankfurt - Fulda: Wächtersbach - Fulda
- RE Frankfurt - Würzburg: Heigenbrücken - Gemünden
- RE Würzburg - Nürnberg: Würzburg - Ansbach
- RE München - Nürnberg (MüNüX): Ingolstadt Nord - Allersberg
- RE München - Passau (DIEX): Landshut - Passau

- RE Leipzig - Dresden/RE Magdeburg - Berlin - Frankfurt(Oder), gerade viele Linien rund um Berlin!
usw.

Sind das nun eher RBs oder (I)REs? :blink:
Meine Meinung ist, dass die Trennung zu schwierig ist und zu wenig bringt.
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Beitrag von Rohrbacher »

Nahverkehr ist für mich
Aso.
Die RB Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Halle ist für mich rein von der Relation auch beinahe Fernverkehr. Alleine die Tatsache, dass sie überall hält und mit relativ niedrigem Komfort gefahren wird, macht sie zu Nahverkehr.
Was ist dann der Unterschied zu den Donautalzügen? Der München-Salzburg-Express hält auch überwiegend an jeder Milchkanne und der München-Nürnberg-Express lässt abgesehen von S-Bahnhalten auch nur Paindorf, Reichertshausen und Reichertshofen aus und hält beispielsweise auf der SFS überall. :rolleyes:
Fernverkehrszüge sind für mich alle Zugläufe über 100 km, welche mindestens drei Ballungsräume miteinander verbinden.
Und was ist, wenn man mehrere Zugläufe unter 100 km einfach nur durchgebunden hat? Ulm - Günzburg - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg ist auch nix anderes als die Zusammenlegung der Zugläufe RB Ulm - Günzburg - Donauwörth, RB Donauwörth - Ingolstadt und RB Ingolstadt - Regensburg.

Die 200 km der RB/RE München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg ist auch nix anderes als die zusammengelegten Zugläufe SE München - Ingolstadt, RB Ingolstadt - Treuchtlingen und RB Treuchtlingen - Nürnberg.

Also doch Regionalverkehr? Oder wird erst dann Regionalverkehr draus, wenn man umsteigen muss? ;)
Umlandverkehr von einem Ballungszentrum bis 100 km
Hältst du es für möglich, dass der Umlandverkehr im 21. Jahrhundert zum Beispiel rund um München größer ist, als vielleicht der Umlandverkehr einer kleineren Stadt? Dass Leute heutzutage auch über 100 km pendeln oder in der Freizeit fahren ist recht normal. Oder willst du behaupten, es ist Fernverkehr, wenn ich von Rohrbach an den Starnberger See fahre? Früher, ja früher war das mal so.

Außerdem darf man eins nicht vergessen: "Umland" ist nicht nur die Entfernung in Kilometer, sondern auch die Entfernung in Minuten. Als der Zug von München nach Pfaffenhofen noch über 1 Stunde gebraucht hat, war Pfaffenhofen noch nicht wirklich "Münchner Umland", obwohl sich von der Entfernung her nix verändert hat. Heute braucht der RE 23 Minuten. Damit ist Pfaffenhofen heute quasi ähnlich "weit draußen" wie Eching oder Lohhof und das merkt man auch bei den Fahrgastbewegungen. Früher hat der MVV-/S-Bahnbereich mit 40 km-Radius noch gut über 90% aller Münchner Einpendler erfasst, heute kommen rund 50% von weiter als diese 40 km. Um heute wieder um die 90% der Einpendler zu erfassen, müsste man einen Radius zwischen 60 und 80 km ziehen. Schonmal mit dem München-Nürnberg-Express gefahren? Das ist nix anderes als ein Express-S-Bahn - und kein Fernverkehr. :rolleyes:


RE München - Nürnberg (MüNüX): Ingolstadt Nord - Allersberg
Kannst eigentlich Ingolstadt Nord - Nürnberg schreiben. Die RB Allersberg - Nürnberg hält zwischendrin nicht öfter als der RE. :D
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Außerdem darf man eins nicht vergessen: "Umland" ist nicht nur die Entfernung in Kilometer, sondern auch die Entfernung in Minuten.
Dann nehme ich als Definitionsgrundlage anstelle von 100 km einfach 90 Minuten Fahrzeit, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 100 km/h.

Problem gelöst ;)
Hältst du es für möglich, dass der Umlandverkehr im 21. Jahrhundert zum Beispiel rund um München größer ist, als vielleicht der Umlandverkehr einer kleineren Stadt? Dass Leute heutzutage auch über 100 km pendeln oder in der Freizeit fahren ist recht normal. Oder willst du behaupten, es ist Fernverkehr, wenn ich von Rohrbach an den Starnberger See fahre? Früher, ja früher war das mal so.
Ich bin der Meinung, dass aus Fernverkehr nicht plötzlich Nahverkehr wird, nur weil sich die Geschwindigkeiten weiter entwickeln.
Ich habe doch überhaupt nix gegen Fernpendler... dafür gibt es ja dann die IRE.
Und was ist, wenn man mehrere Zugläufe unter 100 km einfach nur durchgebunden hat?
Bei RB und S-Bahnen ist das völlig ok, aber RE sollten dann meiner Meinung als IRE laufen, weil das dann kein Grundangebot mehr ist.
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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Xenon
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Beitrag von Xenon »

Wer sich da aufgeilt, das wäre kein Regionalverkehr mehr, der soll mir bitte sagen, ob der München-Salzburg-Express, der alex (hält teilweise nichtmal in Freising!) oder der IRE Ulm - Friedrichshafen - Basel (fast 300 km) dann auch aus der Definition "Regionalverkehr" rausfällt. München - Salzburg ist der Unterschied nämlich nur ca. 12 Minuten (EC) bzw. auch rund 25 Minuten beim RJ. Allerdings rechnen wir hierbei auch keine 15-Minuten-Aufenthalte raus und der "RE" hält überall! Streckenlänge ist 153 km.
Gerade zwischen Rosenheim und Salzburg bietet es sich doch an, diese alternierenden RB/RE und IC als ein einheitliches Angebot im Takt fahren zu lassen. Hier fängt aber schon das Problem an. Dazu müsste Fernverkehr tariflich zum Nahverkehr benutzbar sein. Und wie soll man DB Fernverkehr bloß erklären, dass es sinnvoller ist, an allen Stationen halt zu machen. An dieser Stelle wäre regional abgestimmtes Angebot besser, als ein IC der im Vergleich zum RE 4-5 Halte auslässt und zusätzliche Regionalzüge notwendig macht. Alternativ kann man die IC natürlich auch beschleunigen um sie besser vom Regionalverkehr abzuheben.


Zur Frage was Nahverkehr ist:
Meiner Meinung nach ist Nahverkehr das, womit man regelmäßig zur Arbeit/Schule/Einkauf usw. fährt und damit als Bestandteil der Daseinsvorsorge unverzichtbar ist.
Taschenschieber

Beitrag von Taschenschieber »

Schon die Diskussion zeigt das grundsätzliche Problem: Wo zieht man die Grenze? Keine der bisher vorgeschlagenen Definitionen kann alle Fälle berücksichtigen und zu einer guten Lösung führen. Zudem höre ich schon die Debatte, wenn das erste Mal eine ICE-Verbindung wegen dieser Vorschriften eingestellt werden muss o. Ä. - "schöne deutsche Regulierungswut", ick hör dir trapsen.

Eher sollte es einen "Verkehrsrat" geben, in dem sich der Bund, die Länder / die Besteller und die Bahnunternehmen über so was absprechen können. Das würde zwar auch nicht alle Konflikte lösen, aber zumindest eine gemeinschaftliche Koordinierung ermöglichen.
Xenon
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Beitrag von Xenon »

Probleme zwischen (I)RE und RB: Auf viele Abschnitten stellen heute (I)RE bereits das Grundangebot dar, da keine RB parallel verkehren
Meiner Meinung wäre Fernverkehr auf einigen Relationen garnicht nötig, wenn die Aufgabenträger konsquent auf den Hauptrelationen schnellen Regionalverkehr anbieten würden. Stattdessen lässt man lieber ICEs in Kleinstädten halten, für die auch RE/IRE reichen würde.
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ubahnfahrn
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Beitrag von ubahnfahrn »

Der Fernverkehr sollte alle Städte>100TE auf wenigen Linien miteinander verbinden:

10 ICE Linien (jeweils stündlich), die als Endpunkte die Ballungszentren Hamburg, Berlin, München, Köln/Dortmund und Basel haben, bzw. bis an die Grenze oder sogar ins befreundete Ausland weiterfahren und möglichst durchgehend eine vmax>160 haben. Halten sollten diese Züge nur in Orten>100TE (vgl ICE/IC-Netz 1998).

20 EC/IC-Linien mind. 2-stündlich, auf (internationalen) Hauptrouten durch Parallelverkehr stündlich, mit Halt auch an den wichtigen Knoten<100TE.

Regionalverkehr (als RB mind. stündlich) wäre dann alles drunterhalb und vor allem als Zubringerverkehr zum ICE/EC/IC.
vgl. hierzu RB Würzburg-Nürnberg

IRE als schneller Regionalverkehr mit Halt nur in Knotenbahnhöfen wäre dann alles, was aus den ehemaligen IR hervorgegangen ist und nicht zum IC wurde, so der ALEX oder die Züge Nürnberg-Hof-Dresden. Diese Linien können in kleineren Bundesländern auch über die Landesgrenzen hinaus verkehren. Beim ALEX-Nord ist der Endpunkt Hof mit Umsteigen auf den IRE nach Dresden durchaus sinnvoll. Die IRE verkehren dabei 2-stündlich und werden durch RE oder IC zum Sundentakt ergänzt.

Ein RE verbindet Hauptorte (soweit diese Bahnanschluß haben) und hält nur an wichtigen Stationen (DIEX/MüNüX). Wobei hier die letzten Jahrzehnte durch konsequente Wegrationalisierung von Halten (vgl. KBS 930/931 nördlich/östlich Landshut) nur noch RE-Halte übriggeblieben sind.

RB verkehren stündlich ausserhalb der S-Bahn-Gebiete mit Halt an allen Stationen und bilden somit das Grundangebot in der Fläche.

Beispiel Ostbayern (Hauptstrecken - auf Nebenstrecken grds. RB 1h):

IRE 2h: ALEX Hof-Regensburg-Landshut-Freising-München
RE 2h: Nürnberg-Regensburg-Landshut-Freising-München
ICE 2h: (-)Nürnberg-Regensburg(-Passau-Wien)
RB 1h: Marktredwitz-Schwandorf(-Regensburg)
RE 1h: Nürnberg-Schwandorf(-Regensburg)
RE 1h: DIEX Passau-Plattling-Landshut-Moosburg-Freising-München
RB 1h: Flughafen München-Freising-Landshut
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

@ubahnfahrn: Sehr schön, den Theoriepreis hast du damit so gut wie sicher. :rolleyes:

Folgendes: Zwischen Frankfurt - Gießen - Kassel fährt fahren IC und RE abwechselnd im Stundentakt, fast die gleich Halte, fast gleich schnell. Ebenso auf Karlsruhe - Stuttgart und Stuttgart - Ulm, im Moment noch Koblenz - Trier und auf Mannheim - Saarbrücken zwei RE-Zugpaare. Die einen (ohne Sparpreis) mit nur mit teuren Fahrkarten, die anderen mit Billigst-Tickets benutzbar. Gleichzeitig fallen auf immer mehr Strecken langsam die IC weg, zuletzt im Leinetal, bald auf der Mitte-Deutschland-Verbindung. Der Regionalverkehr verendet dagegen zu gerne an den Landesgrenzen. Darum geht es!
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Beitrag von ubahnfahrn »

Naseweis @ 5 Jun 2010, 18:49 hat geschrieben: Der Regionalverkehr verendet dagegen zu gerne an den Landesgrenzen.
Beispiel ?

Er sollte sinnvollerweise beim ITF in Umsteige-/Fernverkehrsknoten enden.

Bayern bspw. vergibt die grenzüberschreitenden RE zusammen mit den Nachtbarländern.
Zwischen Frankfurt - Gießen - Kassel fährt fahren IC und RE abwechselnd im Stundentakt, fast die gleich Halte, fast gleich schnell. Ebenso auf Karlsruhe - Stuttgart und Stuttgart - Ulm, im Moment noch Koblenz - Trier und auf Mannheim - Saarbrücken zwei RE-Zugpaare. Die einen (ohne Sparpreis) mit nur mit teuren Fahrkarten, die anderen mit Billigst-Tickets benutzbar.
Ähnliches hast auch zwischen Regensburg und Nürnberg, da sogar extremst mit RE (3 Halte) und ICE (kein Halt - wobei ich den 411 als IC ansehen würde, ICE fängt bei mir bei vmax 250 an).
@ubahnfahrn: Sehr schön, den Theoriepreis hast du damit so gut wie sicher.
Danke, wo findet denn die Preisverleihung statt und mit wievielen Millionen € ist er eigentlich dotiert :unsure:

Und grundsätzlich:
Nahverkehr auf vielbefahrenen Schnellfahrstrecken (ab 250 km/h und mind. 2 ICE-Linien/h) ist immer ein Problem, da dieser Trassen in Massen frisst.
Warum wurden eigentlich auf den ersten ICE-Strecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim (vmax 250) keine RB-Halte neu eingerichtet :unsure: auf den Strecken Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt (vmax 300) dagegen schon, obwohl doch jeder Intelligente wissen müßte, daß je höher die vmax ist, ein zusätzlicher Halt umsomehr Zeit kostet ggü. einem durchfahrenden Zug ... :unsure:
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Beitrag von Naseweis »

ubahnfahrn @ 5 Jun 2010, 18:54 hat geschrieben: Beispiel ?

Er sollte sinnvollerweise beim ITF in Umsteige-/Fernverkehrsknoten enden.

Bayern bspw. vergibt die grenzüberschreitenden RE zusammen mit den Nachtbarländern.
- Brechung der 2h-Takt-Linie Aachen-Gießen in Siegen
- Fehlende 2h-Takt-Durchbindung Frankfurt - Essen in Siegen
- Fehlende, stündliche Verlängerung Saarbrücken - Mainz bis Frankfurt
- Unnötiges Ende NRW-REs in Minden, dafür Extra-Niedersachsen-RE Bielefeld - Hannover - Braunschweig
- fehlender Stundentakt Würzburg - Stuttgart
- Extra-RB Bebra - Eisenach, anstatt Bebra - Halle
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