Zustand der Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg

[josuav]

Dank Jubiläums-Pass war ich in letzter Zeit öfter mit dem Fernverkehr unterwegs, auch öfter auf der SFS Hannover - Würzburg.

In Süd-Nord - Richtung gibt es zwar ein paar LAs, aber es hält sich noch einigermaßen in Grenzen, man bekommt keine Verspätung alleine dadurch.

In Gegenrichtung ist es dagegen teilweise katastrophal, der schlimmste Abschnitt ist Hannover - Göttingen.
Der Zug bekam +5, und das nur wegen der vielen Langsamfahrstellen (ca. die Hälfte der Strecke wurde nur mit Geschwindigkeiten weit unter den erlaubten 250-280 km/h zurückgelegt).

Ist die Strecke wirklich in einem so schlechten Zustand, dass man massenhaft 160er und 200er LAs einflicken muss? :ph34r:

Kann es auch etwas mit dem Fahrzeug zu tun gehabt haben, es war ein ICE-2 mit geschobenem Steuerwagen? Gibts da die Wind-Beschränkungen noch?

Zumindest allgemein gibt es wohl keine Geschwindigkeitsbegrenzung mehr, wenn der Steuerwagen voraus ist. Im Abschnitt Fulda - Würzburg wurden bei Rohrbach und noch in einem anderen Abschnitt später Geschwindigkeiten von 260 bis 270 km/h erreicht.

Das hätte dann dazu geführt, dass der Zug in Würzburg pünktlich gewesen wäre, wäre nicht wieder die Einfahrt in den Bahnhof belegt gewesen. Das kommt dort sehr oft vor, bei etwa jeder zweiten Zugfahrt auf der Strecke war es bei mir so, dass der Zug auf der Rampe vom Tunnel runter in Würzburg stehen bleiben musste.

An die Ortskundigen: Was macht da in Würzburg regelmäßig solche Probleme, die Bahnsteiggleise für den Fernverkehr Richtung Nürnberg frei zu bekommen?

[Fichtenmoped]

Wiki hilft weiter, obs stimmt ist erstmal was anderes...
http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_2
"...Untersuchungen zeigten später, dass das Seitenwindrisiko örtlich sehr unterschiedlich ausgeprägt und auf einzelne Streckenabschnitte konzentriert ist. In diesem Abschnitten blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei geschobenen Steuerwagen auf 200 km/h beschränkt. Ein Windwarnsystem war darüber hinaus geplant, um auch in kritischen Abschnitten bei entsprechender Windlage die Höchstgeschwindigkeit zuzulassen. Auf der Schnellfahrstrecke Hannover−Berlin wurde die Begrenzung im Mai 2000 aufgehoben. An einigen deutschen Einsatzstrecken wurden stationäre Seitenwindsensoren eingerichtet. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf Linienzugbeeinflussung, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.
Bereits bei der Projektierung der Züge, 1994, hatte das Eisenbahn-Bundesamt der Deutschen Bahn zur Auflage gemacht, an windkiritischen Stellen Messeinrichtungen aufzubauen und die Geschwindigkeit bei geschobenen Zügen im Gefahrfall auf 200 km/h herabzusetzen. Gegenüber dem ICE 1 wurden die Dachkanten des ICE 2 stärker abgerundet.
Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur von einzelnen Zügen auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Diese Geschwindigkeiten darf der ICE 2 nur fahren bei Fahrten mit nur einem Halbzug, sowie wenn nicht beide Triebköpfe aneinander gekuppelt sind. Ist dies dennoch der Fall, ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken auf 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden. ..."

Ich hoffe das kann einige Klarheiten beseitigen, falls in dem Artikel was nicht stimmt dürfen diejenigen die mehr drüber wissen ruhig ihren Senf dazugeben...

Weitere Quelle: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/d...hland/ice-2.php
"Größere Sorgen bereitete jedoch der Steuerwagen, besonders wenn jener in Fahrtrichtung voraus fuhr. Mit 49 Tonnen ist er um einiges leichter als der 77,5 Tonnen schwere Triebkopf. ... Versuche im Windkanal ergaben, dass es kaum etwas gebracht hätte, die Masse durch zusätzlichen Ballast zu erhöhen oder den Schwerpunkt nach Vorne zu verlagern. Deswegen konzentrierte man sich darauf, den Seitenwind durch Erdwälle oder Windschutzzäune zu reduzieren. Ebenso kamen an kritischen Streckenabschnitten Windmesseinrichtungen zum Einsatz. Ist der Wind zu stark, beeinflussen die Anlagen die Linienzugbeeinflussung und teilen dem Zug mit, dass er beispielsweise auf 200 km/h abbremsen muss."

[josuav]

Okay, danke, die Frage ist, ob das heute noch gilt, und ob das der Grund war für die langsame Fahrt.

[423-Treiber]

Also, dass der ICE2 mit führendem Stwg öfter mal nur 200 fahren darf ist soweit richtig, die betroffenen Abschnitte liegen zwischen Hannover und Göttingen und zwischen Fulda und Würzburg (dort zwischen Fulda und kurz vor Burgsinn). Dass er später mit führendem Stwg 260 bis 270 gefahren sein soll bezweifle ich mal, mehr als 250 lässt sich im Stwg nicht einstellen. Und was die La-Stellen angeht, so ist das eine Seuche auf dieser Strecke, eine zeitlang kam man problemlos durchheizen und dann schlägt wieder der 160er-Virus zu, plötzlich reihen sich die 160er aneinander. Meistens befinden die sich in Weichenbereichen, die es auf dieser Strecke ja noch reichlich gibt. Aber auch bei Bauarbeiten wird die Geschwindigkeit auf 160 reduziert und die finden auf dieser Strecke häufiger statt (Anbringung neuer Sicherheitsbeleuchtung in Tunneln, Arbeiten an der Entwässerung, etc.). Leider sind die eingesetzten Baureihen im oberen Geschwindigkeitsbereich nicht wirklich spurtstark, so dass es teilweise keinen Sinn macht zwischen den La-Stellen zu beschleunigen.

[Taschenschieber]

mehr als 250 lässt sich im Stwg nicht einstellen.

Das muss nichts heißen, da man ja auch ohne AFB fahren kann.

[josuav]

Okay, das kann sein, dass es nicht mehr als 250 km/h waren, die 260 bis 270 waren geschätzt, da ich gemeint habe, dass der Zug deutlich beschleunigt hat und diese Abschnitte tunnelfrei waren. Vielleicht hat mir da mein subjektives Empfinden einen Streich gespielt...
Die Anzeige im Zug hat nichts mehr ausgespuckt, als "In wenigen Minuten erreichen wir Würzburg Hbf..."

Die Beschreibung mit Abschnitten von Hannover - Göttingen und Fulda - Burgsinn passt, lag es dann daran, dass es gestern windig war, oder werden dort generell nur 200 gefahren mit Steuerwagen voraus?

Lässt sich denn die Seuche gar nicht in den Griff kriegen, beispielsweise durch eine schnelle Reperatur aller schadhaften Stellen?
Ist klar, die Strecke dürfte wohl von der physikalischen Belastung her die schlimmste in Deutschland sein (tagsüber Schnellverkehr mit 200 bis 280 km/h, nachts jede Menge Güterzüge, ständig Betrieb), aber dem müsste man doch Rechnung tragen durch häufigere Reperaturen.

Wenn ich als EVU einen Zug über die Strecke schicken und teure Trassengebühren für eine schnelle Strecke bezahlen würde, und dann ist sie in einem so schlechten Zustand, dass man vielerorts nur schleichen kann - ich würde mich beschweren bei DB Netz und mich weigern, derart hohe Gebühren zu bezahlen für diese Leistung.

Aber vielleicht kommt man tasächlich mit dem Reparieren nicht hinterher, auf der Hinfahrt wurde in einem Abschnitt kurz vor Fulda ins Gegengleis geleitet, weil im Regelgleis an Weichen gebaut wurde.
Dort liegen auch auf schätzungsweise 10 -15 km Länge neues Gleis und neuer Oberbau, immerhin zeigt man den Willen, hier was zu tun.

PS: Auf der SFS Ingolstadt - Nürnberg gibt (oder gab es zumindest gestern... ) eine 160er La in Süd-Nord - Richtung zwsichen Kinding und Allersberg. Dort ist das aber kein Problem, fährt man halt nachher etwas schneller.

[423-Treiber]

Wenn ich als EVU einen Zug über die Strecke schicken und teure Trassengebühren für eine schnelle Strecke bezahlen würde, und dann ist sie in einem so schlechten Zustand, dass man vielerorts nur schleichen kann - ich würde mich beschweren bei DB Netz und mich weigern, derart hohe Gebühren zu bezahlen für diese Leistung.

Dem kann ich mich nur anschliessen, aber scheinbar gibt es nicht genug Druckmittel oder keinen Willen dazu, keine Ahnung. Es gab schon mal Zeiten, da ist man immer wieder ins Gegengleis geleitet worden wegen Arbeiten an der Sicherheitsbeleuchtung mit teilweise üppigen Verspätungen, da kann man den Hochgeschwindigkeitsverkehr gleich ganz lassen. Hat keinen Sinn vorher auf 250 zu beschleunigen um dann 10 Minuten vor einer Überleitstelle zu stehen und auf Gegenzüge zu warten. Alles in allem muss man aber sagen, dass die Strecke ja nun auch schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat und die hohen Geschwindigkeiten nagen natürlich schon am Material und durch die Freigabe in der Nacht für den Güterverkehr hat man nur begrenzte Möglichkeiten Arbeiten durchzuführen.

Die Wind-Las sind Dauer-Las, heisst die sind immer aktiv egal ob Wind oder nicht, gilt im übrigen für alle Fahrzeuge, die eine bestimmte Bremsart einstellen müssen, ich sag mal "Leichtfahrzeuge", ICE3, ICE-T, ICE2-Stwg.

[Martin H.]

Also die Ammerseebahn bekam, bevor die BRB kam, auf langen Strecken neue Gleise, bei der BOB war es scheinbar ähnlich. Soll zumindest bei der BRB was damit zu tun gehabt haben, dass die kam. Ist in der Kurve vor Geltendorf seit dem wieder mal die La wegen Gleisverwerfung aufgetaucht? DB Regio hat die mehrere Monate klaglos hingenommen.

[marco]

Wurden die ICE 2 Stwg nicht nachträglich "erschwert"?

[josuav]

Damit es was gebracht hätte, hätte man ihn schon extrem "erschweren" müssen, die Frage ist, wohin mit dem Ballast (~30 Tonnen, oder?).

Wahrscheinlich wäre es zu teuer geworden, den Steuerwagen dafür auszurüsten und dann auch der Energieverbrauch und die höher Belastung der Schienen...da ist eine teilweise reduzierte Höchstgeschwindigkeit doch nicht so schlimm.

Wenn man ihn schwerer machen wollte, dann am Besten mit zusätzlichen Fahrmoteren/Stromrichtern im Unterboden, um die Beschleunigung zu erhöhen (und evtl. die Vmax - wie ursprünglich für die ICE-2 gedacht - auf 300 zu erhöhen).

Aber wieso wird eigentlich nicht so gekuppelt, dass an den Enden immer nur die Triebköpfe sind? Einen "richtig" gekuppelten/gedrehten ICE-2 hab ich schon ewig nicht mehr gesehen, fast immer Steuerwagen-Zug-Triebkopf-Steuerwagen-Zug-Triebkopf, hat das einen bestimmten Grund, das so zu machen? :ph34r:

edit: Hat ja schon wer geschrieben

Größere Sorgen bereitete jedoch der Steuerwagen, besonders wenn jener in Fahrtrichtung voraus fuhr. Mit 49 Tonnen ist er um einiges leichter als der 77,5 Tonnen schwere Triebkopf. ... Versuche im Windkanal ergaben, dass es kaum etwas gebracht hätte, die Masse durch zusätzlichen Ballast zu erhöhen oder den Schwerpunkt nach Vorne zu verlagern.

[josuav]

Hält man eigentlich am Redesign ab November fest, trotz Tz-Mangel?

[Martin H.]

Dass jetzt alle "Steuerwagen-Zug-Triebkopf-Steuerwagen-Zug-Triebkopf" stehen ist deshalb, da es als die Triebköpfe an den Enden sein sollten, diese wegen Unregelmäßigkeiten zu oft in der Mitte waren, dann hat man wieder das Problem mit den Stromabnehmern.

Motoren wären zwar wünschenswert, diese einzubauen, das geht aber nicht einfach mal so, außerdem müsste dann eine dicke Stromleitung durch den Zug gezogen werden.

Also 15 Tonnen sollten sich schon unterbringen lassen, vielleicht mehr.
Einziger Unterschied zwischen 364 und 365 ist ja, dass die 365 6 Tonnen mehr wiegt, da hat man einfach in den Rahmen Gewichte geschweißt, doppelte Länge des Stwgs sollten dann 12 Tonnen plus bissl was, dann 15 Tonnen oder mehr ergeben.

[spock5407]

Wenn man die Kisten schwerer macht, werden sie während der Beschleunigung bald von Bleienten überholt werden....
Man wollte den 2er leichter als den 1er ICE, nun ist er leichter...

Bzgl. Netzqualität. Wieso sollte sich Fernverkehr groß bei DB Netz bzgl. Trassengebühren beschweren? Letztere sind da fast Jacke wie Hose, weil sich die Hin- und Herverrechnerei im Konzernergebnis wieder herauskonsolidiert. Trassenpreise sind letztendlich entscheidend nur
a ) bei konzernfremden EVU um mehr Cash einzunehmen.
b ) ggü. Regio um entsprechend (mehr) Mittel aus den Regionalisierungstöpfen abgreifen zukönnen und
c ) *ganz rein theoretisch* zur Verschiebung von Gewinnen zwischen Töchtern um Steuerlasten im Konzern zu optimieren. *)


*) c) ist keine Unterstellung irgendeiner Art

[josuav]

Ja, ich glaub auch nicht, dass sich DB Netz beschwert, gäbe es aber private HGV-Anbieter auf dieser Strecke, wäre es was anders.

Ich kann verstehen, dass man Steuerwagen-Tk-Steuerwagen-Tk kuppelt, so dass nie zwei Triebköpfe direkt hintereinander stehen. Das würde ja noch eine stärkere Geschwindigkeitsbegrenzung ergeben. Aber wieso kann man nicht mit dem ganzen Zug eine Drehfahrt machen, damit wieder der Tk vorne ist?

Über den Nordring in München gehen z.B. öfter mal solche Drehfahrten, damit es nicht heißt "dieser Zug verkehrt heute leider in umgekehrter Wagenreihung".

Ich glaube, dass man das aus Kostengründen nicht macht, so eine Drehfahrt ist ja nicht kostenlos. Eine 5-Minütige Verspätung taucht in der Verspätungsstatistik nicht auf, da sie bald nach der SFS wieder aufgeholt ist. Anschlüsse werden dadurch auch kaum verloren, also gibt es keine Entschädigungskosten.

Aber dass man das planmäßig macht, verwundert mich doch.

[146225]

Ich kann verstehen, dass man Steuerwagen-Tk-Steuerwagen-Tk kuppelt, so dass nie zwei Triebköpfe direkt hintereinander stehen. Das würde ja noch eine stärkere Geschwindigkeitsbegrenzung ergeben. Aber wieso kann man nicht mit dem ganzen Zug eine Drehfahrt machen, damit wieder der Tk vorne ist?

ggf. auch Wendezeiten zu kurz für eine extra Drehfahrt ?

[ICE-T-Fan]

Zum Thema Fulda-Würzburg kann ich auch etwas beisteuern.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=76094

Der dann genutzt ICE nach Nürnberg war pünktlich in Fulda, fuhr jedoch mit +3 min ab.

Zwischen Fulda und dem Landrückentunnel ging es nur mit 160 km/h, wobei kurzzeitig 162 km/h erreicht wurden. Da dachte ich schon, dass LZB kaputt war und richtete mich auf richtig Verspätung ein. Anschließend beschleunigte er dann doch zögerlich auf 250 km/h, wobei wir längere Zeit so 239 km/h drauf hatten. Plötzlich, im nächsten tunnelfreien Stück beschleunigte er wieder auf 252 km/h und zu meinem Erstaunen immer weiter... 257, 262, 269, 273 bis 277, wobei ich bei genau 275 km/h Foto gemacht habe (was aber extrem verwackelt ist, wodurch man die Zahl nur noch erahnen kann ).

Unvermittelt ging es wieder runter auf 240 km/h, ehe wir dann in irgendeiner Überleitstelle (ich nehme an die von Burgsinn) auf das Gegengleis wechselten und in einer folgenden Überleitstelle in einem Tunnel (irgendwas mit E...) wieder zurück, wobei die Geschwindigkeit nicht angezeigt wurde, wir aber gefühlt 130-140 km/h gefahren sind. Dann kam noch mal ein Sprint auf 250 km/h, ehe wir dann mit +12 min in Würzburg eintrudelten.
Die seltsamste Fahrt, die ich zwischen Fulda und Würzburg bisher erlebt habe.

Frage: Gibt es eine La zwischen Fulda und Landrückentunnel?

Umgestiegen bin ich dann mitten im Regenschauer in Würzburg in ICE 788, welcher halbwegs pünktlich losgefahren und mit +3 min in Fulda ankam. Auf der Fahrt über die SFS ging es erst einmal ganze Weile nur mit 160 km/h (warum auch immer, war nicht gleiches Tz wie morgens), dann pendelte der Zug zwischen 235 und 245 km/h, wobei das Geschwindigkeitsprofil auf die Zeitachse aufgetragen wohl nette Sinuskurve ergeben würde.. mal schneller, mal langsamer.

[Naseweis]

Aber wieso kann man nicht mit dem ganzen Zug eine Drehfahrt machen, damit wieder der Tk vorne ist?

Über den Nordring in München gehen z.B. öfter mal solche Drehfahrten, damit es nicht heißt "dieser Zug verkehrt heute leider in umgekehrter Wagenreihung".

Die Drehfahrt müsstest du auch in Hamburg und Bremen machen. Ganz abgesehen davon, dass es dort vielleicht nicht so einfach geht - das weiß ich nicht, werden die Umläufe so sein, dass während der Wende in München, Bremen und Hamburg effektiv gar keine Zeit für ein Drehfahrt bleibt.

Das sinnvollste wäre meiner Meinung nach auf die Flügelung in Hannover zu verzichten und die Fahrt nach Bremen der IC-Linie 26 zu überlassen. Damit würde dann endlich die von Güterverkehr stark nachgefragte Strecke Hannover-Hamburg von einer zweistündlichen Fernverkehrslinie und der Bedienung mit unsinnigen Halbzügen befreit. Im Gegenzug müssten die Halte Lüneburg, Uelzen und Celle von den ICE übernommen werden. Natürlich macht das erst Sinn, wenn der Fahrplan passt, d.h. die Linie 26 im 30er-Knoten Hannover liegt und die jeweils stündlichen Münchner und Mannheimer ICE sich am besten auf Kassel-Hamburg zum 30-min-Takt ergänzen.

[ICE-T-Fan]

Aber wieso kann man nicht mit dem ganzen Zug eine Drehfahrt machen, damit wieder der Tk vorne ist?

Über den Nordring in München gehen z.B. öfter mal solche Drehfahrten, damit es nicht heißt "dieser Zug verkehrt heute leider in umgekehrter Wagenreihung".

Die Drehfahrt müsstest du auch in Hamburg und Bremen machen. Ganz abgesehen davon, dass es dort vielleicht nicht so einfach geht - das weiß ich nicht, werden die Umläufe so sein, dass während der Wende in München, Bremen und Hamburg effektiv gar keine Zeit für ein Drehfahrt bleibt.

Das sinnvollste wäre meiner Meinung nach auf die Flügelung in Hannover zu verzichten und die Fahrt nach Bremen der IC-Linie 26 zu überlassen. Damit würde dann endlich die von Güterverkehr stark nachgefragte Strecke Hannover-Hamburg von einer zweistündlichen Fernverkehrslinie und der Bedienung mit unsinnigen Halbzügen befreit. Im Gegenzug müssten die Halte Lüneburg, Uelzen und Celle von den ICE übernommen werden. Natürlich macht das erst Sinn, wenn der Fahrplan passt, d.h. die Linie 26 im 30er-Knoten Hannover liegt und die jeweils stündlichen Münchner und Mannheimer ICE sich am besten auf Kassel-Hamburg zum 30-min-Takt ergänzen.

Ich würde die Linie 26 dann doch lieber nach Berlin umbiegen. Man müsste ihr dann aber andere Nummer geben, weil die in Berlin endenden Linien ja 1x-Nummern bekommen...

Einen exakten 30 min-Takt wird man zwischen Hamburg und Fulda aber nicht hin bekommen, weil durch die unterschiedliche Haltesystematik der Linien 20/22 und 25 keine gleiche Fahrzeit möglich ist.

Eine Abkopplung der Linie 25 von der aktuellen Situation wäre erst im Inbetriebnahme der SFS über Erfurt möglich, wenn der Umstieg in Fulda von der Linie 50 auf die Linie 25 nicht mehr so wichtig ist und man daher die Linie 25 um paar min versetzen könnte.

[Boris Merath]

Die Drehfahrt müsstest du auch in Hamburg und Bremen machen. Ganz abgesehen davon, dass es dort vielleicht nicht so einfach geht - das weiß ich nicht, werden die Umläufe so sein, dass während der Wende in München, Bremen und Hamburg effektiv gar keine Zeit für ein Drehfahrt bleibt.

Wenn das mit der Drehfahrt so einfach wäre, könnte man sie ja auch nur bei Bedarf machen, wenn ein Zugteil falschrum steht - mal davon abgesehen könnte man das Problem auch ganz ohne Drehfahrt einfach mit Umfahren lösen...

[josuav]

Stimmt, daran hab ich noch gar nicht gedacht.

Wenn man immer Tk-Steuerwagen-Steuerwagen-Tk kuppeln würde, wäre es ja auch kein Problem, wenn man immer nur München - Bremen/Hamburg fährt, kommt die Ordnung nie durcheinander.

[Naseweis]

[Off-Topic=Allgemeine Zukunftsspekulation]

Eine Abkopplung der Linie 25 von der aktuellen Situation wäre erst im Inbetriebnahme der SFS über Erfurt möglich, wenn der Umstieg in Fulda von der Linie 50 auf die Linie 25 nicht mehr so wichtig ist und man daher die Linie 25 um paar min versetzen könnte.

Die Linie 25 hat schon eine sehr gute Lage. Sie müsste nur noch um ein paar Minuten beschleunigt werden, sodass neben Nürnberg und Würzburg auch Fulda, Kassel und Hannover scharfe ITF-Knoten wären. Für diese Beschleunigung, so eben 28 min Fahrzeit auf Würzburg - Fulda und Fulda - Kassel, ist es sicher hilfreich, dass es keine Wind-LAs mehr gibt. Zugegeben, durch diese Verschiebung geht in Göttingen der heute vorhandene ITF-Charakter (der Halteminuten) leider etwas verloren. Auch die Linie 50 sollte mal in den 00er-Knoten Fulda verschoben werden. Dadurch würde gezwungenermaßen der Knoten Eisenach verloren gehen, außer man strecke die Fahrzeit, was durch den Halt Hersfeld und nicht genutzte Neigetechnik automatisch der Fall wäre.

Eher, wie gesagt sollte man die Linie 20/22 verschieben. Diese würde dann, Ried-NBS mit eingerechnet, so liegen:
... - Hannover(00) - Göttingen - Kassel(00) - Fulda(30) -(Hanau?)- Frankfurt - Mannheim(00) - ...

Einen exakten 30 min-Takt wird man zwischen Hamburg und Fulda aber nicht hin bekommen, weil durch die unterschiedliche Haltesystematik der Linien 20/22 und 25 keine gleiche Fahrzeit möglich ist.

Wieso? Nördlich Hannover ist die gleiche Taktung nicht mehr so wichtig, in Hamburg wird es schließlich sowieso nicht so einfach einen ITF geben. Es müssen eben Celle, Uelzen, Lüneburg und HH-Harburg irgendwie angemessen bedient werden. Ebenso muss der Halt der Linie 20/22 in Fulda nicht sein, da es in Fulda außer ein paar HVZ-Zügen keine Regionalverkehr, also Anschlüsse, im 30-min-Takt gibt. Der 00er-Knoten reicht.

Ich würde die Linie 26 dann doch lieber nach Berlin umbiegen. Man müsste ihr dann aber andere Nummer geben, weil die in Berlin endenden Linien ja 1x-Nummern bekommen...

Und ich würde im Blockabstand zur Linie 25 und 50 einen Nachfolger der Linie 11/12 vorschlagen, der sich in Göttingen nach Berlin und Bremen je zweistündlich verzweigt, also mit der Linie 20/22 einen 30-min-Takt Mannheim - Göttingen bildend.

[/Off-Topic]

[echter-HGV]

Was mich mal interessieren würde ist, wie solche Drehungen zustande kommen? Wenn die Züge einmal richtig stehen müssten sie ja eigentlich immer Richtig sein. Selbst bei Fahrten durch Kopfbahnhöfe müssten sie ja richtig stehen, da sie auf dem Rückweg wieder durch selbige müssen. Im Betriebswerk werden Züge ja auch nicht über Nacht plötzlich umgedreht und selbst bei Reparaturen fahren sie ja wieder in die gleiche Richtung raus, aus der sie gekommen sind.

[Taschenschieber]

Wenn du Tk-Stw-Stw-Tk koppelst. brauchst du aber eine Gruppe von Triebzügen, bei denen die Tks im Norden sind und eine, bei der Tk im Süden (vereinfacht gesagt), und du brauchst beim Flügeln immer genau einen aus jeder der beiden Gruppen.

So einfach ist es also nicht.

Außerdem - das deutsche Bahnnetz ist nicht dreiecksfrei, solche Drehungen können also durchaus im normalen Betrieb zustandekommen...

[Boris Merath]

Was mich mal interessieren würde ist, wie solche Drehungen zustande kommen? Wenn die Züge einmal richtig stehen müssten sie ja eigentlich immer Richtig sein. Selbst bei Fahrten durch Kopfbahnhöfe müssten sie ja richtig stehen, da sie auf dem Rückweg wieder durch selbige müssen. Im Betriebswerk werden Züge ja auch nicht über Nacht plötzlich umgedreht und selbst bei Reparaturen fahren sie ja wieder in die gleiche Richtung raus, aus der sie gekommen sind.

Z.B. in Köln - da hat man so viele Fahrmöglichkeiten, da bekommt man einen Zug problemlos gedreht - entweder bei Umleitungen (da gibts sicherlich einige Möglichkeiten), oder auch planmäßig. Und je nachdem ob man von Frankfurt nach München via Stuttgart oder via Nürnberg fährt hat man nen Zug gedreht. Oder ob man in Frankfurt zum Hbf fährt oder den auslässt - gut, das betrifft die 2er wohl eher weniger. Ursache muss ja auch gar nicht unbedingt eine Umleitung sein, sondern kann auch ein geänderter Umlaufplan sein.

[Naseweis]

Wenn du Tk-Stw-Stw-Tk koppelst. brauchst du aber eine Gruppe von Triebzügen, bei denen die Tks im Norden sind und eine, bei der Tk im Süden (vereinfacht gesagt), und du brauchst beim Flügeln immer genau einen aus jeder der beiden Gruppen.

Das hättest du doch sowieso, wenn die eine Gruppe, eben nordwärts der vordere Zugteil mit TK nach Norden, immer nach Hamburg, und der andere Zugteil immer nach Bremen fährt, nordwärts hinterer Zugteil, TK nach Süden. Das Problem ist die Vereinigung in Hannover auf dem Weg nach Süden: Fahrplanmäßig kommt zwar der Bremer Zugteil mit TK nach Süden zuerst an, der Hamburger soll dann hinten ankuppeln, nur passt es wohl nicht immer und dann hat man plötzlich die Situation mit zwei TK direkt aneinander. Und wenn der Bremer Zugteil zu spät, aber der Hamburger pünktlich, dann soll der Hamburger schon mal an den Bahnsteig fahren können und auch nicht die Strecke verstopfen, indem er vor Hannover auf den Bremer wartet.

Edit

[Christian Sch.]

Nochmal mein Senf zum Ursprungsposting:

Dank Jubiläums-Pass war ich in letzter Zeit öfter mit dem Fernverkehr unterwegs, auch öfter auf der SFS Hannover - Würzburg.
...

In Gegenrichtung ist es dagegen teilweise katastrophal, der schlimmste Abschnitt ist Hannover - Göttingen.
Der Zug bekam +5, und das nur wegen der vielen Langsamfahrstellen (ca. die Hälfte der Strecke wurde nur mit Geschwindigkeiten weit unter den erlaubten 250-280 km/h zurückgelegt).

Ist die Strecke wirklich in einem so schlechten Zustand, dass man massenhaft 160er und 200er LAs einflicken muss?  :ph34r:

Kann es auch etwas mit dem Fahrzeug zu tun gehabt haben, es war ein ICE-2 mit geschobenem Steuerwagen? Gibts da die Wind-Beschränkungen noch?

...

Anfang Juli, als ich in Braunschweig war, gab es da Bauarbeiten ( Gleiserneuerung ). Aber dass dann immer noch LAs sind ?. Wenn ich raten müsste, ich würde auf Antriebsprobleme tippen. Vielleicht: 2. Triebkopf fällt sporadisch wegen Störung aus ...; oder generell nur ein funktionierender Triebkopf... Schlecht wenn es dann bergauf geht und die Schnellfahrstrecken steiler sind als normale )

[ICE-T-Fan]

Wieso? Nördlich Hannover ist die gleiche Taktung nicht mehr so wichtig, in Hamburg wird es schließlich sowieso nicht so einfach einen ITF geben. Es müssen eben Celle, Uelzen, Lüneburg und HH-Harburg irgendwie angemessen bedient werden. Ebenso muss der Halt der Linie 20/22 in Fulda nicht sein, da es in Fulda außer ein paar HVZ-Zügen keine Regionalverkehr, also Anschlüsse, im 30-min-Takt gibt. Der 00er-Knoten reicht.

Es geht ja nicht um den Halt in Hamburg sondern um die Streckenauslastung. Für die Güterzugtrassen wären nur zwei Szenarien sinnvoll... entweder die Bündelung der FV-Trassen und ein Blockabstand zwischen den Fernverkehrslinien oder die symmetrische Verteilung in einem sauberen 30min-Takt.

Auch die Linie 50 sollte mal in den 00er-Knoten Fulda verschoben werden. Dadurch würde gezwungenermaßen der Knoten Eisenach verloren gehen, außer man strecke die Fahrzeit, was durch den Halt Hersfeld und nicht genutzte Neigetechnik automatisch der Fall wäre.

Eigentlich soll die Relation Erfurt-Fulda ja sogar noch beschleunigt werden.. idealerweise auf 55 min. Dann wäre der 00-Knoten in Eisenach eh nicht mehr zu halten und es würde eher auf einen 30-Knoten hinauslaufen. Dazu müsste dann aber auch der gesamte Nahverkehr der Region umgestellt werden.

[Taschenschieber]

Das hättest du doch sowieso, wenn die eine Gruppe, eben nordwärts der vordere Zugteil mit TK nach Norden, immer nach Hamburg, und der andere Zugteil immer nach Bremen fährt, nordwärts hinterer Zugteil, TK nach Süden.

Das ist aber eine zu starke Beschränkung des Betriebs, z. B. werden damit bestimmte Umleitungen (wie von Boris geschrieben) weg, oder für Züge, die am Mo von Frankfurt via [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] nach [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] fahren und am Di via [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] zurückfährt, braucht es einen eigenen Fahrzeugpool etc. *) - du bist betrieblich damit stark eingeschränkt.

*) Die hier fällige Spitze zu [acronym title="TS B: Stuttgart 21 Projekt <Bf>"]TS B[/acronym] verkneife ich mir einfach mal.

[Naseweis]

Es geht ja nicht um den Halt in Hamburg sondern um die Streckenauslastung. Für die Güterzugtrassen wären nur zwei Szenarien sinnvoll... entweder die Bündelung der FV-Trassen und ein Blockabstand zwischen den Fernverkehrslinien oder die symmetrische Verteilung in einem sauberen 30min-Takt.

Wieso bringt nur der saubere 30-min-Takt etwas? Dadurch, dass wohl kaum jeder ICE in Celle, Uelzen und Lüneburg halten wird oder auch diese Fernverkehrs-Halte wegfallen, ist der nicht zu machen. Auch der stündliche RE kommt noch dazu und macht es sozusagen für den Güterverkehr zusätzlich unsauber. Klar, beide ICE stündlich zusammen im Blockabstand wären für den Güterverkehr das beste, für den Personenverkehr aber unattraktiv.

Eigentlich soll die Relation Erfurt-Fulda ja sogar noch beschleunigt werden.. idealerweise auf 55 min. Dann wäre der 00-Knoten in Eisenach eh nicht mehr zu halten und es würde eher auf einen 30-Knoten hinauslaufen. Dazu müsste dann aber auch der gesamte Nahverkehr der Region umgestellt werden.

Wie soll das denn in absehbarer Zeit möglich sein? Fulda - Eisenach heute 46-47 min, Eisenach - Erfurt 26-28 min, also Fulda - Eisenach - Erfurt 01:14-01:17. Die Fahrzeit Fulda - Erfurt könnte übrigens gut zu der Nürnberg - Erfurt passen. Damit wird wohl Erfurt automatisch zum 15/45er-Knoten, genauso Eisenach. Wegen fehlendem 30-min-Takt ist das natürlich dämlich. Immerhin, Nürnberg/Fulda - Leipzig könnte gerade auf genau 2 Stunden hinauslaufen.

[josuav]

Nochmal mein Senf zum Ursprungsposting:

Dank Jubiläums-Pass war ich in letzter Zeit öfter mit dem Fernverkehr unterwegs, auch öfter auf der SFS Hannover - Würzburg.
...

In Gegenrichtung ist es dagegen teilweise katastrophal, der schlimmste Abschnitt ist Hannover - Göttingen.
Der Zug bekam +5, und das nur wegen der vielen Langsamfahrstellen (ca. die Hälfte der Strecke wurde nur mit Geschwindigkeiten weit unter den erlaubten 250-280 km/h zurückgelegt).

Ist die Strecke wirklich in einem so schlechten Zustand, dass man massenhaft 160er und 200er LAs einflicken muss?  :ph34r:

Kann es auch etwas mit dem Fahrzeug zu tun gehabt haben, es war ein ICE-2 mit geschobenem Steuerwagen? Gibts da die Wind-Beschränkungen noch?

...

Anfang Juli, als ich in Braunschweig war, gab es da Bauarbeiten ( Gleiserneuerung ). Aber dass dann immer noch LAs sind ?. Wenn ich raten müsste, ich würde auf Antriebsprobleme tippen. Vielleicht: 2. Triebkopf fällt sporadisch wegen Störung aus ...; oder generell nur ein funktionierender Triebkopf... Schlecht wenn es dann bergauf geht und die Schnellfahrstrecken steiler sind als normale )

Nein, das waren ganz klar konstant gehaltene Geschwindigkeiten.

Außerdem: wenn der Antrieb gestört wäre, würde man ja nicht von 250 stark runter bremsen auf 160.