DPD testet Bahn statt Brummi

[Iarn]

DPD testet Bahn statt Brummi

[Autobahn]

Bei den bisherigen Testläufen habe der Schienentransport aber zu längeren Paketlaufzeiten geführt, heißt es bei DPD. Daher waren die Transporte bisher stets wieder auf die Straße zurückgekehrt. Der aktuelle Testlauf soll jetzt zeigen, ob die Bahn mittlerweile mit dem Brummi gleichziehen kann.

Da bin ich wirklich mal gespannt, was daraus wird. Sollte das Experiment erfolgreich sein, wird es eine Revolution in der Branche auslösen. Wünschenswert wäre es sicherlich.

[Hot Doc]

Ich denke bei der heutigen Bahnpolotik wird das vielleicht auf ausgesuchten Korridoren möglich sein, in Konkurenz zum LKW zu treten, mehr aber auch nicht. Da müßte sich noch einiges ändern. Geld genug wäre da, aber das wird lieber in Großprojekte verpulvert.

[ubahnfahrn]

Zwischen Hamburg und München ?
Wie läuft denn dann das ab, wo sind die Paketzentren, an die dann angeliefert wird ?

[Autobahn]

Zwischen Hamburg und München ?
Wie läuft denn dann das ab, wo sind die Paketzentren, an die dann angeliefert wird ?

DPD liefert beladene Wechselbrücken mit LKW an einem Containerterminal an bzw. holt sie dort ab.

[Electrification]

Ich denke bei der heutigen Bahnpolotik wird das vielleicht auf ausgesuchten Korridoren möglich sein, in Konkurenz zum LKW zu treten, mehr aber auch nicht. Da müßte sich noch einiges ändern. Geld genug wäre da, aber das wird lieber in Großprojekte verpulvert.

Es müsste sich alleine schon die Zusammensetzung im Verkehrsministerium ändern, dort sitzen dutzende Speditions- und Lkw-Lobbyisten, das merkt an auch entsprechend an der Verkehrspolitik. Bei der DB-Führung habe ich auch oftmals den Eindruck dass dort politisch gewollt Leute installiert werden die an einer erfolgreichen Bahn kein Interesse haben.
Zumindest entspricht es den Tatsachen dass schon zu Bundesbahnzeiten die Ingenieure und andere leitende Betriebseisenbahner selten gehört wurden.

In der Schweiz sollen jetzt sogar Lebensmittel von Migros in einem Testlauf bei Transporten über 90 km zwischen den Verteilzentren per Schiene transportiert werden, von dort dann mit Lkw auf die Märkte verteilt. Finde ich gut dass Migros hier einen solchen Weg beschreitet, dort kommen auch Teile des ehem. Cargosprinters zum Einsatz.

Es würde im Paket- und Briefverkehr viele interessante Linien geben, mit denen man sowohl dutzende Lkw-Fahrten als auch Inlandsflüge streichen könnte. Es ist eine ökologische Schande wenn man sieht was da abläuft.
Traurig wie der Bahnpostverkehr sterben musste, obwohl dort tw. mit 200 km/h im Nachtsprung Briefe transportiert wurden und während der Fahrt sortiert, das war und ist ein innovatives Konzept.

Der Paketverkehr muss natürlich Vorzugstrassen bekommen (DB Netze ist ein Problem, ich weiß, aber wir brauchen ja auch ein unabhängiges Netz, da sitzt aber der DB-Konzern mit der Straßenlobby zum Nachteil der Eisenbahn in einem Boot) und nicht mit den normalen 100/120 km/h-Güterzügen gefahren werden.
Man bräuchte also Wagen die 160-200 km/h laufen und entsprechende Loks, dann könnte man im schnellen Nachtsprung hier Verkehre aufziehen. Der Fracht-TGV ist da ja ein interessanter Ansatz. Direkt auf Containern finde ich es besser, so kann man schnell umschlagen auf Lkws für die letzte Meile.
Das beste wäre wohl wenn sich die Paketdienste zusammentun, sie könnten ja auch ein eigenes EVU gründen und freie Containerplätze anderweitig vermarkten.

[Fichtenmoped]

Tolle Idee, aber viele Verteilerzentren von Paketdiensten sind einfach auf die grüne Wiese gesetzt worden, bis zum nächsten Bahngleis einige Kilometer Luftweg...
Das ist zum Beispiel ein Paketdepot in Erding, zuständig für den Großraum München bis runter nach Rosenheim:

Google-Karte

[Autobahn]

@ Electification

In der Tat könnte das System Eisenbahn wesentlich effizienter arbeiten, wenn es ein vom intergrierten Konzern unabhängiges Netz und entsprechende Gütertrassen gäbe. Die Bremser in der Politik sind aber nicht die heraufbeschworene Straßenlobbyisten – die haben nämlich längst erkannt, dass es zu eng auf den Straßen wird – sondern die Befürworter eben jenes intergrierten Konzerns, die nicht begreifen wollen, dass man mit den Konzepten der 19. und 20. Jahrhunderts den Güterverkehr des 21. Jahrhunderts nicht bewältigen kann.

Und ich kann Dir versichern, dass die Spediteure nicht abgeneigt wären, die Eisenbahn als Transportmittel zu nutzen, wenn es mit der Laufzeit klappen würde.

Der Bahnpostverkehr war zu seiner Zeit sicher ein innovatives Konzept, doch lang ist es her, dass Briefe von Hand sortiert wurden. Hast Du schon mal ein Briefverteilzentrum von Innen gesehen? Das gleiche gilt auch für Paketverteilzenten. Es läuft alles vollautomatisch mittels spezieller Barcodes.

Die Idee eines gemeinsamen EVU der Paketdienste ist nicht schlecht, und sie wäre auch sicher schon längst Wirklichkeit, wenn die Trassenprobleme nicht bestünden.

@ Fichtenmoped

Du musst schon die Originalkarte von Google-Maps einbinden, nicht den Link eines Paketdienstleister auf die Karte. Sonst sieht man eben nichts. Auf „der grünen Wiese“ wird kein Logistiker ein Verteilzentrum (Hub) bauen, sondern dort, wo er möglichst die beste Anbindung an die Region und an Autobahnen hat. Soweit mir bekannt, befindet sich der DPD Hub in 85375 Neufahrn bei Freising in der Ludwig-Erhard-Str. 12. Die von Dir genannte Adresse ist lediglich ein Paket-Shop für Selbstanlieferer.

Google-Karte

P.S.: Ich habe mit DPD nichts am Hut. Aber ich kenne das System.

[Wildwechsel]

Der Bahnpostverkehr war zu seiner Zeit sicher ein innovatives Konzept, doch lang ist es her, dass Briefe von Hand sortiert wurden. Hast Du schon mal ein Briefverteilzentrum von Innen gesehen? Das gleiche gilt auch für Paketverteilzenten. Es läuft alles vollautomatisch mittels spezieller Barcodes.

Dann wäre es doch mal ein innovativer Ansatz, zu versuchen, so eine vollautomatische Sortierung in einen Zug einzubauen. :unsure:

[ubahnfahrn]

Auf „der grünen Wiese“ wird kein Logistiker ein Verteilzentrum (Hub) bauen, sondern dort, wo er möglichst die beste Anbindung an die Region und an Autobahnen hat. Soweit mir bekannt, befindet sich der DPD Hub in 85375 Neufahrn bei Freising in der Ludwig-Erhard-Str. 12.

Und was geht da vorbei und hat sogar nen Abzweiger zum Paketzentrum - Richtig, die KBS 930 :rolleyes:
Wurde da schon jemals mit der Bahn angeliefert ?
Aber stattdessen spendierte man noch einen Autobahnhzubringer extra, nachdem man vorher die Autobahnen in die grüne Wiese gebaut hat.

Bin dann mal gespannt, ob ich dann beim vorbeifahren irgendwann einen wie auch immer gearteten Güterwagen dort sehe ... :ph34r:

[Autobahn]

Dann wäre es doch mal ein innovativer Ansatz, zu versuchen, so eine vollautomatische Sortierung in einen Zug einzubauen. :unsure:

Dann erkläre mir mal, wie Du das bewerkstelligen willst. Das Briefverleilzentrum in Frechen hat eine Hallenlänge von 300 Metern und eine Breite von 70 Metern sowie eine Höhe von 20 Metern. Im Innern Förderbänder ohne Ende (die Länge in Km weiß ich leider nicht).

[Auer Trambahner]

Die haben Verteilzentren? Ich seh die immer irgendwo am Straßenrand eine Partie Packerlweitwurf zwischen 2-3 Sprintern machen.

[c-a-b]

Oder ein hübsches Beispiel aus Günzburg, das mich auch schon immer wieder mal aufgeregt hat, weil die Post-LKWs gerne mal die komplette rechte Spur inklusive Abbiegespur blockieren.

(wenn mir mal einer verständlich beibringt, wie man hier eine Karte einbindet, dann kann ich vielleicht mal eine einfügen...)

Man hätte ja mit etwas gutem Willen noch einen Anschluss an die Mittelschwabenbahn, aber neiiiiiiiiiin... genau so wenig wie das nur unwesentlich daneben liegende Legoland wurde es an die Bahn angeschlossen. Zum Legoland fährt ein Bus.

[Bat]

So ein geistiger Dünnschiß ist mir ja auch noch nicht untergekommen ... .

Erst schaffen sie es mit Gewalt ab, dann wollen sie es wieder haben, aber gaaaaanz anders, obwohl es vorher gut funktioniert hat und ausbaufähig gewesen wäre!
Mein Gott sind unsere Politiker und Wirtschaftsbosse dämlich ... ! :blink:

[Wildwechsel]

Dann erkläre mir mal, wie Du das bewerkstelligen willst. Das Briefverleilzentrum in Frechen hat eine Hallenlänge von 300 Metern und eine Breite von 70 Metern sowie eine Höhe von 20 Metern. Im Innern Förderbänder ohne Ende (die Länge in Km weiß ich leider nicht).

Das ist halt die Frage, ob man im Zug überhaupt so übergroße Verteilmonster braucht. Ich denk da eher an eine Anlage, die auf die Transportkapazität des Zuges ausgerichtet ist. Denn Züge würde es dann ja so viele geben, wie zu transportieren ist. Während hingegen das von Dir genannte Verteilzentrum für deutlich mehr als eine Zugladung ausgelegt sein wird.

@ Bat: Die Aussage aus Deinem letzten Satz möchte ich jetzt mal nicht bestreiten - aber, worauf willst Du raus, was ist/wäre Deiner Meinung nach richtig?

[Boris Merath]

Das ist halt die Frage, ob man im Zug überhaupt so übergroße Verteilmonster braucht. Ich denk da eher an eine Anlage, die auf die Transportkapazität des Zuges ausgerichtet ist. Denn Züge würde es dann ja so viele geben, wie zu transportieren ist. Während hingegen das von Dir genannte Verteilzentrum für deutlich mehr als eine Zugladung ausgelegt sein wird.

Das Problem ist halt: Man bräuchte bei der Sortiermaschine im Zug immer noch einen Bediener - nur wo soll der Vorteil dessen liegen? In den automatischen Verteilzentren sind die Briefe in kürzester Zeit sortiert - da gewinnt man nicht viel wenn man schon im Zug vorsortiert.

[Fichtenmoped]

@ Fichtenmoped

Du musst schon die Originalkarte von Google-Maps einbinden, nicht den Link eines Paketdienstleister auf die Karte. Sonst sieht man eben nichts. Auf „der grünen Wiese“ wird kein Logistiker ein Verteilzentrum (Hub) bauen, sondern dort, wo er möglichst die beste Anbindung an die Region und an Autobahnen hat. Soweit mir bekannt, befindet sich der DPD Hub in 85375 Neufahrn bei Freising in der Ludwig-Erhard-Str. 12. Die von Dir genannte Adresse ist lediglich ein Paket-Shop für Selbstanlieferer.

Weiß auch nicht warum die Karte nicht funzte, war direkt bei Google Maps... Hate aber gestern einige Probleme mit dem Internet, deswegen hab ich auch nicht bemerkt, dass es nicht funktionierte!
Google-Karte

Probieren wirs doch noch mal...
Dies ist aber WIRKLICH das GLS-Verteilerzentrum für München, Freising, Ebersberg, Rosenheim... Ich weiß es deshalb zu 100%, weil ich da mal gearbeitet habe!

Auf diesem Kartenausschnitt ist es der komische Fleck am linken Rand in der Mite, an der St 2580 - das nächste Bahngleis ist am Bahnhof Erding, 2km Luftlinie...
Das sieht doch ganz nach "grüner Wiese" aus, oder? Ausschlaggebend für den Standort war definitiv NICHT die Nähe zu den Bahngleisen, sondern wohl eher der Anschluß an den Flughafen München und die relativ gute Anbindung an das Autobahnnetz über die Flughafentangente Ost...

[Autobahn]

Auf diesem Kartenausschnitt ist es der komische Fleck am linken Rand in der Mite, an der St 2580 - das nächste Bahngleis ist am Bahnhof Erding, 2km Luftlinie...
Das sieht doch ganz nach "grüner Wiese" aus, oder? Ausschlaggebend für den Standort war definitiv NICHT die Nähe zu den Bahngleisen, sondern wohl eher der Anschluß an den Flughafen München und die relativ gute Anbindung an das Autobahnnetz über die Flughafentangente Ost...

Wir können es auch noch genauer machen
Google-Karte
Natürlich war nicht die Nähe zur Eisenbahn ausschlaggebend für das Logistikzentrum, sondern eine optimale Straßenanbindung. Aber als die ersten Mitbewerber in den Paketmarkt einstiegen, hatte sich die Deutsche Bundespost - Paketpost schon längst von der Bundesbahn verabschiedet.

Das ist halt die Frage, ob man im Zug überhaupt so übergroße Verteilmonster braucht. Ich denk da eher an eine Anlage, die auf die Transportkapazität des Zuges ausgerichtet ist. Denn Züge würde es dann ja so viele geben, wie zu transportieren ist. Während hingegen das von Dir genannte Verteilzentrum für deutlich mehr als eine Zugladung ausgelegt sein wird.

Es gibt sechs Kategorien von Verteilzentren, in der kleinsten Kategorie werden bis zu 750.000 Briefe täglich verteilt. Frechen gehört zur Kategorie XXL mit bis zu 4.500.000 Sendungen pro Tag.

[josuav]

Hast Du schon mal ein Briefverteilzentrum von Innen gesehen? Das gleiche gilt auch für Paketverteilzenten. Es läuft alles vollautomatisch mittels spezieller Barcodes.

Ich arbeite nebenjobmäßig in einem Paketverteilzentrum, da müssen aber trotzdem noch Dutzende Leute Pakete von Paletten runter aufs Fließband legen und dann an den anderen Enden wieder runter auf Paletten. Das Verteilen an sich geht automatisch, ja.

[Electrification]

Erst schaffen sie es mit Gewalt ab, dann wollen sie es wieder haben, aber gaaaaanz anders, obwohl es vorher gut funktioniert hat und ausbaufähig gewesen wäre!

Naja, da hat der integrierte Konzern und die DB schon ihren Anteil daran. Ein unabhängiges Netz würde hier einiges bewirken und dann schnelle Trassen.
Natürlich dürften die Paketzüge dann nicht mit 120 km/h fahren, sondern in einer speziellen Trasse mit Wagen die z. B. 160 km/h laufen wie der PIC. So könnte man die größten Städte und Verteilzentren/nächstgelegener Containerbf. miteinander verbinden und im Nachlauf die Lkw einsetzen.

Wie gesagt, es sind zu viele Leute oben bei der Bahn die eine erfolgreiche Bahn aktiv verhindern. Wer weiß von wem diese Leute eingesetzt wurden und wessen Ziele sie verfolgen? Fragen über Fragen...

[Fichtenmoped]

Erst schaffen sie es mit Gewalt ab, dann wollen sie es wieder haben, aber gaaaaanz anders, obwohl es vorher gut funktioniert hat und ausbaufähig gewesen wäre!

Naja, da hat der integrierte Konzern und die DB schon ihren Anteil daran. Ein unabhängiges Netz würde hier einiges bewirken und dann schnelle Trassen.
Natürlich dürften die Paketzüge dann nicht mit 120 km/h fahren, sondern in einer speziellen Trasse mit Wagen die z. B. 160 km/h laufen wie der PIC. So könnte man die größten Städte und Verteilzentren/nächstgelegener Containerbf. miteinander verbinden und im Nachlauf die Lkw einsetzen.

Wie gesagt, es sind zu viele Leute oben bei der Bahn die eine erfolgreiche Bahn aktiv verhindern. Wer weiß von wem diese Leute eingesetzt wurden und wessen Ziele sie verfolgen? Fragen über Fragen...

Wieso sollen es "Oben" Leute verhindern, wenn es die Leute "Unten" auch schon können? Siehe Hackschnitzeltransport von Eching nach Angelberg...
Da wird schon wegen einem (1) ! Zug/Tag zur Mittagszeit/frühem Nachmittag rumgejammert, wie soll es denn erst werden, wenn bei einem Paketdienst 4 bis 8 Züge pro Tag zu Nachtschlafender Zeit durch nen Ort fahren?

Naja, Schadenfroh war ich dann, wo sich die Echinger über die vielen LKW´s beschwert haben, die als vermeintliche Mautflüchtlinge durch den Ort "brettern" - bis eine Zählung bewiesen hat, dass 95% der Lkw´s ihre Quelle "Vor Ort" hatten!

[chris232]

Mal eine Frage an unsere ganzen Schienengüterverkehrsexperten - wer hindert eigentlich ein EVU daran, eine Trasse für 160 km/h zu bestellen? Ob da nun Container oder Leute auf den Wagen rumhüpfen dürfte Netz sowas von wurscht sein, solang das Geld rechtzeitig am Konto is...

[EasyDor]

Wieso sollen es "Oben" Leute verhindern, wenn es die Leute "Unten" auch schon können? Siehe Hackschnitzeltransport von Eching nach Angelberg...
Da wird schon wegen einem (1) ! Zug/Tag zur Mittagszeit/frühem Nachmittag rumgejammert, wie soll es denn erst werden, wenn bei einem Paketdienst 4 bis 8 Züge pro Tag zu Nachtschlafender Zeit durch nen Ort fahren?

Ein Anschlussgleis auf der grünen Wiese dürfte die Anwohner wenig stören weil es da wahrscheinlich keine unmittelbaren gibt, genauso wie in den großen Gewerbegebieten - zumal es dort meistens auch noch eine (wenn auch oft stillgelegte) Schieneninfrastruktur gibt die man schnell wieder herrichten könnte. Sehr gutes Beispiel ist hier Eching-Neufahrn:

Google-Karte

Wie man schön sehen kann ist der Anschluss zwischen den beiden Orten und dürfte wirklich niemand stören... Zu beachten ist übrigens auch das direkt am Anschluss liegende und nicht angeschlossene [DB]Schenker Depot (!!).


Was den Lärm von Güterzügen angeht... Gibts nicht schon seit Jahrzenten Schreibenbremsen, Schalldämmung und ähnliches?
Mir kann keiner Erzählen dass ein Güterzug immer noch so laut und quietschend sein muss wie vor 100 Jahren wenn Elektrotriebwagen in Rangiergeschwindigkeit oder Personenwagen beim Verschieben fast lautlos sind. Aber auch die Unbeliebteit von Güterzügen ist mit Sicherheit gewollt...

Genauso... Was spricht denn gegen einen nächtlichen Takt-Güterverkehr? Containertragwagenzüge nach festem Fahrplan aber mit variabler Länge. Man könnte als Spediteur bis sagen wir mal 16 Uhr buchen, dann würden die Zuglängen und minutengenaue Verlade- und Abholzeiten am Terminal festgelegt. Natürlich auch unter der Rücksichtnahme darauf dass am nächsten Tag überall ausreichend Wagen vorhanden sind - Die Wagenkapazität könnte man dann auch an das Buchungssystem geben so dass nicht mehr gebucht werden kann als Kapazitäten da sind. So kann man sehr flexibel auf den Markt reagieren und die Spediteure hätten eine Mischung aus der Flexibilität des LKWs gepaart mit der Zuverlässigkeit und Verlässlichkeit eines Taktverkehrs.

[Rohrbacher]

Was nützen "Schreibenbremsen, Schalldämmung und ähnliches" bei Leuten, die sich auch von "Kinderlärm" und vermutlich von der ganzen Welt gestört fühlen...

[EasyDor]

Was nützen "Schreibenbremsen, Schalldämmung und ähnliches" bei Leuten, die sich auch von "Kinderlärm" und vermutlich von der ganzen Welt gestört fühlen...

Mir geht Kinderlärm auch irgendwann auf den Wecker... :ph34r:

Aber ich weiß was du meinst.... Jedoch kann man die Züge leiser machen und somit die Beschwerden auf die Unverbesserlichen begrenzen. Mit der heutzutage meist eingesetzten Technik lässt sich außerdem wahrscheinlich kein Grenzwert einhalten, wenn man aber Verbesserungen schafft geht das sehr wohl und es wäre eine rechtliche Grundlage da nach denen die Gerichte dann pro Schienengüterverkehr an der jeweiligen Stelle entscheiden würden.

[Autobahn]

Ein Anschlussgleis auf der grünen Wiese dürfte die Anwohner wenig stören weil es da wahrscheinlich keine unmittelbaren gibt, ...

Von einem Depot mit fünfzig Verladerampen fahren fünzig LKW in vierzig verschiedene Richtungen, ohne in einem Rangierbahnhof zeitaufwändig zu Ganzzügen zusammengestellt zu werden. Da macht es eher Sinn, die Wechselbrücken per LKW zu einem Containerterminal zu bringen und wenn die Richtung passt, auf (ohnehin fahrende) Containerzüge umzuladen.

Ich arbeite nebenjobmäßig in einem Paketverteilzentrum, da müssen aber trotzdem noch Dutzende Leute Pakete von Paletten runter aufs Fließband legen und dann an den anderen Enden wieder runter auf Paletten. Das Verteilen an sich geht automatisch, ja.

Klar, die Pakete müssen auch irgendwie auf das Band komme . Und dann laufen sie automatisch von Tor 25 zu Tor 46 oder von Tor 1 nach Tor 31 usw. Die Packer brauchen aber nichts weiter zu tun, als aufzulegen oder herunter zu holen. Fehlrouting durch menschliche Fehler werden dabei ausgeschlossen.

[ChoMar]

Ich denke, das ganze wäre möglich, aber schwierig.
Ich weiß nicht, ab welcher Größe sowas wirtschaftlich wäre, aber ich denke, so ein Zug rechnet sich frühestens ab 20, eher 30 Aufliegern, die transportiert werden.
Sicherlich gibt es strecken, die ein solches Aufkommen haben.
Dann müssen diese Auflieger aber auf den Zug kommen. Ich weiß nciht, wie schnell 30 Auflieger auf einen Zug geladen werden können, aber ich würde mal 2 Stunden für jeweils auf- und abladen schätzen (erscheint mir schon recht optimistisch). Bedeutet 4 Stunden verlust alleine dadurch. Könnte man das auf insgesamt 2 Stunden drücken, würde es gehen. Oder eines der beiden beteiligten Zentren kann direkt vom Zug be- und endladen. Müssten sie immernoch die Auflieger vom Zug runter holen, aber der Endtransport fällt weg.
Die Höchstgeschwindigkeit muss nicht bei 200 liegen, 140 sind hier vermutlich völlig ausreichend (wobei ich mir nicht sicher bin, dass es Wagen für Auflieger gibt, die schneller als 100 sind...). Viel wichtiger ist, das diese Geschwindigkeit konstant gehalten wird. Was auch schon ein Problem sein dürfte.

Dann kommt noch die Ausfallsicherheit.
So ein LKW mag auch mal kaputt gehen, im STau stehen oder sonstwas.
Aber ein Zug, der 30 Ladungen transportiert, sollte halt einfach nicht liegen bleiben oder verspätung haben. Weniger weil dann die Kunden sauer sind, als weil dann die Auslastung im Verteilzentrum zu stark schwankt, was für die Wirtschaftlichkeit garnicht gut ist.

Da macht es eher Sinn, die Wechselbrücken per LKW zu einem Containerterminal zu bringen und wenn die Richtung passt, auf (ohnehin fahrende) Containerzüge umzuladen.

Und ich glaube, da passt die geschwindigkeit nicht. Wir sollten im Auge behalten, das ein Paket größtenteils von Haustür zu Haustür nur 48-72 Stunden braucht.
Zeit und Wirtschaftlichkeit sind hier die kritischen Faktoren. Und das zu erfüllen wird schwierig.
Ich denke nicht, das hier irgend eine Lobby arbeiten muss, um das ganze nicht lohnenswert zu machen.

WENN man nun allerdings zwei Große paketzentren hätte, die einen Gleisanschluss haben und einen Zug ohne menschliche Hilfe beladen könnten (bsp. durch ein Verteilsystem im Inneren der Güterwagen, das zu dem des Paketzentrums passt), das nötige tägliche Aufkommen für so etwas haben und weit auseinander liegen (Hambug-München oder so) und dazwischen eine Strecke ist, die entsprechend durchgehend mit 140 befahren wird und der Güterzug erreicht diese Geschwindigkeit und hält sie, DANN wäre das ganze sicherlich wirtschaftlich. Evtl. ließe sich das ganze noch erhöhen, indem z.B. DPD noch einzelgüterwagen von anderen Firmen an den Zug hängt (während des beladevorganges, ohne das dieser dabei gestört wird. Die müssen natürlich alle die vmax schaffen)
Ist aber ziemlich utopisch...

[Autobahn]

@ ChoMar

Im Paketbereich geht man im Regelfall von einer Zustellung am folgenden Werktag aus. Was also heute angeliefert/abgeholt wird, wird auch morgen zugestellt.

Die Wechselbrücken werden über das Heck be- und entladen, die Verladetore in den Verteilzentren sind so angelegt, dass möglichst alle gleichzeitig angedockt werden können. Und bei beispielsweise 50 Toren müssten also auch 50 Güterwagen gleichzeitig an einer Rampe stehen können. Diese 50 Güterwagen gehen aber in 40 verschiedene Richtungen....

Ich glaube, mehr brauche ich dazu nicht erklären, was die Flexibilität und Schnelligkeit angeht.

Es macht also wirklich nur Sinn, die Wechselbrücken zu einem Containerbahnhof zu bringen, wo sie dann auf bestehende Containerzüge umgeladen werden, wie z.B. in Köln-Eifeltor. Und das geht relativ schnell. Achtung: Es werden nur die Weschelbrücken, nicht die Auflieger verladen!

Zum Verfahren, der LKW hält neben dem Zug am passenden Waggon, der Fahrer löst die Verriegelung der Wechselbrücke am LKW und der Container wird mit einem Spezialkran direkt auf den Waggon umgeladen. Dort wird er von Bahnmitarbeitern gesichert. Der LKW fährt vor und übernimmt von einem anderen Waggon mit Hilfe eines weiteren Spezialkrans einen anderen Container. Dauert (bei zwei Wechselbrücken/Containern je LKW) ca. 30 - 45 Minuten. Es können aber immer mehrere LKW gleichzeitig behandelt werden, da in der Regel auch mehrere Kräne vorhanden sind.

Da der Zug bereits zusammengestellt ist und nicht mehr in einem Rbf umgestellt werden muss, kann er direkt zum Zielbahnhof (Containerbahnhof) fahren und wird dort auf gleiche Weise entladen/umgeladen. Auch das Umladen der Wechselbrücken auf andere Züge stellt kein Problem dar.

[ChoMar]

Naja, wenns alles in unterschiedliche Richtungen gehen soll wird das ganze noch erheblich schwieriger. Ich dachte halt an Ganzzüge auf den großen Relationen.
Aber die einzelnen Güterzüge müssten dann ja den Ansprüchen des Packetdienstleisters genügen, sprich ZIEMLICH schnell und zuverlässig sein.
Ich glaube kaum, das das bei 1 oder zwei Packetcontainern pro Zug irgend wie wirtschaftlich umzusetzen ist.

[Electrification]

Ich denke, das ganze wäre möglich, aber schwierig.
Ich weiß nicht, ab welcher Größe sowas wirtschaftlich wäre, aber ich denke, so ein Zug rechnet sich frühestens ab 20, eher 30 Aufliegern, die transportiert werden.

Das ist alles auch eine Frage wie sehr man den Lkw-Verkehr mehr an den verursachten Kosten beteiligt. Eine höhere Maut würde schon wieder etwas mehr bringen bezügl. der Wirtschaftlichkeitsgrenze.
Ich steh dazu und bin dafür dass man, wenn man wirklich eine Verlagerung will, auch entsprechend die Vorraussetzungen schaffen muss und den Lkw-Verkehr zusätzlich belasten muss, schon aus ökologischen Gründen.
Ich würde mir da vielleicht eine Mautstaffelung wünschen, so dass z. B. Termingüter und Güter des tägl. Bedarfs für Supermärkte deutlich weniger zahlen als z. B. Holztransporte im Hauptlauf, die durchaus bis auf den Nachlauf auch auf der Schiene transportiert werden können.

Erstens muss Verkehr vermieden werden, zweitens muss verlagert werden. Dazu muss der Bund aber auch endlich mehr bereit sein in den Infrastrukturausbau zu investieren, nicht in HGV-Strecken, sondern Ausbauten speziell für den GV, damit Güterzüge nicht jedes Ausweichgleis mitnehmen. Wichtig wären dazu auch schnellere Güterzüge die mitschwimmen können. Das ständige bremsen-ausweichen-anfahren kostet massiv Energie und damit Geld.

Sicherlich gibt es strecken, die ein solches Aufkommen haben.

Jetzt mal unabhängig vom Paketverkehr, wie auch oben, wir sind uns ja im klaren dass das nur auf weiten Strecken geht, hier sollte man aber auch Auslandsverkehre betrachten und wenn ich Lkw aus Russland oder Finnland sehe, frage ich mich ob das sein muss, das ist ökologischer Wahnsinn. Wenn man hier eine schnelle durchgehende Verbindung schafft die zeitlich mithalten kann, wäre das nicht nur ökologisch das beste.
Bezieht sich jetzt nicht auf den Paketverkehr, denn von Finnland z. B. geht es nur per Flugzeug um die Termine zu halten.

Zum schnelleren verladen:
Es gibt das EU-Projekt ESTRaB und vielleicht ist das ja ein Ansatz zur schnelleren Verladung. Bitte nicht gleich wieder zerreden weil man meint man wäre Experte und das könne ja nicht klappen...
http://www.allianz-pro-schiene.de/projekte/estrab/

Was den Paketverkehr in Deutschland angeht muss man sagen dass dies nur auf wenigen Relationen geht, das ist logisch, aber man kann durchaus schnelle Verbindungen Hamburg - München, Berlin - Ruhrgebiet - Rheinland schaffen, am besten wenn sich mehrere EVU zusammentun und wenn sie noch ihr eigenes EVU gründen, können sie die Transporte in Eigenregie durchführen.
Ich denke zu diesem Zweck könnten UPS, DHL und andere durchaus eine eigene gemeinsame Tochter gründen, wäre wirtschaftlicher und vor allem umweltfreundlicher.