Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[218 466-1]

Auf der Linie 55 darf man noch länger echte IC genießen:
Neuer IC2 in OWL verspätet sich, weil die Waggons wackeln

[Martin H.]

Geplant ist jetzt der Fahrplanwechsel im Dezember.

http://m.lvz.de/Mitteldeutschland/News/Bah...eln-und-Dresden

[218 466-1]

Inzwischen spricht sich auch die Mogelpackung herum:
Neben der Verzögerung steht hier auch: S-Bahn-Komfort auf der Langstrecke

[Martin H.]

Auf betroffenen Abschnitten bei Hamm und Wuppertal wollte DB Fernverkehr offenbar gerne das Tempo drosseln, wurde jedoch vom Netz wegen Fahrplanzwängen untersagt.

[218 466-1]

Auf betroffenen Abschnitten bei Hamm und Wuppertal wollte DB Fernverkehr offenbar gerne das Tempo drosseln,  wurde jedoch vom Netz wegen Fahrplanzwängen untersagt.

Es wurde jetzt mit Haltausfall gelöst.

[143]

Gibt es eigentlich irgend was neues bezüglich der Ursache des Wankens/Schaukelns? Ist die fehlende Lemniskate jetzt Schuld daran oder was anderes?

[Boris Merath]

Ist die fehlende Lemniskate jetzt Schuld daran

Wie kommst Du denn da drauf?

[143]

Wie kommst Du denn da drauf?

Hab ich in einem bekannten Nachbarforum aufgeschnappt. Würde m.E. ggf. ja Sinn ergeben...Alternativ könnte ich mir noch denken, daß es an ungünstig gewählter Querfederung/-dämpfung liegen könnte.

Oder weiß jemand genaueres?

[Boris Merath]

Hab ich in einem bekannten Nachbarforum aufgeschnappt. Würde m.E. ggf. ja Sinn ergeben...

Also eine Lemniskate verbaut man nach allem was ich gelesen habe normal in eher speziellen Fällen. Von daher würde mich interessieren, ob es hier wirklich Hinweise gibt, dass man da eine gebraucht hätte, oder ob da wieder nur irgendwer stolz war ein Stichwort zu kennen.

[143]

Also eine Lemniskate verbaut man nach allem was ich gelesen habe normal in eher speziellen Fällen. Von daher würde mich interessieren, ob es hier wirklich Hinweise gibt, dass man da eine gebraucht hätte, oder ob da wieder nur irgendwer stolz war ein Stichwort zu kennen.

Wie dort kolportiert wurde hat Görlitz VIII eine solche, Görlitz IX jedoch nicht (Kostengründe).
In der zevrail stand auch mal was drüber, aber nix speziell zur Lemniskate, lediglich "kostenoptimierte Querfederung"...

[Weltreisender]

Wie dort kolportiert wurde hat Görlitz VIII eine solche, Görlitz IX jedoch nicht (Kostengründe).
In der zevrail stand auch mal was drüber, aber nix speziell zur Lemniskate, lediglich "kostenoptimierte Querfederung"...

Das merkt man auch deutlich, vor allem über dem Drehgestell. Die IC-Dostos legen sich für abrupter in enge Kurven. Die älteren Dostos sind da viel sanfter. Und das Wanken kommt mit Sichheit auch davon. Denn die Querfederung des Drehzapfens konnte bisher die aus dem Sinuslauf im Gleis auf den Wagenkasten übertragenen Wankbewegungen ausgleichen. Ohne diese Querfederung werden die dagegen 1:1 auf den Wagenkasten übertragen.

Man halt also schlichtweg am falschen Ende gespart. Sonst gefallen mir die Dosto-ICs aber recht gut. Auch die Sitze sind recht bequem.

[218 466-1]

Gestern ist schon wieder eine 146.5 kaputt gegengen, bei IC 2434 in Niederndodeleben.
101 100-6 kam zum abschleppen.

Wenn den Loks durch das Schauleln nicht übel wird :ph34r: ist es ansonsten bemerkenswert, dass die 146.5 im ersten richtigen Einsatzjahr eine Zuverlässigkeit wie 40 Jahre alte 218er an den Tag legen...
Scheint wirklich Standschäden aus der Wartezeit auf die Wagen zu geben, denn bei Regio 146.2 gibt es keine so hohe Ausfallrate.

[143]

Das merkt man auch deutlich, vor allem über dem Drehgestell. Die IC-Dostos legen sich für abrupter in enge Kurven. Die älteren Dostos sind da viel sanfter. Und das Wanken kommt mit Sichheit auch davon. Denn die Querfederung des Drehzapfens konnte bisher die aus dem Sinuslauf im Gleis auf den Wagenkasten übertragenen Wankbewegungen ausgleichen. Ohne diese Querfederung werden die dagegen 1:1 auf den Wagenkasten übertragen.

Man halt also schlichtweg am falschen Ende gespart. Sonst gefallen mir die Dosto-ICs aber recht gut. Auch die Sitze sind recht bequem.

Naja eine Querfederung haben die Görlitz IX ja auch. Aber offenbar ist bei frisch geschliffenen Schienen die äquivalente Konizität so hoch, daß diese auf Anschlag geht. Vermute ich jetzt mal...
Hat man nicht auch was beim Radprofil geändert?

[Weltreisender]

Das merkt man auch deutlich, vor allem über dem Drehgestell. Die IC-Dostos legen sich für abrupter in enge Kurven. Die älteren Dostos sind da viel sanfter. Und das Wanken kommt mit Sichheit auch davon. Denn die Querfederung des Drehzapfens konnte bisher die aus dem Sinuslauf im Gleis auf den Wagenkasten übertragenen Wankbewegungen ausgleichen. Ohne diese Querfederung werden die dagegen 1:1 auf den Wagenkasten übertragen.

Man halt also schlichtweg am falschen Ende gespart. Sonst gefallen mir die Dosto-ICs aber recht gut. Auch die Sitze sind recht bequem.

Naja eine Querfederung haben die Görlitz IX ja auch. Aber offenbar ist bei frisch geschliffenen Schienen die äquivalente Konizität so hoch, daß diese auf Anschlag geht. Vermute ich jetzt mal...
Hat man nicht auch was beim Radprofil geändert?

Ja, irgendwie war da was im Gespräch. Da will man die Schräge der Lauffläche wohl abflachen, damit der Sinuslauf langsamer wird und sich das Ding weniger aufschaukelt. Hab aber mit dem Dosto-IC nichts weiter am Hut, ausser Fahrgast. Vom Federungskomfort ist er, bis auf das abrupte Einlenken in enge Kurven auf 40er Weichen oder ähnlichem, ähnlich gut wie bei den Regio-Dostos. Die Geräuschisolierung ist auch top, der gleitet förmlich über die Gleise. Und die Sitze finde ich trotz dem recht kleinen Verstellbereich schön bequem, nicht zu weich, nicht zu hart. Auf jeden Fall besser meilenweit besser als die Foltersitze im redesignten ICE 2 oder ICE-T.
Wenn da jetzt noch ein echtes Bistro mit vernünftigem Imbiss-Angebot drin wäre, dann wäre der Dosto-IC ein schöner Zug, zumindest wenn man dieses "Netzwerk auf Schienen" technisch halbwegs in den Griff bekommen würde.

Insgeheim hoffe ich aber immer noch auf die Skodas als weitere Dosto-IC. Der kommt optisch schon in den Grafiken einfach deutlich edler und schnittiger rüber wie der problembehaftete Bombtranz-Allerweltsmüll. Und die 109E ist ne echte Rakete, wie ich in Tschechien mehrmals eindrucksvoll erleben durfte. :ph34r:

[Mühldorfer]

Hallo,
mal weitergedacht ( geträumt ), DoSto-IC-Verkehr mit Vmax 195km/h auf Strecken die weitestgehend mit mindestens 160km/h befahrbar sind, z.B. wie derzeit nach Ausbau München-Ingolstadt.

Zusätzlich mit Regio- und Güterzügen, wäre auf Strecken wie Nürnberg-Crailsheim-Karlsruhe annährend 30min-Zugfolge von den Fahrplantrasen her möglich?

Ich denke selbst nur 160km/h vmax, das aber mit dichter Fahrplanfolge um 30min statt hartem Taktverkehr würde insgesamt die Mobilität für Bahnkunden erhöhen.

Von Heilbronn nach Oldenburg würde ja max. 28min Wartezeit in Würzburg oder Hannover bedeuten.

30min Zugfolge bedeutet Verspätungen müssen nie abgewartet werden, schlicht der nächste Zug beim Umsteigen, keine Rücksicht nehmen auf Anschlüsse.

Z.B. München-Würzburg-Hannover-Hamburg, alle 30min 6xmal Dosto-IC bei mittlerer Auslastung von 50%, welcher Fahrpreis je Sitz wäre nötig?


Denkbar ein Ende von BC25, BC50 und Sparpreisen weil es gengügend preiswert wäre, einsteigen, im Zug kaufen, fertig, wie früher die Straßenbahn.... Fernbus chancenlos?

PS.:
ein echter Schnitt mit 120km/h inkl. Betreibshalte wäre für die meisten Reisewünsche schnell genug.

Nicht Salzburg-Flensburg ist der Standardfahrgast sondern z.B Landshut-Fulda, Ahrbrück-Hameln, Diepholz-Lohr usw. usw.

[218 466-1]

Auch BR 218 hat die IC-D mittlerweile erobert. B-)
Selbst die fahren noch zuverlässiger, als BR 146.5.

[chris232]

Mitm Vectron wär das nicht passiert.


*und jetzt ganz schnell verkriech*

[146225]

Auch BR 218 hat die IC-D mittlerweile erobert. B-)
Selbst die fahren noch zuverlässiger, als BR 146.5.

Versuch mal die Windmühle als Planbespannung. Aber bitte geschoben und mit Fahrgästen. Und nun viel Spaß. :rolleyes:

[218 466-1]

Die 146.5 funktionieren weiterhin "bestens" . Gleich zwei IC-D (wohl aus IC 2205 und IC 2431, die beide verendeten) wurden am Montag von einer 101 (Strecke Osnabrück - Hannover) abgeschleppt. B-)


Unterdessen geht DB Bahn davon dass, das der BER Fluchhafen im Dezember 2019 schon in Betrieb sein wird :ph34r: und will den mit einer neuen IC-D Linie bedienen:
Neue Intercity-Verbindung Warnemünde – Rostock – Berlin – Dresden startet 2019

[143]

Gibt es eigentlich was neues in Sachen Wanken? Hat sich da was getan? Hat man die Ursachen konkretisieren und beheben können?

[Jogi]

Gibt es eigentlich was neues in Sachen Wanken? Hat sich da was getan? Hat man die Ursachen konkretisieren und beheben können?

Bei meinen letzten Mitfahrten, auch auf dem als Schiffschaukel bekannten Abschnitt Bremen-Hannover, war davon nichts zu spüren. Auch sonst scheinen die Klagen darüber abgenommen zu haben - na ja, dafür kommt der Spottname "rollende Türstörung" nicht von ungefähr...

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Weil die Leipziger DB-PM ein paar nette Infos zum Fahrplanangebot der angedachten IC-Linie Warnemünde-Dresden beinhaltet, stelle ich sie mal rein (wie immer: eigene Hervorh.):

Neue Intercity-Verbindung Warnemünde—Rostock—Berlin—Dresden startet 2019
Konsens mit den beteiligten Bundesländern Sachsen, Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erzielt [] Alle Abstimmungen über Anpassungen im Nahverkehr und zur Optimierung von Anschlussreiseketten erfolgreich abgeschlossen

Seit April 2015 arbeiteten Deutsche Bahn (DB) und regionale Aufgabenträger des Nahverkehrs der beteiligten Bundesländer gemeinsam an einem zukunftsfähigen Verkehrskonzept zur Einführung einer neuen zweistündlichen IC–Verbindung aus Sachsen über Berlin nach Rostock und Warnemünde. Damit nimmt eine der ersten neu geplanten IC-Linien aus der im März vergangenen Jahres vorgestellten Kundenoffensive der DB Fernverkehr AG konkrete Gestalt an. Die Planungen zu diesem Vorhaben sind jetzt erfolgreich abgeschlossen worden, die Ergebnisse liegen vor.

Burkhard Ehlen, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO): „Ich begrüße sehr, dass die Deutsche Bahn ab Dezember 2019 eine neue Intercity-Linie nach Berlin und weiter an die Ostsee anbieten wird, die die überregionale Anbindung der sächsischen Landeshauptstadt und der Region deutlich verbessert.“

„Damit möglichst viele Menschen die umweltfreundliche Schiene für ihre Reisen nutzen können, werden wir die neue Intercity-Verbindung in der Zwischenlage zur heutigen EC-Verbindung Prag—Dresden—Berlin—Hamburg im Zweistundentakt anbieten. Damit bekommt die Landeshauptstadt Dresden ein stündliches IC/EC-Angebot nach Berlin und eine wertvolle Direktanbindung zum neuen Berliner Flughafen BER“, so Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen.

Mit der neuen Intercity-Linie können ab Ende 2019 neben den Halten in Dresden Hbf und Dresden Neustadt [sic!] auch die Städte Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain zweistündlich direkt an den Fernverkehr angebunden werden. Auf diese Weise entstehen attraktive Direktverbindungen zum Flughafen BER, nach Berlin Hbf, nach Oranienburg, Neustrelitz, Rostock und Warnemünde. Dabei betragen die Reisezeiten von Dresden nach Berlin Flughafen nur 95 Min., nach Warnemünde ca. 4 ½ Stunden.

Auf der Achse sollen neue Fahrzeuge des Typs „Intercity 2“ eingesetzt werden. Die Doppelstock-Fahrzeuge verfügen über ein modernes Design, eine großzügige Raumaufteilung, viel Beinfreiheit und bequeme Sitze. Zudem sind unter anderem auch ein großräumiger Kleinkindbereich für Familien, zusätzlicher Platz für Gepäckaufbewahrung sowie reservierungspflichtige Fahrradplätze vorgesehen.

Im aktuellen Fahrplan gibt es auf der Verbindung Dresden-[EC]-Berlin-[RE]-Rostock keine taugliche Verbindung, weil der RE5 eine Viertelstunde vor dem EC in Berlin abfährt, dafür gab es im letzten Fahrplan eine direkte Wochenend-EC-Verbindung, die für die selbe Strecke 4:16 h bis Rostock und 4:40 h bis Warnemünde gebraucht hat.

Weiterhin bemerkenswert, dass diese PM sich etwas um die Aussage herum drückt, ob da eine Tarifintegration in den Nahverkehr kommt oder nicht. Die Leipziger sprechen von "Anpassungen im Nahverkehr" sowie "Optimierung von Anschlussreiseketten" und von einem "zukunftsfähigen Verkehrskonzept"; die Berliner Presseleute schreiben etwas von einer Verzahnung mit dem Nahverkehr aller durchfahrenen Bundesländer sowie explizit von einer mittelfristig deutlichen Ausweitung des eigenen Angebots in McPomm. Zumindest letzteres lässt sich so verstehen, dass der neue IC on top zum RE5 verkehre... Unter Umfahrung Güstrows lässt sich die Fahrzeit (Berlin-)Waren-Rostock immerhin um gut 20 Minuten verkürzen, so dass sich der FV hier deutlich vom RE5 abheben könnte, außerdem könnte der Zeitvorteil durch den Ausbau mal weiter gegeben werden, weil McPomm seinen RE unbedingt vollständig in den Knoten Güstrow anbinden will, geht der Fahrzeitvorteil durch den Ausbau nahezu vollständig flöten.

Mal schauen, ob sich mit abgestimmten Zubringerverkehren auch in der Saure-Gurken-Zeit die Züge füllen ließen...

[Lobedan]

Ich schätze mal, dass eine NV-Anerkennung am ehesten im VBB-Bereich realistisch ist. Dafür spricht auch der angedachte Halt Doberlug-Kirchhain, wo bisher ja kein Fernverkehr hält und ein Eckanschluss von/nach Finsterwalde möglich werden könnte (zu IR-Zeiten war der Halt ja mal wichtig, weil er z.B. Chemnitz <> Cottbus auf schnellem Wege ermöglichte). Oranienburg wäre dann ja ebenfalls neuer FV-Halt, während für Sachsen und MV keine "Regio"-Halte kommen, obwohl zumindest Waren aus touristischer Sicht interessant wäre.
Der VBB nutzt FV-Züge ja heute schon gerne zur HVZ-Entlastung, wo es passt.

[JeDi]

Laut der Berliner DB-PM hält der Zug in Waren.

[Jogi]

Wie das baden-württembergische Verkehrsministerium gestern (IMHO recht offenherzig) pressemitteilte, wird die IC2-Linie Zürich-Stuttgart nicht mit Tarifintegration zweistündlich über die Murrbahn nach Nürnberg verlängert. Als Hauptgründe werden gennant notwendige Halteausfälle wegen der Bahnsteighöhe in Waiblingen und Winnenden (96 cm), nicht kompatibel zur Einstiegshöhe der Dosto-Steuerwagen, sowie eine für das Ba-Wü-Zielkonzept notwendige Bestellung weiterer RE-Leistungen, welche nicht von den IC-Leistungen abgedeckt würden.

Die Umstellung der Linie Karlsruhe-Aalen-Nürnberg auf Stoppeldock-IC bleibt davon unberührt. Ein stündlicher IC von Stuttgart nach Nürnberg dürfte damit allerdings vom Tisch sein, würde er doch auf Murr- wie auf der Remsbahn in unmittelbarer Konkurrenz zum Regionalverkehr mit ähnlichen Abfahrts- und Fahrzeiten verkehren; zudem dürfte die Murrbahn mit dann zwei RE/RB-Fahrten je Stunde bis mindestens Gaildorf auch keine attraktiven Fahrzeiten erlauben.

Gespräche zum Schienenkorridor Stuttgart-Nürnberg abgeschlossen

Vorteile des reinen Nahverkehrsangebots auf der Murrbahn überwiegen – Keine Integration ins DB-Fernverkehrsangebot, aber verbesserter Nahverkehr

Auf der Murrbahn zwischen Stuttgart und Nürnberg bleibt es beim ursprünglich geplanten Konzept für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Wie das baden-württembergische Verkehrsministerium am Dienstag (21. Juni 2016)  in Stuttgart mitteil-te, haben die konstruktiven Gespräche mit der Deutschen Bahn und den betroffenen baden-württembergischen Anliegerkommunen- und kreisen ergeben, dass die Vorteile für ein reines Nahverkehrsangebot gegenüber einer Integration in das DB-Fernverkehrsangebot überwiegen.

Im Frühjahr 2015 hatte die DB Fernverkehr im Rahmen ihrer Kunden- und Angebotsoffensive Planungen veröffentlicht, künftig über die Murrbahn eine IC-Linie Stuttgart – Nürnberg anbieten zu wollen. Der IC sollte nach den Vorstellungen der DB in der Fahrlage des vom Land geplanten Regionalexpresses verkehren. Das ursprüngliche Netz 3 im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde daraufhin in das Netz 3a (Stuttgart – Nürnberg) mit der schnellen Regionalexpress-Leistung und das zwischenzeitlich bereits vergebene Netz 3b (Gäu-Murr) mit der Regionalbahn-Grundleistung aufgetrennt. Damit konnte die Ausschreibung des Netzes 3b unbeeinflusst fortgeführt werden und vor einer Ausschreibung der verbleibenden Regionalexpress-Leistungen geklärt werden, wie die Ankündigung der DB Fernverkehr für ein parallels IC-Angebot berücksichtigt werden kann.

Zeitgleich nahm das Land nach dem DB-Vorstoß Gespräche mit allen Beteiligten auf mit dem Ziel, ein mit dem Fernverkehr abgestimmtes Nahverkehrskonzept zu verwirklichen. Um dabei das Optimum für die Fahrgäste zu erreichen, haben die Experten des Landes und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg in den vergangenen Monaten intensiv daran gearbeitet, ein rechtssicheres Ausschreibungsverfahren zu gestalten, welches neben der üblichen Nahverkehrsleistung auch die Anerkennung aller Nahverkehrstarife in Fernverkehrszügen zulässt, welche von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen ei-genwirtschaftlich betrieben werden.

Die Gespräche mit der DB Fernverkehr ergaben allerdings, dass in einem Fernver-kehrsmodell bei der gegebenen Infrastruktur nicht alle vorgesehenen Halte bedient werden können. So wären beispielsweise in Waiblingen und Winnenden mit den Fahrzeugen der DB auf Grund der Bahnsteighöhen keine Halte möglich gewesen. Auch hätten die Fernverkehrsverbindungen nicht alle nach dem Zielkonzept 2025 des Landes vorgesehenen Regionalexpress-Leistungen abgedeckt. Dies hätte dazu geführt, dass Zubestellungen nötig gewesen wären bzw. weitere SPNV-Leistungen hätten ausgeschrieben werden müssen. Dies hätte zu einem äußerst komplizierten Ausschreibungsverfahren geführt.

Letztlich setzte sich in den Verhandlungen mit allen betroffenen baden-württembergischen kommunalen Anliegern an der Strecke bei Abwägung der Vor- und Nachteile die Erkenntnis durch, dass ein Integrationskonzept im Fernverkehr unter den gegebenen Rahmenbedingungen auf der Murrbahn nicht möglich ist. Das Land Baden-Württemberg wird deshalb nun einvernehmlich mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) – wie ursprünglich geplant – das Ausschreibungsverfahren im Netz 3a als klassische Nahverkehrsausschreibung weiterführen.

In der Folge werden die Fahrgäste gestaffelt erst mit der Regionalbahn von Dezember 2017 an auf der Murrbahn von einem verbesserten Nahverkehrsangebot mit kürzeren Takten sowie neuen, modernen, barrierefreien und klimatisierten Fahrzeugen mit WLAN profitieren und ab Ende 2019 dann auch im Regionalexpress eine verbessertes Angebot mit Neufahrzeugen und zusätzlichen Zügen von und nach Nürnberg in Tagesrandlagen erhalten.

Daneben wird DB Fernverkehr im Schienenkorridor Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Nürnberg auch das IC-Angebot im Fernverkehr ab 2017 mit neuen Fahrzeugen fortführen.

[218 466-1]

Gibt es eigentlich was neues in Sachen Wanken?

Jetzt ja.

Hat sich da was getan?

Nein, noch nicht.

Hat man die Ursachen konkretisieren und beheben können?

Nein, aber man hofft, das bis Ende des Jahres zu schaffen.

Doppelstock-IC soll bald nicht mehr schwanken

Und wenn sie nicht gestorben sind, versuchen sie es noch heute... :rolleyes:

[218 466-1]

"Wasserstandsmeldung:" Deutsche Bahn Neue Züge für die Region: Es wackelt weiter

Erste Lok für die zweite Serie: 147 551

[218 466-1]

Neue Informationen zur IC-Linie 17
- 50/70 Takt mit RE-Linie 5
- 117 Min. Fahrzeit Rostock - Berlin
- Hält in Waren, Neusterlitz und Oranienburg
- Keine Anerkennung vn SPNV-Tarifen
- Tgl. 8 Zugpaare.

[Mühldorfer]

Als Hauptgründe werden gennant notwendige Halteausfälle wegen der Bahnsteighöhe in Waiblingen und Winnenden (96 cm), nicht kompatibel zur Einstiegshöhe der Dosto-Steuerwagen, sowie eine für das Ba-Wü-Zielkonzept notwendige Bestellung weiterer RE-Leistungen, welche nicht von den IC-Leistungen abgedeckt würden.
en Fahrzeugen fortführen.

[/quote]
Hallo,
wo liegt das Problem? München HBF wird doch auch von DoSto-Steuerwagen der SOB angefahren, auch an Gleis 11 oder München-Ost. Ebenso MarktSchwaben mit Bahnsteigen in S-Bahn-Höhe.

[JeDi]

wo liegt das Problem? München HBF wird doch auch von DoSto-Steuerwagen der SOB angefahren, auch an Gleis 11 oder München-Ost. Ebenso MarktSchwaben mit Bahnsteigen in S-Bahn-Höhe.

Dass man das nicht möchte. München Hbf Gleis 11 dürfte übrigens nur 76 cm haben, eben so wie München Ost Gleis 5-14 und Markt Schwaben. Ergibt dann aus 423ern eine Stufe nach unten, aus den meisten Tiefeinstiegsdosto eine Stufe nach oben. 96 cm würden "zwei Stufen" nach oben ergeben, allerdings in eine Stufe zusammengefasst.

[NJ Transit]

Gleis 11 hat kurz vorm Hallenende ne Stufe. Aber frag mich nicht welche Bahnsteighöhen das sind.