Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[JeDi]

Gleis 11 hat kurz vorm Hallenende ne Stufe. Aber frag mich nicht welche Bahnsteighöhen das sind.

Ich weiß. Die Bahnsteiginformationen sprechen von 38 cm, das müsste aber nur der Teil "draußen" sein. Drinnen würde es mich doch sehr wundern, wenn das 96 cm wären.

[NJ Transit]

Die Stufe geht wimre rauf. Innen ists niedriger als außen.

[JeDi]

Die Stufe geht wimre rauf. Innen ists niedriger als außen.

Stimmt. Jetzt wo dus sagst.

Hier kann man aber erkennen, dass es eher keine 96 cm sind. In der BEG-Stationsdatenbank ist auch von 76 und 38 cm die Rede.

[Martin H.]

Ja, 76 und Richtung Prellbock hätte ich auf irgendwas eher weniger als 55 cm getippt.

In Feldmoching, oder war's Moosach, wird gelegentlich an 96 cm Bahnsteigen mit Tiefeinstiegsdostos gehalten. Auf dem Bahnsteig könnte man dann glatt sein Getränk abstellen.....

[Jogi]

wo liegt das Problem [von Tiefeinstiegs-Dosto an 96-cm-Bahnsteigen in Waiblingen & Winnenden]? München HBF wird doch auch von DoSto-Steuerwagen der SOB angefahren, auch an Gleis 11 oder München-Ost. Ebenso MarktSchwaben mit Bahnsteigen in S-Bahn-Höhe.

Bahnsteighöhe an den beiden Bahnhöfen: 96 cm
Einstiegshöhe der Dosto-Steuerwagen: 55 cm

Beim Ein-/Aussteigen in den Steuerwagen wäre also eine Differenz in der Höhe von 41 cm zu überwinden. Auch wenn das nicht nach viel klingt, bei einem erwachsenen Mann ist das ungefähr die Kniehöhe, für Mobi-eingeschränkte Reisende wie Rolli-Fahrer oder alte Menschen, für kleinere Kinder, für Reisende mit Kinderwagen oder mit schwererem oder größerem Gepäck stellt das eine Hürde dar, die so gut wie gar nicht (Ein-/Ausstieg mit Rolli) oder nur mit Hilfe Dritter überwunden werden kann. Martin hat das mit dem Getränk abstellen können wirklich schön umschrieben (den muss ich mir merken ) Hinzu kommt die erhöhte Verletzungsgefahr durch Stürze; im Wageninneren ist der Einstiegsbereich in Türnähe bekanntlich zudem leicht schräg.

Sprich, sobald in so einem Fall irgendjemand fußlahm ist und nicht „normal“ laufen kann, aus welchen Gründen auch immer, hat der in solchen Konstellationen größere bis große Probleme, ein- oder auszusteigen. Gleichzeitig werden die Bemühungen um einen niveaufreien Einstieg ad absurdum geführt, weswegen versucht wird, so etwas im Alltag zu vermeiden. Klappt natürlich auch nicht immer, Martin schrub ein Beispiel, auch in der Region Stuttgart kommt so was mal vor, etwa in Böblingen oder Cannstatt, wenn der reguläre Bahnsteig nicht angefahren werden kann.

Kurz zu München: Sämtliche Bahnsteige in der Haupthalle und am Starnberger Flügel haben 76 cm hohe Bahnsteige ausgenommen das erwähnte Gleis 11. Dieses müsste noch auf dem ursprünglichen Bodenniveau der Halle liegen, das der Bahnsteighöhe von 38 cm entsprach. Als dann so gegen Ende 60er-Jahre (Kontext zum S-Bahnbau?) die Bahnsteige erhöht wurde, wollte man wohl nicht die Zugangsmöglichkeiten vom Bahnsteig aus zur Bahnhofsmission, zu den Diensträumen usw. verbauen.

[Jogi]

Mit „ein wenig“ Knobeln und Rechnen lässt sich aus der Kleinen Anfrage, kombiniert mit der weiter oben stehenden „Leipziger PM“ die Fahrplanlage der IC2-Linie 17 zwischen Dresden und Rostock konstruieren.

Der Sachstand, was ist aktuell bekannt? In genannter Pressemitteilung steht, die Fahrzeit von Dresden zum BER solle 95 min, nach Warnemünde „ca. 4 ½ Stunden“ betragen; außerdem solle der zweistündliche EC-Takt von Dresden nach Berlin ergänzt werden. Nachdem dieser in der ungeraden (im Folgenden ug) Stunde ab Dresden abfährt (genauer gesagt, kurz davor, trotzdem gehört der zum Knoten in der ungeraden Stunde), muss der IC-Takt also in der geraden Stunde (im Folgenden gg) ab Dresden fahren.

In der Kleinen Anfrage steht, der neue IC-Takt solle um 48 bzw. 72 Minuten versetzt zum bestehenden RE5 (...—Berlin—Rostock) aus Richtung Süden in Rostock ankommen. Die Ankunft des Regionalexpress in Rostock ist zweistündlich ug:23, also z.B. 15.23 Uhr. Die entsprechenden Differenzen dazu addiert ergibt also eine zweistündliche Ankunftszeit des IC entweder gg:12 oder gg:35, also z.B. 16.12 Uhr oder 16.35 Uhr.
Mit dieser naheliegenden Taktlage zu geraden Stunde in Rostock anzukommen und damit zwischen RE und IC alternierend einmal in der Stunde eine Direktverbindung zwischen Berlin und Rostock anzubieten kann die genannte Zeit in Neustrelitz (an gg:40/ab gg:41) nicht stimmen. Es dürfte sich um die ungerade Stunde halten, also hält der IC ug:40/ug:41 in Neustrelitz. Damit ist gleichzeitig die Ankunftszeit gg:35 in Rostock bestimmt. N.b., damit ist der IC17 zwischen Neustrelitz und Rostock sogar etwas schneller die bestehende IC-Tagesrand-/-Wochenendverbindung.

Mit der genannten Fahrzeit zwischen Berlin und Rostock von 1:57 h folgt als Abfahrtszeit im Untergeschoss des verglasten Lampenladens gg:38.

Nördlich von Berlin lässt sich der Fahrplan fast minutengenau bestimmen, südlich davon liefert die Pressemitteilung immerhin noch einen groben Rahmen. Mit den genannten 95 Minuten Fahrzeit für den Abschnitt Dresden—BER und den ca. 140 Minuten für Berlin—Warnemünde verbleiben 35 Minuten für BER—Berlin Hbf.
Im ursprünglichen Konzept zur SPNV-Anbindung des BER waren für den „Airport Express“ RE9 folgende Fahrzeiten vorgesehen: Vom Flughafen zur ehemaligen Papestraße 23 und bis zum Hbf 29 Minuten. Die anfallende Differenz von sechs Minuten reichen aus für den nötigen Fahrtrichtungswechsel im Flughafenbahnhof, um zurück über den Berliner Außenring bis Genshagener Heide zu fahren, wo dann auf die bekannte Strecke Halleipzig—Bitterfeld—Berlin eingefädelt werden kann. Die mögliche Alternative, vom BER direkt weiter nach Grünau und von dort entweder (wie der Cottbuser RE2) über die Stadtbahn zu fahren oder von Grünau aus über Lichtenberg nach Gesundbrunnen mit der Kirche um's halbe Dorf zu juckeln, gloob ik net...

Zusammengefasst erscheint mir dieses beispielhafte Fahrplanmuster der IC-Linie 17 am wahrscheinlichsten:

Dresden ab ~10.25
DD-Neustadt an ~10.29 / ab ~10.30
Elsterwerda [an/ab ca. 11.00]
Doberlug-K. [an/ab ca. 11.15]
Flughafen BER an ~12.00 / ab ~12.05
Südkreuz an ~12.28 / ab ~12.30
Berlin Hbf an ~12.35 / ab 12.38
Gesundbrunnen an 12.42 / ab 12.44
Oranienburg an ~13.04 / ab ~13.05
Neustrelitz an 13.40 / ab 13.41
Waren (Müritz) an ~13.58 / ab ~13.59
Rostock an 14.35 / ab ~14.37
Warnemünde an ~14.55

Anmerkungen:
~ meint geschätzt auf Grundlage der bekannten Informationen und aktuellen Fahrzeiten.
Wegen des Ausbaus der Strecke Dresden—Berlin sind die Zeiten für Elsterwerda und Doberlug nur über'n Daumen gepeilt.

Damit würde man in der „Lücken“ des zweistündlichen EC-Taktes zwischen Dresden und Berlin fahren und ab Rostock eine stündliche Abfahrt nach Berlin anbieten.
Zum Vergleich noch die aktuellen, der Kleinen Anfrage nach auch nach 2019 gültigen Fahrzeiten des RE5 zwischen Berlin und Neustrelitz (Stundentakt) bzw. Rostock (Zweistundentakt) sowie grob (!) die Fahrzeiten des EC nach erstem Ausbau der Strecke Dresden—Berlin, der Ende 2017 fertig fahrplanwirksam sein soll:
Berlin Hbf ab 12.45
Oranienburg an 13.10/ab 13.12
Neustrelitz an 13.57/ab 14.05
Waren an 14.26/ab 14.30
Rostock an 15.23
Zwischen Berlin und Rostock bietet der IC also eine deutliche Fahrzeitverkürzung von gut 40 Minuten (RE5 2:38 h vs. IC 1:57 h). Allerdings würde man ab Berlin Richtung Ostsee unmittelbar vor ihm abfahren, was jedoch eine Folge des Vorteils ist, etwa stündlich ab Rostock Richtung zu fahren.

Von Dresden nach Berlin nach dem ersten Ausbauschritt eine Fahrzeit von 1:47 Stunden angestrebt, so dass der EC grob diese Fahrplanlage haben dürfte:
Dresden Hbf ab ca. 11.00
DD-Neustadt an/ab ca. 11.05
Berlin Hbf an ca. 12.45
Durch den Schlenker zum BER verlängert sich also die Fahrzeit des neuen IC spürbar gegenüber der des neuen EC. In der Folge gibt es in etwa stündliche Abfahrten aus Berlin in Richtung Dresden, während in der Gegenrichtung eher ein 90-30-Taktraster besteht. Bemerkenswert außerdem, der neue IC braucht für die Strecke sogar länger als der „Blumenpflücken-während-der-Fahrt-verboten“-EC vor den Bauarbeiten (bislang ziemlich genau 2 Stunden vs. ca. 2:15 h des IC17)

Wie schaut's mit den Anschlüssen in sowie nördlich von Berlin aus, schließlich stand in einer anderen, der „Berliner“ PM ja etwas von wegen, es gäbe Gespräche mit den Ländern, um die Anschlüsse sicherzustellen?

Nördlich von Berlin wären, dem aktuellen Fahrplan nach, die Übergänge überwiegend ziemlich großzügig gestaltet – was allerdings nicht überrascht, sind sie doch auf den bestehenden RV-Takt abgestimmt. In Oranienburg geht’s nach ca. zehn Minuten mit der RB20 Richtung Hennigsdorf und nach ca. 20 Minuten mit der RB12 nach Templin. In Neustrelitz besteht Anschluss zum RE5 Richtung Neubrandenburg—Stralsund binnen 20 Minuten (wie in der Kleinen Anfrage erwähnt) und Richtung Mirow in einer guten halben Stunde. In Waren kann in der gleichen Zeitspanne nach Malchow umgestiegen werden. Dagegen bestehen schließlich in Rostock, bis auf die S1 nach Warnemünde, keine direkten Regio-Anschlüsse; nach einer guten halben bis Dreiviertelstunde kann im Nullknoten Richtung Ribnitz—Velgast, Tessin, Wismar sowie Güstrow mit S2 und S3 umgestiegen werden.

Demnach überwiegend alles in allem Wartezeiten im Rahmen einer halben Stunde, plus/minus zehn Minuten. Das mag für manche zu lange erscheinen, auf der anderen Seite genießt natürlich die Vertaktung des Regionalverkehrs einen gewissen „Vorrang“. Außerdem trägt dieses großzügige Umsteigefenster der eher touristische Ausrichtung auf dem Abschnitt Rechnung, gerade beim Zweistundentakt Richtung Mirow und Malchow ist es auch positiv, sichere Umstiege anstelle von Turnschuhanschlüssen anzubieten.

In Berlin Hbf werden bei einer Abfahrt der IC-Linie 17 zur Minute .38 gute Übergänge vom ICE-Netz geboten. Dabei muss natürlich die VDE8-Inbetriebnahme beachtet werden, insoweit ist hier einiges an Nebel in der Glaskugel dabei.
Die ICE-Linie 10 (aus Richtung NRW/Hannover) kommt etwa um .05 an, entsprechend etwa einer halben Stunde Übergang. Die, nach 2017, ex-L11 (Frankfurt/Braunschweig) dürfte etwa zur Minute .25 ankommen, entsprechend guten zehn Minuten Übergang. Aus Richtung Leipzig müsste es in der geraden Stunde die neue L11 (Südwestdtl./Frankfurt/Leipzig) sein, die etwa zur Minute .25 ankommt, entsprechend einer knappen Viertelstunde Übergang. Entsprechend dazu müsste die L18 (München/Halle) aus Richtung Süden früher ankommen, etwa zur Minute .10, was einer knappen halben Stunde Übergang entspricht. Die L18 aus Richtung Hamburg dürfte weiterhin um die Minute .20 oder .25 ankommen.

Was bleibt unterm Strich, ist das ein gutes Fahrplanangebot der neuen IC-Linie? Losgelöst vom Fahrzeug (bitte keine Geschmacksdisskusion darüber, welches Fahrzeug bei einem das größte Glücksgefühl generiert!) bietet sich sich hier eine Teilung der Abschnitte an, die betrachtet werden.

Zwischen Berlin und Rostock/Warnemünde kann sich der IC deutlich vom RE absetzen, besonders die wesentlich kürzere Fahrzeit ist zu nennen. Die Möglichkeit eines reservierten Sitzplatzes und weniger Zwischenhalte versprechen einen spürbar höheren Komfort. Auch die Anbindung an das ICE-Netz scheint attraktiv zu sein und den neuen IC als Zubringer aus der Fläche zum ICE zu positionieren. Speziell die Anbindung Warnemündes mit dem Umstieg auf die Kreuzfahrtschiffe sollte explizit genannt werden. Hier scheint der IC Potential generieren zu können, dem der zweistündliche Regionalexpress nicht ausreichend Rechnung tragen kann, nicht nur wegen seiner beschränkten Kapazität. Auf den ersten Blick eher negativ scheinen die saisonalen Schwankungen zu sein: Im Sommer steppt der Bär, im Winter spielen die toten Hosen

Zwischen Dresden und Berlin dagegen scheinen eher die Direktverbindung zwischen Elbe und Nordbrandenburg und Mecklenburg sowie die Anbindung des Berliner Flughafens aus Richtung Süden im Vordergrund zu stehen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen beider Städte ist dagegen wesentlich länger und bewegt sich auf dem Niveau der Fernbusse, die überwiegend 2:15 bis 2:30 Stunden brauchen. Hier wird man es wohl auch mit den 19-EUR-Sparpreisen schwer haben.

Erwähnenswert ist noch, dass aus Richtung Dresden eine neue, attraktivere Bahnverbindung nach Neustrelitz, Waren und Rostock eingerichtet wird, die bislang nur als unattraktives Angebot im Regal steht, denn aktuell verpassen sich der EC und der RE5 in Berlin Hbf um zehn Minuten.

Beispielsweise für die Verbindung Dresden—Neubrandenburg ergeben sich so deutlich Fahrzeitverkürzungen: Mit einem Umstieg in Berlin vom EC auf den RE braucht es auch nach dem Ausbau sehr wahrscheinlich etwas um die viereinhalb Stunden. Dagegen verkürzt sich beim immerhin zwanzigminütigen Umsteigen vom IC17 auf den RE in Neustrelitz die Fahrzeit auf etwas über vier Stunden. Sogar bis nach Stralsund gibt es so zweistündliche Umsteigeverbindungen mit fünf Stunden Fahrzeit, während die typischen Verbindungen mit Umstieg in Berlin etwa fünfeinhalb bis sechs Stunden dauern.

(Für eine bessere Lesbarkeit hab ich das auf zwei Beiträge gesplittet. Ich bitte dafür um Nachsicht.)

[Jogi]

Und Nummer 3 - das war keine Absicht!

Die DB-Pressestelle Düsseldorf pressemitteilt zwei Änderungen beim und durch den Einsatz von Dosto-IC-Zügen. Zum einen zum neuen Fahrplan wird die Linie (Koblenz-)Köln-Norddeich "für ein bis zwei Jahre" wieder auf konventionelles Material rückumgestellt; zum anderen führt der Einsatz der IC2 auf der Linie Köln-Dresden zu einem generellen Halteausfall in Bad Oeynhausen ab dem Fahrplanwechsel. Dies tritt auch schon beim ersten Zugpaar (IC 2442 & 2445) in Kraft, das bereits ab kommenden Sonntag zweigeschossig durch die Gegend schaukeln fahren wird. Zumindest soll es

Änderungen auf den IC-Linien Dresden–Hannover–Köln und Köln–Münster–Norddeich
Ab Dezember Umstellung der Linie Dresden–Hannover–Köln auf moderne Intercity 2 • Intercity 2 hält nicht in Bad Oeynhausen • Zwischen Köln und Norddeich vorübergehend wieder einstöckige IC-Wagen im Einsatz

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember gibt es Veränderungen auf zwei Intercity-Linien:

Dresden–Hannover–Köln

Die Reisenden profitieren vom neuen, doppelstöckigen Intercity 2. Die Zahl der Sitzplätze erhöht sich in der 2. Klasse von 317 auf 392 um mehr als 20 Prozent. Zum verbesserten Komfort zählen Steckdosen an jedem Sitzplatz, großzügige Einstiege, ein schön gestalteter Kleinkindbereich sowie leistungsfähige Mobilfunk-Repeater.

Das Zugpaar IC 2442/2445 wird bereits ab dem 4. September mit den neuen Wagen fahren – die restlichen Züge ab dem 11. Dezember 2016.

Der IC-Halt Bad Oeynhausen wird auf dieser Linie ab dem 11. Dezember entfallen. Dies ist nötig, um auf der stark ausgelasteten Strecke trotz zunehmender Baustellen zuverlässig den Fahrplan einzuhalten und die Anschlussverbindungen nach Berlin, Hamburg und Süddeutschland im wichtigen Knotenbahnhof Hannover zu gewährleisten. Es ist der am wenigsten genutzte Halt auf dieser IC-Linie. Der Korridor zwischen Hannover und Nordrhein-Westfalen ist im Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans bereits als Engpass eingestuft und soll langfristig ausgebaut werden.

Als Alternative zu den wegfallenden IC-Verbindungen gibt es für die Kunden in Bad Oeynhausen 10 bis 20 Minuten längere Umsteigeverbindungen über Herford oder Minden/Westf. Das touristische Zugpaar IC 2012/2013 von und nach Oberstdorf wird weiterhin in der Kurstadt halten. Hinzu kommen unverändert die Halte der IC-Linie Amsterdam–Hannover–Berlin. Mit insgesamt 13 Fernverkehrshalten behält Bad Oeynhausen damit mehr als die Hälfte der bisherigen IC-Anschlüsse.

Norddeich–Münster–Köln

Seit März wird ein Teil der Leistungen auf dieser Strecke mit dem Intercity 2 gefahren. Zum Fahrplanwechsel im Dezember muss diese Linie vorübergehend wieder auf herkömmliche Intercity-Züge umgestellt werden. Der anhaltende Mangel an neuen Fahrzeugen macht diese Entscheidung notwendig.

Der vorübergehende Einsatz von IC-Zügen der ersten Generation ist für ein bis zwei Jahre geplant. Die Zahl der Zugfahrten und die Reisezeiten bleiben unverändert.

[Rohrbacher]

Als dann so gegen Ende 60er-Jahre (Kontext zum S-Bahnbau?) die Bahnsteige erhöht wurde, wollte man wohl nicht die Zugangsmöglichkeiten vom Bahnsteig aus zur Bahnhofsmission, zu den Diensträumen usw. verbauen.

Kleine Anmerkung: Die Bahnsteige in der Haupthalle wurden erst um 1978 oder so umgebaut, nur der Starnberger Flügelbahnhof wurde als S-Bahnreserve und bisheriger Vorortbahnhof schon im Rahmen des S-Bahnbaus angepasst. Und bei Gleis 11, naja, das mit den Zugängen hätte man sicher lösen können (nicht so wie in Bad Bentheim^^), vielleicht hatte man damals auch Gründe einen niedrigen Bahnsteigabschnitt für irgendwas zu behalten, zum Beispiel für ausländische Fahrzeuge mit Tiefeinstieg oder die Ladetüren der TEE-Aussichtswagen. Die Gepäckbahnsteige sind ja entfallen. Zu Bundesbahnzeiten war meines Wissens die Kombination hoher Bahnsteig und niedriger Einstieg (aus meiner Sicht zu Recht) noch ziemlich böse.

[Entenfang]

Mit „ein wenig“ Knobeln und Rechnen lässt sich aus der Kleinen Anfrage, kombiniert mit der weiter oben stehenden „Leipziger PM“ die Fahrplanlage der IC2-Linie 17 zwischen Dresden und Rostock konstruieren.

Grundsätzlich stimme ich mit deinem Fahrplan überein. Auch wenn es nur grobe Richtwerte sein sollen, würde ich mal auf die aktuelle Fahrzeit von 7 Min. von [acronym title="DH: Dresden Hbf <Bf>"]DH[/acronym] nach [acronym title="DN: Dresden-Neustadt <Bf>"]DN[/acronym] verweisen. 4 Min. wäre doch sehr sportlich. Zudem ist anzunehmen, dass alle Halte mindestens 2 Min. dauern. Ist zumindest im FV so üblich.

Ich finde es äußerst positiv, dass in MV mehr FV unterwegs ist. Die Reisezeiten mit den Zügen, die sich dort RE schimpfen, sind ja nicht mehr feierlich. Das liegt natürlich daran, dass außer dem RE kein weiterer Zug fährt und dann solche schönen Bahnsteige RE-Halt sind...

[Jogi]

Und bei Gleis 11, naja, das mit den Zugängen hätte man sicher lösen können (...), vielleicht hatte man damals auch Gründe einen niedrigen Bahnsteigabschnitt für irgendwas zu behalten, zum Beispiel für ausländische Fahrzeuge mit Tiefeinstieg oder die Ladetüren der TEE-Aussichtswagen.

Generell vielen Dank fuer die Ergänzungen; beantwortet mir einige Fragen, die ich mir schon lange gestellt habe. Wegen der zitierten Frage - einigen wir uns darauf, die Bauherren werden sich damals&#153; was bei gedacht haben

@Entenfang: "Grobe Richtwerte" klingt etwas grob

Ne, im Ernst, ich erhebe nicht den Anspruch felsenfest zu behaupten, dass der neue IC ab 2019 minutengenau so fährt, sehr wohl aber einen (quellenbasierten) Rahmen abzustecken, der Einschätzungen wie getätigt erlaubt.
In dem Fall sind die Zeiten nördlich Berlins genauer, weil die Kleine Anfrage sie enthält. Südlich Berlins sind es in der Tat, verglichen zu dem Minuten, "grobere" Angaben, aber sspeziell die Zeitlage für Dresden Hbf ist durch die "Leipziger PM" und die BER-Fahrzeit gedeckt.
Danke fuer die Verbesserung der Fahrzeit nach Neustadt, da hat mir mein Gedächtnis einen Streich gespielt.

Wegen der Aufenthaltszeit, weil auch in der Anfrage einminütige Halte erwähnt sind, hab ich diese bei den "kleineren" Halten angenommen. DD-Neustadt sollte damit nicht herabgesetzt werden

Dem Mehrwert durch mehr FV in MV stimme ich Dir zu, nachdem Urlaub in Deutschland beliebt ist, steht der Region diese zusätzliche, höherwertige Anbindung gut zu Gesicht.

---

Ich muss mein Stralsund-Beispiel korrigieren: Ueber Neustrelitz würde die etwas über 5 1/2 Stunden dauern, keine fünf.

[JeDi]

Bahnsteighöhe an den beiden Bahnhöfen: 96 cm
Einstiegshöhe der Dosto-Steuerwagen: 55 cm

Wobei es auch wenige Steuerwagen mit 76cm-Einstiegen gibt.

[Jogi]

Wobei es auch wenige Steuerwagen mit 76cm-Einstiegen gibt.

Die übrigens gerne in den Aalener RE eingesetzt werden, auch unter der Woche.
Beim IC2 ist aber dahingehend doch nichts geplant :unsure:

@ NJ Transit, ich meine Waiblingen und Winnenden im Zusammenhang mit der verworfenen IC-Integration auf der Murrbahn.

[NJ Transit]

Bahnsteighöhe an den beiden Bahnhöfen: 96 cm
Einstiegshöhe der Dosto-Steuerwagen: 55 cm

Moosach hat doch 76?

Edit: äh, ja, zu viele Bahnhofsnamen auf einmal.

[JeDi]

Beim IC2 ist aber dahingehend doch nichts geplant :unsure:

Abwarten. Twindexxe gibts mit 76cm, unter anderem für die Riedbahn.

[Jogi]

Abwarten. Twindexxe gibts mit 76cm, unter anderem für die Riedbahn.

Die sollen dort erstmal fahren, bevor sie das IC2-Desaster komplettieren :ph34r:

[143]

Es kommt Bewegung in die Sache: DB und Bombardier haben sich wohl in Sachen Doppelstock-IC auf einen Vergleich geeinigt. Kolportiert wird eine "zweistellige Millionensumme als Entschädigung":

http://www.mz-web.de/wirtschaft/deutsche-b...saster-24815168

[DSG Speisewagen]

Besser wäre es doch dass man die noch nicht produzierten, abgelieferten Züge abbestellt und dafür andere Züge bestellt, kann ja auch bei Bombardier Twindexx Vario sein, aber mit höherem Komfort und eben höheren Geschwindigkeitkeiten (200 km/h wären schon sinnvoll, muss man ja planmäßig nicht nutzen).

[NJ Transit]

Geht übrigens nicht nur um die IC2, sondern um alle Dosto 2010 (also auch die Twindexx Vario von Regio inklusive immer noch fehlender Triebköpfe).

[218 466-1]

Besser wäre es doch dass man die noch nicht produzierten, abgelieferten Züge abbestellt und dafür andere Züge bestellt, kann ja auch bei Bombardier Twindexx Vario sein, aber mit höherem Komfort und eben höheren Geschwindigkeitkeiten (200 km/h wären schon sinnvoll, muss man ja planmäßig nicht nutzen).

Und wer zahlt's? Nur weil nicht pünktlich geliefert wird, ändert die Wirtschaftsbahn nicht ihre Sparpolitik.

[NJ Transit]

Was soll das eigentlich sein, eine Wirtschaftsbahn? Oder, anders gefragt: Welche Bahngesellschaft der Welt ist keine Wirtschaftsbahn?

[Didy]

Was soll das eigentlich sein, eine Wirtschaftsbahn?

Vielleicht sowas wie ne Bahnhofswirtschaft? B-)

[218 466-1]

Was soll das eigentlich sein, eine Wirtschaftsbahn?

Das weißt du selbst. Unnötige OT-Frage.

Oder, anders gefragt: Welche Bahngesellschaft der Welt ist keine Wirtschaftsbahn?

Die, die dem Gemeinwohl der Bevölkerung dienen und keinen Gewinn erwirtschaften bzw. diesen sofort wieder zu 100% investieren (müssen), oder auch unter Verlust fremdfinanziert/unterstützt fahren, wie es die DB Bundesbahn tat.

[NJ Transit]

Die, die dem Gemeinwohl der Bevölkerung dienen und keinen Gewinn erwirtschaften bzw. diesen sofort wieder zu 100% investieren (müssen), oder auch unter Verlust fremdfinanziert/unterstützt fahren, wie es die DB Bundesbahn tat.

Und die nimmt nicht am Wirtschaftssystem teil?

[JeDi]

Vielleicht sowas wie ne Bahnhofswirtschaft? B-)

Dann sind Wirtschaftsbahnen also Bahnen, die Speisewagen betreiben?

[Valentin]

Dann sind Wirtschaftsbahnen also Bahnen, die Speisewagen betreiben?

Echte Wirtschaftsbahnen wie diese hier in Prag sehen aber anders aus.

Mehr Infos zu diesem Bahnbetrieb

[JeDi]

Echte Wirtschaftsbahnen wie diese hier in Prag sehen aber anders aus.

Die ist aber ziemlich schlecht.

[DSG Speisewagen]

In der heutigen Zeit haben doch alle Bahnen vor allem den Profit im Sinn und sekundär dann eben den Rest. Das ist doch keine Neuigkeit und gilt ausnahmslos für alle, es gibt ja keine Allgemeinwohlverpflichtung.

Grundsätzlich ist es ja nichts böses, es muss nur regulatorisch ein Rahmen gesetzt werden, dann spricht doch nichts dagegen.

[NJ Transit]

Dummerweise ist aber selbst eine Bahn, die dem Gemeinwohl verpflichtet ist, ein Teil des Wirtschatssystems und damit eine Wirtschaftsbahn. Bullshitterminologie ist aber grade in Mode.

[218 466-1]

Intercity 2 Umrüstung der IC-2-Wagen soll bald abgeschlossen sein

Bis Februar sollen nun alle Züge umgerüstet und das Wanken behoben sein.

[143]

Weiß man eigentlich was man beim Radprofil genau geändert hat? Hat man einfach nur die Konizität verringert oder auch was in der Hohlkehle verändert?