Triebzüge mit angekuppelten Wagen

[Ubile]

Ich habe schon letztens eine Frage zu diesem Thema im n-Wagen-Thread gestellt, da ist sie aber etwas untergegangen. Da mich das aber interessiert, hier nochmal als eigenes Thema.
Es geht um Triebzüge mit angekuppelten Wagen. Im Ausland, zum Beispiel in Tschechien und der Slowakei, ist so etwas ja ganz normal. In Deutschland ist mir keine Strecke bekannt, wo so etwas gemacht wird. Und wenn doch, dann nur sehr selten.
Wieso? Man könnte doch so die Vorteile von Triebzügen und Wagen kombinieren. Bei schwacher Auslastung fährt man nur mit dem Triebzug umher und zur HVZ kuppelt man ein paar günstige und wartungsarme Wagen an.
Unsere Nachbarn würden es doch nicht machen, wenn es keinen Sinn machen würde. Oder liegt das vielleicht am Mangel an Loks oder Triebwagen?
Wären die heutigen modernen Triebzüge überhaupt in der Lage Wagen zu ziehen? Aber selbst wenn nicht, man könnte ja solche bestellen, die nötigen Anpassungen sollten sich in Grenzen halten.

[Bayernlover]

Die Frage ist halt: Welche Wagen könnte man dazu nehmen? Dostos und Triebwagen sähe komisch aus und n-Wagen erst recht

Und dann weiß ich nicht ob man Triebwagen auch vom Steuerwagen aus steuern könnte, weiß ich aber nicht genau. Wenn nicht, müsste man umständlich herumrangieren.

[karhu]

Aus diesem grund wurden doch eigentlich der 628er und auch die meißten 650er mit Schraubenkupplungen ausgerüstet um auch Wagen anhängen zu können.

Bei der Hzl wird das öfters gemacht das ein Gepäckwagen für den Fahrradtransport angehängt wird.

[GSIISp64b]

Und dann weiß ich nicht ob man Triebwagen auch vom Steuerwagen aus steuern könnte, weiß ich aber nicht genau. Wenn nicht, müsste man umständlich herumrangieren.

Rein theoretisch ginge das. Praktisch ist die Frage, ob die deutschen, derzeit gängigen Fahrzeuge das könnten.

[Martin H.]

Und dann weiß ich nicht ob man Triebwagen auch vom Steuerwagen aus steuern könnte, weiß ich aber nicht genau. Wenn nicht, müsste man umständlich herumrangieren.

Aktuell wäre das mit Deutschem Material nicht möglich, scheitert ja schon an der Steckdose für´s IS- oder 36-polige Kabel. Ganz davon abgesehen, dass die Steuerung im Triebwagen ganz anders funktioniert bzw. über WTB und was weiß ich und die Rechner, wenn es denn Rechner sind, mit den ZWS- und KWS- Befehlen so nichts anfangen könnten. Und die wenigsten Triebwagen haben heute noch Schraubenkupplung.
Hier müsste man also wegen der Steuerung und Kuppelbarkeit sowieso ein neues System entwickeln.

Gibt´s nicht in der Schweiz relativ neue Triebwagen an die man regelmäßig Wagen anhängt, die so ähnlich wie aggressive Flirts aussehen? Ich meine, die heißen Cobra, oder waren das doch die Trams.

[Ubile]

Die Frage ist halt: Welche Wagen könnte man dazu nehmen?

Zum Beispiel auf einer Strecke die sonst mit Triebzügen bedient wird, aber ein paar Fahrten zur HVZ überlastet sind, wären n-Wagen doch perfekt. Alte Wagen hat man genug, man schafft schnell und kostengünstig höhere Kapazitäten und behält die Vorteile von Triebzügen.
Man könnte natürlich auch neue Wagen entwickeln, die dann auch über automatische Kupplungen wie Triebzüge verfügen könnten.

Und dann weiß ich nicht ob man Triebwagen auch vom Steuerwagen aus steuern könnte

Wenn man mehrere Triebzüge kuppelt, kann der vordere ja auch die hinteren steuern. Ich denke das Problem wäre mit ein paar Softwareanpassungen erledigt.
EDIT: OK, laut Martin H. ist das wohl doch nicht so einfach.

Bei der Hzl wird das öfters gemacht das ein Gepäckwagen für den Fahrradtransport angehängt wird.

Da fällt mir ein, auf der Strecke nach Viechtach (Wanderbahn) wird das ja auch gemacht. Aber es bleibt die Ausnahme.

[NIM rocks]

Bei den Österreichern gabs vor kurzem Testfahrten des RJ mit Schleuderwagen, warum man das macht konnte allerdings auch im EBFÖ niemand beantworten... scheint irgendetwas mit dem Einsatz des RJ auf der Südbahn zu tun haben. So gesehen ist der RJ ja auch ein Triebzug, weil fest gekuppelte Garnitur, die nur im Werk getrennt wird/werden kann.

[Luchs]

Die NEG (wie auch immer die jetzt heissen) macht das mit den Kurswagen Nibüll-Dagebüll.

Früher hatte es die DB mit Kurswagen nach Bad Wörishofen gemacht.

Für Eisenbahnfans interessant und nett, betrieblich viel zu aufwändig.

Luchs.

[mapic]

Gibt´s nicht in der Schweiz relativ neue Triebwagen an die man regelmäßig Wagen anhängt, die so ähnlich wie aggressive Flirts aussehen? Ich meine, die heißen Cobra, oder waren das doch die Trams.

Meinst du den "Allegra" bei der RhB?

http://www.haribu.ch/coppermine/displayima...p&cat=0&pos=173

Bei denen wird halt nicht ab und zu mal ein Wagen zusätzlich dran gehängt, sondern die sind extra dafür entwickelt worden, ganze Züge dran zu hängen, wie das auf der Berninabahn eben schon seit über 100 Jahren der Fall ist.

Betrieb mit Doppeltraktion und Steuerwagen gibts momentan planmäßig noch nicht, da laufen noch die Testfahrten.
Im Übrigen hat einer dieser Triebwagen sogar etwas mehr Leistung als eine dieser Loks:
http://www.haribu.ch/coppermine/displayima...tup&cat=0&pos=2
Allein daher ist das schon mit keinem deutschen Triebwagen (mit Schraubenkupplung) vergleichbar.

So gesehen ist der RJ ja auch ein Triebzug, weil fest gekuppelte Garnitur, die nur im Werk getrennt wird/werden kann.

Nein, die Lok kann immer und überall mit der ganz normalen Schraubenkupplung abgekuppelt werden und gegen eine beliebige andere getauscht werden, und die fest gekuppelte Einheit hat keinen Antrieb.

[Boris Merath]

Der große Nachteil von einfach ein paar Wagen dran hängen ist die niedrigere Beschleunigung - und die Frage, ob man damit die Taktfahrpläne halten kann.

[P-fan]

In der Schweiz kann man das z.B. an allen schönen Sommertagen auf der Rorschach - Heiden - Bahn erleben. Dort werden mehrere offene Personenwagen an den Triebwagen angehängt. Umrangieren entfällt; die Wagen werden bergwärts einfach geschoben.

[NIM rocks]

Nein, die Lok kann immer und überall mit der ganz normalen Schraubenkupplung abgekuppelt werden und gegen eine beliebige andere getauscht werden, und die fest gekuppelte Einheit hat keinen Antrieb.

Ja, natürlich, es geht aber nicht um die Lok, sondern um die Wagengarnitur, in diese kann man nicht einfach standardmäßige FV-Wagen einfügen... dass beim RJ die Lok gewechselt werden kann, ist auch schon der einzige Vorteil von der Kiste. Verstärkerwagen kann man theoretisch an beiden Enden des RJ anhängen, nur müssen sie bei jeder Wende umrangiert werden. Hier gibts übrigens ein Bild davon: http://bahnforum.info/

Zum Taktfahrplan kann ich nur für Österreich sprechen: Auf der Südbahn ist es fraglich, ob der Taktfahrplan gehalten werden kann, weil dort die normalen IC meist mit Taurus und fünf Wagen verkehren, der RJ aber eben mit sieben schweren Wagen plus Verstärkung. Auf der Westbahn sind die Fahrpläne mittlerweile eher lockerer geworden, dort ist dieses Thema zumindest für die RJ nicht relevant, weil man dort meistens sowieso eine Doppeltraktion benötigt.

[Rohrbacher]

Allein daher ist das schon mit keinem deutschen Triebwagen (mit Schraubenkupplung) vergleichbar.

Die SBB hat(te) auch solche Schlepptriebwagen, also eine Art Zwitter aus Triebwagen und leichter Lok á la 141. Zum Beispiel diese RBe 4/4 haben knapp 2000 kW und vorne und hinten Wagenübergänge. Die kann man ziemlich universal einsetzen in unterschiedlichen Konfigurationen zusammen mit normalen Wagen, auch Steuerwagen. Zur Not kann man mit denen sogar richtige (!) Güterzüge fahren. Auch Ersatz-Fernzüge soll die SBB mit den Dingern wohl fahren. Wenn grad mal keine Lok da ist, dann hängen hinten eben einen Satz Schnellzugwagen dran. Find' ich super.

Die Triebwagen der deutschen Privatbahnen (z.B. NE81, RS1) waren ja nur dazu vorgesehen, sich selbst zu bewegen und ggf. einzelne Expressgutwagen zu befördern, ich glaub' 400t darf so ein NE81. Bei der DB war selbst sowas nicht oder kaum vorgesehen, ein Schienenbus-Beiwagen am VT95, vielleicht zwei, aber dann brauchte man auch für damalige Verhältnisse viel Geduld.

[143]

Aus diesem grund wurden doch eigentlich der 628er und auch die meißten 650er mit Schraubenkupplungen ausgerüstet um auch Wagen anhängen zu können.

wäre aber wohl viel zu untermotorisiert warum man es auch nicht macht. Außerdem muß man ja bedenken, daß das Ankuppeln/Abkuppeln von Wagen teuer ist, da personalintensiv. Und auf ausgeschriebenen Strecken werden ja oftmals NeuFahrzeuge gefordert, was das ganze nochmals erschwert...

[218 466-1]

Aus diesem grund wurden doch eigentlich der 628er und auch die meißten 650er mit Schraubenkupplungen ausgerüstet um auch Wagen anhängen zu können.

wäre aber wohl viel zu untermotorisiert warum man es auch nicht macht. Außerdem muß man ja bedenken, daß das Ankuppeln/Abkuppeln von Wagen teuer ist, da personalintensiv. Und auf ausgeschriebenen Strecken werden ja oftmals NeuFahrzeuge gefordert, was das ganze nochmals erschwert...

Die 628 2 wurden 1988 ausgeliefert und damals gab es SchaKu noch nicht. Die späteren Triebwagen (628 4, 650) haben die Schraubenkupplung erhalten, um mit 628 2 zusammen fahren zu können.
RB 22846 Leutkirch-Aulendorf fährt plan mit 650+628.
Die 650 (RS1) gibt es aber auch mit SchaKu. Die HzL hat sogar beide Versionen.
Die Motorleistung reicht bei 628 nicht um Wagen anzuhängen. Die 628 2 haben ja mit sich selbst schon große Mühe. <_< Bei 650 ginge das evtl., bringt aber nicht wrklich was. Einen ZuB zum Schlüsseln der Türen braucht man trotzdem. Da kann man auch gleich eine 218 dranhängen und besser beschleunigen.

[Boris Merath]

wäre aber wohl viel zu untermotorisiert warum man es auch nicht macht. Außerdem muß man ja bedenken, daß das Ankuppeln/Abkuppeln von Wagen teuer ist, da personalintensiv.

So personalintensiv wärs gar nicht - kann der Lokführer ja selber machen, ausreichend Wendezeit vorausgesetzt. Einfach Triebwagen nehmen, an den Wagenzug ranfahren, aufkuppeln, Führerstandswechsel, und ab zurück zum Bahnsteig.

Die 628 2 wurden 1988 ausgeliefert und damals gab es SchaKu noch nicht.

Die Schaku wurde 1903 als Patent angemeldet - das System ist uralt.

[mapic]

Ja, natürlich, es geht aber nicht um die Lok, sondern um die Wagengarnitur, in diese kann man nicht einfach standardmäßige FV-Wagen einfügen... dass beim RJ die Lok gewechselt werden kann, ist auch schon der einzige Vorteil von der Kiste.

Und eine antriebslose Wagengarnitur willst du als Triebzug bezeichnen?
Und zwischen der Lok und dem ersten RJ-Wagen müsste man rein theoretisch durchaus andere Wagen rein hängen können, es ist halt dann einfach mehr Aufwand, diese am Zielbahnhof wieder raus zu rangieren, als wenn man sie einfach ans Ende anhängt. Außerdem dürften die Wagenübergänge auch nicht passen, wodurch man sowieso keinen Vorteil hätte, wenn man die Wagen rein rangiert.

Die 628 2 wurden 1988 ausgeliefert und damals gab es SchaKu noch nicht. Die späteren Triebwagen (628 4, 650) haben die Schraubenkupplung erhalten, um mit 628 2 zusammen fahren zu können.

Also mal ganz abgesehen davon, dass es die Schaku damals schon lange gab, was Boris ja bereits erwähnte, ist es sogar so, dass die aller erste Serie 628er noch mit Schaku ausgeliefert wurden und dann später auf Schraubenkupplung umgebaut wurden:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:DB_...B_628_023-4.JPG

[Martin H.]

Eben weil man auch Wagen anhängen wollte. Dies ist heute noch zulässig bis drei Achsen und rund 40 Tonnen Gewicht.

Sind 628 und 650 dann auch steuerbar miteinander?

Ja, dann war der Alegra gemeint.
Alegra, Cobra, wo ist da der Unterschied
Der D-Wagen wäre ohne f hinten dran auch flotter :ph34r:

[yeg009a]

Die Schaku wurde 1903 als Patent angemeldet - das System ist uralt.

Seit wann sind die Scharfenbergkupplungen im Eisenbahnbetrieb im Einsatz?

Dazu stellt sich eine Frage, warum sich die Scharfenbergkupplungen nicht früher für die Reisezugwagen und Loks durchgesetzt hat, wenn die Scharfenbergkupplungen mehr Vorteile gegenüber Schraubenkupplungen, von der Rangierzeit her, bieten?

In anderen Ländern (Rußland, USA) werden sogar Klauenkupplungen für die Loks und Reisezugwagen verwendet.

[Ubile]

Die SBB hat(te) auch solche Schlepptriebwagen, also eine Art Zwitter aus Triebwagen und leichter Lok á la 141. Zum Beispiel diese RBe 4/4 haben knapp 2000 kW und vorne und hinten Wagenübergänge.

In Tschechien setzt man oft die Baureihe 854 ein. Einen Wagenübergang haben sie aber nur auf einer Seite.
Passend dazu gibt es Steuerwagen der Baureihe 954.

[Guido]

Hier hätten wir mal einen 628/629 mit Wagenanhängsel - das verkehrt ganz planmäßig so ...

628 071 in Maasbüll



Zur Schaku:

Die damalige Schaku bot damals bei weitem nicht die Vorteile wie heutzutage. Das Funktionsprinzip ist zwar gleich geblieben, jedoch mußte man früher trotz Schaku noch runter ins Gleis und die Luftabsperrhähne öffnen und die elektrischen Verbindungen von Hand kuppeln. Und das Entkuppeln der Schaku ging auch nur per Hand und ist gar ned mal sooooo leicht wie man meinen möchte.

Kann man bei dem Wannseebahner hier gut sehen ... ET 165 825, Baujahr 1932/1933

[c-a-b]

Früher wars ja auch noch üblich, an Dieseltriebwagen auch noch ein paar Güterwagen anzuhängen, oder auch Beiwagen. Wäre doch auch heute noch eine gute Lösung für eilige Fracht oder in der Hauptverkehrszeit.

Vielleicht gibt es ja mal wieder ein Umdenken, falls sich der IC-Kurierservice als ungewohnt populär erweisen sollte.

[riedfritz]

Wenn ich mich recht erinnere, wurden Ende der 1970-er Jahre eine ganze Reihe von Neubauloks der DB so ausgerüstet, dass eine einfachere Umrüstung auf Mittelpufferkupplung möglich gewesen wäre. Es war offensichtlich eine europaweite Regelung in der Diskussion, die aber nie zum Tragen kam, ich glaube man konnte sich u.a. auch auf die technische Ausführung der Kupplung nicht einigen, denn manche wollten gleichzeitig die Verbindung von Luft-u. Elektroleitungen, andere nur eine Einfachlösung, da gerade alte Güterwagen hätten ersetzt oder teuer umgerüstet werden müssen.

Die Mehrkosten für die Vorbereitung der Loks wurden damals vom Bund der Steuerzahler als Geldverschwendung angeprangert, weil niemals ein konkreter Beschluss für die Mittelpufferkupplung gefasst wurde.


Viele Grüße,

Fritz

[143]

Wesentliches Problem bestand darin, daß die Mittelpufferkupplung nicht parallel zur Schraubenkupplung eingebaut werdne kann. Deshalb wäre ein flächendeckender simultaner Umstieg nötig gewesen, den die meisten europäischen Bahnen nicht leisten konnten/wollten.

Im Prinzip wäre es aber eine tolle Sache gewesen...

[DumbShitAward]

Fragt sich halt, ob es so sinnvoll ist an z.B. einen 628er zwei Reisezugwagen anzuhängen und so die Wendezugtauglichkeit aufzugeben (Steuerwagen haben wir ja auch nicht zum Verschenken) anstatt das Ding in Doppeltraktion verkehren zu lassen. Klar kann man umrangieren, aber sobald irgendwo auf der Strecke ein Kopfbahnhof dazwischen ist oder es am Start bzw. Zielbahnhof einfach keine entsprechenden Gleisanlagen (mehr) gibt, wirds lustig.

Je nach Situation und Standzeit braucht man dann evtl. gleich eine Garnitur mehr für den Umlauf und ob das ökonomisch ist, wage ich hier mal zu bezweifeln.

[Guido]

Nunja, also den von mir gezeigten Spaß mit den 2 IC-Wagen am 628er gibts auch mit Steuerwagen und Güterwagen (siehe folgendem Foto). Und das Ganze macht natürlich dann Sinn, wenn man auf einer Strecke mit wenig Kapazitäten zusätzlichen Verkehr bzw umsteigefreie Verbindungen anbieten möchte, eben so wie das mit dem IC nach Dagebüll der Fall ist. Rein von der Zeit die der Rangieraufwand benötigt würde das auch locker langen zum umsteigen. Ich finds zumindest gut daß es sowas noch gibt ...

NEG T4 in Niebüll

(von der Kiste wäre noch die NVR-Nummer gesucht)

[Martin H.]

Wenn ich mich recht erinnere, wurden Ende der 1970-er Jahre eine ganze Reihe von Neubauloks der DB so ausgerüstet, dass eine einfachere Umrüstung auf Mittelpufferkupplung möglich gewesen wäre.

111 003 hatte vor der Auslieferung schon eine dran, an vielen alten 111ern sieht man noch den Luftanschluss zum Entkuppeln und 111 003 hat noch die Platte über dem ehemaligen Schalter zum entkuppeln im Führerraum.

Der eine Güterwagen da ist der Generator für die Versorgung der Zugsammelschiene der IC-Wagen.

[Mahlzeit]

In der Tat ist eine Mittelpufferkupplung- egal ob ZAK oder Schaku- durchaus ökonomischer in ungefährlicher als es die Schraubenkupplung ist. Der Vorteil der Schraubenkupplung ist nun mal die kompatibilität zu Europa. Weiter oben wurde ja schon der Versuch in den 70ern angesprochen, der Sinn gemacht hätte und das Eisenbahnwesen revolutioniert hätte.
Heute kann man aber immer noch Züge mit Mittelpufferkupplung sehen. Die sehen dann so aus:
http://v1.lscache5.c.bigcache.googleapis.c...al/50482914.jpg

[Rohrbacher]

Ach ja. Neulich hab' ich eine 151 mit AK an der Vorderseite gesehen, der Containerzug hinten war normal mit Schraubenkupplung gekuppelt. Ich dachte die AK-151er wären alle zurückgebaut seit die AK-189er deren Job übernommen haben? :unsure:

[firefly]

Ich weiss nicht, wie man darauf kommen kann, an Triebzüge antriebslose Wagons anhängen zu wollen. Das ganze Konzept der Triebzüge besteht darin, dass jede Einheit einen Eigenantrieb mitbringt. Und dieser Eigenantrieb ist so bemessen, dass er den Triebzug und seine Insassen bewegen kann.
Antriebslose Wagons widersprechen diesem Konzept grundsätzlich.