Velaro D - Baureihe 407 Sammelthread

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

karhu @ 25 Nov 2012, 20:45 hat geschrieben: Ich frage mich wieso überhaubt der Bremsbefehl über die Software ausgeführt wird. Das ist doch sicherheitsrelevant. Was wenn der Rechner abstürzt oder so?
Warum ist der Bremshebel nicht direkt mit dem Druckluftsystem verbunden wie das auch bei anderen (älteren) Fahrzeugen üblich ist?
Ganz einfach: ICE3 bremsen anders als herkömmliche Triebzüge, da das Bremsprogramm streckenabhängig ist. Die Druckluftbremse wird nur bei Schnellbremsung oder bei Geschwindigkeiten unter ca 100 km/h eingesetzt. Im normalen HG-Betrieb bremsen die 3er nur über Generatorbremse und auf zugelassenen Streckenabschnitten mit der Wirbelstrombremse. Da nützt die gut alte pneumatische Steuerung nicht viel.
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Je nach gewählter Bremsstufe kommt auch über 100 km/h die Luft. Vor allem wenn die WB auf diesen nur für Schnellbremsungen freigegeben oder ganz gesperrt ist.

?
ms0815
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Beitrag von ms0815 »

Galaxy @ 26 Nov 2012, 13:46 hat geschrieben:
ms0815 @ 26 Nov 2012, 12:22 hat geschrieben: Warum setzt man die Velaros dann nicht einzeln als Reserve ein?
Immer noch besser als gar keine Reserve.
Und wenn viel los ist, schickt man die halt zur not kurz hintereinander auf die Reise ...
Selbst wenn die Züge in Einzeltraktion funktionieren, kann man einfach das was nicht funktioniert aus der Zulassung ausgrenzen. Sicherlich kann man Ausnahmeregelungen genehmigen lassen, aber das kann nicht einfach Grube mit dem Chef des EBA aushandeln.
Einzeltraktion sind die doch schon zugelassen, dachte ich?:
4.06.2012

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat den ersten der von Siemens hergestellten Hochgeschwindigskeitstriebzüge Velaro D für den Betrieb auf dem deutschen Schienennetz in Einfachtraktion freigegeben.
http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/S...eutschland.html
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Martin H. @ 26 Nov 2012, 15:32 hat geschrieben: Je nach gewählter Bremsstufe kommt auch über 100 km/h die Luft. Vor allem wenn die WB auf diesen nur für Schnellbremsungen freigegeben oder ganz gesperrt ist.

?
Ja klar. Aber der entscheidende Test fand auf der SFS KRM statt, wo diese Verzögerung massiv aufgefallen ist.
Die ICE3 haben ein recht komplexes Bremsprogramm, dass auf jeder Strecke anders ist.

Würde der ICE3 zuerst mit den Scheibenbremsen bremsen, würden diese schlicht verglühen. Aus dem Grund dürfen die 3er auf den SFS S-MA und H-Wü ja auch nur 250 km/h fahren, da man ohne Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nur mit der generatorischen Bremse nicht ausreichend Bremshundertstel hat und die Scheibenbremsen der ICE bei den kinetischen Energiemengen zu schnell überhitzen.

Der ICE3 ist ja auch der einzige Zug in Deutschland, welcher eine Zulassung für mehr als 160 km/h ohne Magnetschienenbremse hat, eventuell sogar der einzige Zug mit einer Zulassung über 140 km/h ohne Mg.
MfG Markus (ICE-T-Fan)
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ms0815
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Beitrag von ms0815 »

Die Probleme sind wohlnoch größer als gedacht:
Die Softwareprobleme führen dazu, dass die Züge der neuesten ICE-Baureihe ohne Grund Notbremsungen einleiten
Jetzt ist von Juni 2013 die Rede.

Auch die Zulassung der Austausch-Achsen verzögert sich ...

http://www.spiegel.de/reise/deutschland/ic...z-a-869409.html
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

ms0815 @ 26 Nov 2012, 16:30 hat geschrieben:
Galaxy @ 26 Nov 2012, 13:46 hat geschrieben:
ms0815 @ 26 Nov 2012, 12:22 hat geschrieben: Warum setzt man die Velaros dann nicht einzeln als Reserve ein?
Immer noch besser als gar keine Reserve.
Und wenn viel los ist, schickt man die halt zur not kurz hintereinander auf die Reise ...
Selbst wenn die Züge in Einzeltraktion funktionieren, kann man einfach das was nicht funktioniert aus der Zulassung ausgrenzen. Sicherlich kann man Ausnahmeregelungen genehmigen lassen, aber das kann nicht einfach Grube mit dem Chef des EBA aushandeln.
Einzeltraktion sind die doch schon zugelassen, dachte ich?:
4.06.2012

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat den ersten der von Siemens hergestellten Hochgeschwindigskeitstriebzüge Velaro D für den Betrieb auf dem deutschen Schienennetz in Einfachtraktion freigegeben.
http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/S...eutschland.html
Das scheint eine einzel Abnahme für einen bestimmten Zug zu sein, und keine Typ Zertifizierung.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

ICE-T-Fan @ 27 Nov 2012, 00:33 hat geschrieben: Ja klar. Aber der entscheidende Test fand auf der SFS KRM statt, wo diese Verzögerung massiv aufgefallen ist.
Die ICE3 haben ein recht komplexes Bremsprogramm, dass auf jeder Strecke anders ist.

Würde der ICE3 zuerst mit den Scheibenbremsen bremsen, würden diese schlicht verglühen. Aus dem Grund dürfen die 3er auf den SFS S-MA und H-Wü ja auch nur 250 km/h fahren, da man ohne Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nur mit der generatorischen Bremse nicht ausreichend Bremshundertstel hat und die Scheibenbremsen der ICE bei den kinetischen Energiemengen zu schnell überhitzen.

Der ICE3 ist ja auch der einzige Zug in Deutschland, welcher eine Zulassung für mehr als 160 km/h ohne Magnetschienenbremse hat, eventuell sogar der einzige Zug mit einer Zulassung über 140 km/h ohne Mg.

Allerdings fahren die ICE 3 (Velaro CRH3) in China 380, komplett ohne Wirbelstrombremse. Ok, die haben wahrscheinlich auch mehr Platz zum bremsen.

Gibt es Züge mit Keramikbremsscheiben?
Bummelbahn
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Beitrag von Bummelbahn »

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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

DumbShitAward @ 26 Nov 2012, 14:38 hat geschrieben: Da stellt sich dann halt die Frage: ist das immer so oder ist das ein Problem, das nur unter ganz bestimmten Konstellationen auftritt, z.B. in Doppeltraktion wenn in einer Vollmondphase der Freitag auf einen 32. fällt? Ich muss ehrlich gestehen, ich gehe von letzterem aus: sonst wäre das Problem während der Testfahrten schon längst bekannt geworden
Steht in dem einen Artikel doch drin: Problem war bekannt, Siemens ging davon aus dennoch eine Zulassung zu bekommen - und jetzt halt der endgültige Beschluss, dass aus der Zulassung so nichts wird.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Didy
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Beitrag von Didy »

Galaxy @ 27 Nov 2012, 01:30 hat geschrieben:
ms0815 @ 26 Nov 2012, 16:30 hat geschrieben:
Galaxy @ 26 Nov 2012, 13:46 hat geschrieben:
Selbst wenn die Züge in Einzeltraktion funktionieren, kann man einfach das was nicht funktioniert aus der Zulassung ausgrenzen. Sicherlich kann man Ausnahmeregelungen genehmigen lassen, aber das kann nicht einfach Grube mit dem Chef des EBA aushandeln.
Einzeltraktion sind die doch schon zugelassen, dachte ich?:
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Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat den ersten der von Siemens hergestellten Hochgeschwindigskeitstriebzüge Velaro D für den Betrieb auf dem deutschen Schienennetz in Einfachtraktion freigegeben.
http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/S...eutschland.html
Das scheint eine einzel Abnahme für einen bestimmten Zug zu sein, und keine Typ Zertifizierung.
Im Zweifelsfall ist eine Zulassung zum Betrieb auf dem Schienennetz nicht zwingend Gleichzusetzen mit einer Zulassung zur Fahrgastbeförderung. Wir wissen alle nicht, was diese erste Zulassung für Auflagen hat(te).
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ICE-T-Fan
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Beitrag von ICE-T-Fan »

Galaxy @ 27 Nov 2012, 01:39 hat geschrieben:
ICE-T-Fan @ 27 Nov 2012, 00:33 hat geschrieben: Ja klar. Aber der entscheidende Test fand auf der SFS KRM statt, wo diese Verzögerung massiv aufgefallen ist.
Die ICE3 haben ein recht komplexes Bremsprogramm, dass auf jeder Strecke anders ist.

Würde der ICE3 zuerst mit den Scheibenbremsen bremsen, würden diese schlicht verglühen. Aus dem Grund dürfen die 3er auf den SFS S-MA und H-Wü ja auch nur 250 km/h fahren, da man ohne Wirbelstrombremse als Betriebsbremse nur mit der generatorischen Bremse nicht ausreichend Bremshundertstel hat und die Scheibenbremsen der ICE bei den kinetischen Energiemengen zu schnell überhitzen.

Der ICE3 ist ja auch der einzige Zug in Deutschland, welcher eine Zulassung für mehr als 160 km/h ohne Magnetschienenbremse hat, eventuell sogar der einzige Zug mit einer Zulassung über 140 km/h ohne Mg.

Allerdings fahren die ICE 3 (Velaro CRH3) in China 380, komplett ohne Wirbelstrombremse. Ok, die haben wahrscheinlich auch mehr Platz zum bremsen.
Im Prinzip ist es egal welche Bremssysteme ein Triebfahrzeug benutzt, wichtig ist nur dessen Stärke. Die Bremshundertstel werden ja als Quotient von Bremsmasse zu Dienstmasse berechnet und daraus ermitteln die Zugsicherungssysteme die fahrbare Höchstgeschwindigkeit aufgrund des minimal geforderten Bremsweges.

Ich bin vor ein paar Wochen mit einem ICE3 von Erfurt nach Eisenach gefahren. Auf dieser Strecke muss die Wirbelstrombremse gesperrt werden, da die dortige Streckentechnik nicht an die dabei auftretenden Magnetfelder angepasst ist. Die Höchstgeschwindigkeit lag stellenweise bei 145 km/h, in einem Streckenabschnitt bergab sogar nur bei 120 km/h. Es geht also auch in Deutschland ohne, aber nur mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit.
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chris232
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Beitrag von chris232 »

ICE-T-Fan @ 28 Nov 2012, 01:09 hat geschrieben: Im Prinzip ist es egal welche Bremssysteme ein Triebfahrzeug benutzt, wichtig ist nur dessen Stärke. Die Bremshundertstel werden ja als Quotient von Bremsmasse zu Dienstmasse berechnet und daraus ermitteln die Zugsicherungssysteme die fahrbare Höchstgeschwindigkeit aufgrund des minimal geforderten Bremsweges.
Kleine Ergänzung dazu: Das tut nur die LZB und teilweise (je nach Betriebsart) ETCS. Die herkömmliche PZB tut das nicht, sie gibt nur abhängig von den Bremshundertsteln eine HG (100 / 120 / 160) vor. Für PZB-geführte Züge übernimmt diese Funktion der Fahrplan; deshalb kommt es dabei (selbst für HGV-Züge) oft zu Einschränkungen, obwohl die Strecke mehr "hergibt".
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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JNK
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Beitrag von JNK »

Aus einem Artikel zur Zulassung des Velaro D:
Gründe für die Lieferverzögerungen bei komplexen Produkten sieht Moritz Huckebrink [Pressesprecher EBA] auch darin: „Grundsätzlich ist es nicht hilfreich, wenn Unternehmen neue Fahrzeuge unter großem Zeitdruck entwickeln. Schließlich geht es um technisch sehr anspruchsvolle Produkte, an deren Sicherheit man zu Recht sehr hohe Anforderungen stellt. In ihren Verträgen vereinbaren Hersteller und Besteller oft nur eine Frist von zwei Jahren – von der Bestellung bis zur Lieferung. Seriös lässt sich ein neues Fahrzeug in dieser Zeit nicht entwickeln, erproben, behördlich zulassen und produzieren.“
http://www.produktion.de/unternehmen-maerk...u-ambitioniert/
Didy
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Beitrag von Didy »

Die Genehmigung der Doppeltraktion – das Fahren mit zwei Lokomotiven an einem Zugende – macht Änderungen in Hard- und Software nötig.
Aus dem Munde des EBA-Pressesprechers im Zusammenhang mit dem Triebzug Velaro D.... :ph34r:
DumbShitAward
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Beitrag von DumbShitAward »

Auch wenns halb-OT ist, hier mal ein Beispiel wie man es nicht machen sollte: Warum der Bahn die Züge fehlen (bzw. eigentlich alles außer dem)

Ohne jetzt auf die Schuldfrage Bahn, EBA, Industrie eingehen zu wollen, hier hat sich die SZ meiner Meinung nach brutal vergallopiert. Anstatt auf die Problematik bei der Zulassung genauer einzugehen (Bahn: "EBA setzt unrealistische Standards an und verändert die Voraussetzungen willkürlich, Industrie schlampt", EBA: "Bahn bringt uns nicht ausgereiftes Material", Industrie: "Bahn will zu schnell zu billiges Material und das EBA hat eh einen an der Waffel"), kommt da ein brutales Wischiwaschi von einer Zusammenkunft bei der Grube als jemand dargestellt wird, der die Schuld ausschließlich beim EBA sucht (was wohl nicht ganz unwahr und auch nicht ganz falsch ist), auf die eigentlichen Probleme, was das Verhältnis von EBA, Bahn und Industrie so belastet, was da eigentlich schief läuft - man muss es ja nicht in jedem technischen Detail widergeben - wird da mit keinem Wort eingegangen.

An und für sich kanns dem Fahrgast ja egal sein, warum er immer noch in abgenudelten n-Wagen herumgurken muss, aber im Endeffekt ist die Bahn dann halt der Depp, auch wenn sie, hypothetisch gesprochen, keine Schuld an der Situation trüge. Es ist dem, entschuldigt die folgende Ausdrucksweise, Otto Normaldepp einfach nicht klar, dass es zwischen force majeure, Fahrgastfehlfunktion und Versagen der Bahn halt quantitative wie qualitative Unterschiede gibt; Schuld hat immer die Bahn, auch wenn sie gar nicht beteiligt war. Punkt. Aus. Ende. Schlagzeile der Bild-Zeitung. Ein sachlicherer Umgang mit der Thematik ist in meinen Augen schon lange überfällig, ein derartig schlampiger Artikel, wie man ihn von der SZ eher nicht kennt, ist da in meinen Augen völlig kontraproduktiv.


Edit: Deitsche Sprache, schwärre Sprache.
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Hehe, doch noch was zum Thema (Insider):

Neue ICE auch im Juni nicht einsatzbereit

Das Drama mit den neuen ICE der Reihe 407 (Velaro D) der Deutschen Bahn geht in die nächste Runde.
http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/...schichte-48766/
InternationalTrain
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Beitrag von InternationalTrain »

ich will endlich mal die ICx modelle sehen (bei fahrt)(VIDEO)
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Beitrag von Auer Trambahner »

DuRohr ist dein Freund. Baureihe 407 als Suchbegriff fördert genug zutage.
Der mit dem Ölkännchen tanzt!
Rev
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Beitrag von Rev »

ich will endlich mal die ICx modelle sehen (bei fahrt)(VIDEO)
Hier geht es aber um die 407 von daher einfach nur Offtopic... außerdem gibt es von denen noch nicht mehr als Video Animationen und ein Mock-up und das wird sich so schnell auch nicht ändern.




So langsam wird die Sache aber wirklich peinlich für Siemens. Die Züge haben jetzt schon wie viel Verspätung 2 Jahren dürften es locker sein? Würde mich auch nicht übernaschen wenn sie im Betrieb dann noch andere Macken an den Tag legen.


Sind eigentlich mittlerweile schon alle 407 vom Band gelaufen oder fehlen noch ein paar?
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Rev @ 21 Feb 2013, 18:39 hat geschrieben: So langsam wird die Sache aber wirklich peinlich für Siemens. Die Züge haben jetzt schon wie viel Verspätung 2 Jahren dürften es locker sein? Würde mich auch nicht übernaschen wenn sie im Betrieb dann noch andere Macken an den Tag legen.
Wobei es mich überrascht hätte, wenn die Fahrzeuge rechtzeitig fertig geworden hätten - die ursprünglich geplante Zeit bis zur Inbetriebnahme war schon sehr sportlich. Vielleicht sollte man mal anfangen, die Zeitpläne wieder etwas realistischer zu gestalten.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Mein Schwan schwant mir da nichts Gutes im Bezug auf unsere Avenios.
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Beitrag von Auer Trambahner »

Ihr bekommt auch welche? *duck*
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Beitrag von Rev »

Ihr bekommt auch welche? *duck*
Oh man ich Lieg gerade wirklich am Boden :lol:

Aber Avenios satt 407 mit 300 kmh auf NIM hätte schon was. Nur drinnen sitzen will ich lieber nicht wenn es da ne Tunnel Begegnung mit nem 403er gibt. Würde wahrscheinlich so aussehen Klick
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Da das ein Münchenlastiges Forum ist und ich auch hier wohne und desöfteren ähnliche Aussagen fallen, habe ich das auch so gemacht, es bezieht sich also auf die MVG.
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Beitrag von JeDi »

Auer Trambahner @ 21 Feb 2013, 18:37 hat geschrieben: DuRohr ist dein Freund. Baureihe 407 als Suchbegriff fördert genug zutage.
...aber nix zum ICX :)
sbahnfan
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Beitrag von sbahnfan »

Ganz ehrlich, wenn sich schon der 407 so ewig verzögert, wie wird das dann wohl erst beim ICx ? :ph34r:

Ich glaube, die redesignten ICE 1, ICE 2 und IC-Wagen werden uns noch weit länger erhalten bleiben als man sich heute vorzustellen und zu hoffen vermag...
Didy
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Beitrag von Didy »

sbahnfan @ 22 Feb 2013, 20:52 hat geschrieben:Ganz ehrlich, wenn sich schon der 407 so ewig verzögert, wie wird das dann wohl erst beim ICx ?  :ph34r:
Das hier
Bummelbahn @ 17 Oct 2012, 15:16 hat geschrieben:DB-Vorstand ist mit dem Erscheinungsbild der ICx-Einrichtung unzufrieden:

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/...ufrieden-45890/

Man darf gespannt sein, was genau die DB jetzt im Nachhinein nochmal geändert haben will und welche Verzögerungen sich daraus ergeben könnten. Am Hersteller Siemens lag es defintiv nicht, da man ja alles nach den Vorgaben der DB gebaut hat und sogar im Voraus schon 3D-Visualisierungen herausgegeben hat.
ist bzw. war dem sicherlich nicht zuträglich...

Ansonsten hat der ICx natürlich gegenüber dem Velaro den Vorteil, dass man zuerst "Musterzüge" bauen will und insgesamt etwas mehr Zeit eingeplant hat als es beim Velaro ursprünglich der Fall war.
sbahnfan
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Beitrag von sbahnfan »

Didy @ 23 Feb 2013, 15:40 hat geschrieben:ist bzw. war dem sicherlich nicht zuträglich...

Ansonsten hat der ICx natürlich gegenüber dem Velaro den Vorteil, dass man zuerst "Musterzüge" bauen will und insgesamt etwas mehr Zeit eingeplant hat als es beim Velaro ursprünglich der Fall war.
Beim 407 hat es keine nachträglichen Kundenwünsche durch die DB gegeben.

Mit den ICx-Prototypen sollte man sich dann aber wirklich seeeeeeehr viel Zeit lassen, alles auf Herz und Nieren prüfen, bei Bedarf ändern und wieder prüfen, und erst wenn sich Siemens, DB und natürlich auch EBA gaaaaanz sicher sind, dass alles passt, in die Serienproduktion gehen. Wichtig ist hier, dass Siemens sich die nötige Zeit nimmt und DB die nötige Zeit gibt.

Aber wenn ich mir die "never ending story" des 407 anschaue, kann ich mir kaum noch vorstellen, wie der 403 seinerzeit pünktlich zur EXPO 2000 einsatzbereit sein konnte...
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

sbahnfan @ 23 Feb 2013, 16:40 hat geschrieben:
Didy @ 23 Feb 2013, 15:40 hat geschrieben:ist bzw. war dem sicherlich nicht zuträglich...

Ansonsten hat der ICx natürlich gegenüber dem Velaro den Vorteil, dass man zuerst "Musterzüge" bauen will und insgesamt etwas mehr Zeit eingeplant hat als es beim Velaro ursprünglich der Fall war.
Beim 407 hat es keine nachträglichen Kundenwünsche durch die DB gegeben.

Mit den ICx-Prototypen sollte man sich dann aber wirklich seeeeeeehr viel Zeit lassen, alles auf Herz und Nieren prüfen, bei Bedarf ändern und wieder prüfen, und erst wenn sich Siemens, DB und natürlich auch EBA gaaaaanz sicher sind, dass alles passt, in die Serienproduktion gehen. Wichtig ist hier, dass Siemens sich die nötige Zeit nimmt und DB die nötige Zeit gibt.

Aber wenn ich mir die "never ending story" des 407 anschaue, kann ich mir kaum noch vorstellen, wie der 403 seinerzeit pünktlich zur EXPO 2000 einsatzbereit sein konnte...
Naja, der ICE TD wurde auch lang geplant und getestet...
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
Didy
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Beitrag von Didy »

sbahnfan @ 23 Feb 2013, 16:40 hat geschrieben: Beim 407 hat es keine nachträglichen Kundenwünsche durch die DB gegeben.
Die Frage lautete aber "wie wird das dann wohl erst beim ICx". Darauf hab ich geantwortet.
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