IC bei St.Goar entgleist

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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JNK
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Beitrag von JNK »

Intercity bei St. Goar entgleist
Nach einem Unwetter ist am Sonntag ein Intercity-Zug der Deutschen Bahn auf der Rheinstrecke bei St. Goar entgleist. Die Lok sowie die vorderen Waggons sprangen aus den Gleisen. Es gab Verletzte.
Bilder und Infos bei:
http://www.faz.net/artikel/C30721/bahnunfa...t-30684676.html

Edit:
http://www.google.com/hostednews/afp/artic...59bc5e1e62a.1f1

http://www.fr-online.de/panorama/elf-verle...sFirstTeaser/-/

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgesche...city-sankt-goar
146225
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Beitrag von 146225 »

Für die Statistiker: Es war der 2313, südwärts geführt von der 91 80 6101 024-2 D-DB vor dem Steuerwagen.
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MAM
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Beitrag von MAM »

146225 @ 11 Sep 2011, 18:47 hat geschrieben: Für die Statistiker: Es war der 2313, südwärts geführt von der 91 80 6101 024-2 D-DB vor dem Steuerwagen.
Laut Wagenreihung bei fernbahn.de müßte der Steuerwagen aber hinten sein.
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

Egal, wie die Reihung gewesen sein sollte - es ist wohl Glück das der Zug mit der Lok vorran gefahren ist. Was wäre passiert wenn der leichtere Steuerwagen in den Geröllhaufen reingefahren wäre?
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von 146225 »

MAM @ 11 Sep 2011, 23:05 hat geschrieben: Laut Wagenreihung bei fernbahn.de müßte der Steuerwagen aber hinten sein.
Du kennst die Laufschrift "Zug verkehrt heute mit umgekehrter Wagenreihung" ?
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MAM
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Beitrag von MAM »

Du kennst die Laufschrift "Zug verkehrt heute mit umgekehrter Wagenreihung" ?

Ja sicher, schön öfters gehabt, aber die Variante mit der Lok am Steuerwagen noch nicht. Das ist für mich schon sehr ungewöhnlich. Genauso wie damals der Steuerwagen 2. Klasse vor den 1. Klasse Waggons hing.
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Wildwechsel
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Beitrag von Wildwechsel »

Ist es für Dich auch ungewöhnlich, mal einen Link anzuklicken. Auf einem Foto bei der Frankfurter Rundschau online sieht man zweifelsfrei den Steuerwagen hinter der Lok.
Beste Grüße usw....
Christian


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Beitrag von MAM »

Wildwechsel @ 12 Sep 2011, 10:04 hat geschrieben: Ist es für Dich auch ungewöhnlich, mal einen Link anzuklicken. Auf einem Foto bei der Frankfurter Rundschau online sieht man zweifelsfrei den Steuerwagen hinter der Lok.
Habe gestern alle Links angeklickt. Bei der Frankfurter Rundschau erschien nur Text, keine Bilder. Habe jetzt geschaut warum. Die wollte der Virenscanner anscheinend nicht. Habe dann mit viel Mühe doch noch geschaftt die Bilder angezeigt zu bekommen. Steuerwagen ist tatsächlich hinter der Lock.
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Zp T
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Beitrag von Zp T »

Auch die Bilder von TZ-online zeigen, dass die Lok vor dem Steuerwagen gewesen sein muss... Bilder TZ-Online
Mann beachte dabei Bild 3...
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Auch hierzu gibt es eien Untersuchungsbericht.
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

interessant: Aktionspunkt 2 "Realisierung einer anderen Fernsprechverbindung" bei Strecken ohne Streckenfernsprecher.
Was mich wundert: Streckenfernsprecher sind ja nur in der Nähe von Signalen zu finden - also im zweifelsfall bis zu ein paar km entfernt. Das ist für das Problem hier nicht zielführend. Bei Telegrafenleitungen gab es immer die untersten beiden, an die man sich an jeder Stelle mittels in der Lok vorhandenen (?) mobilen Telefon anhängen und damit direkt mit dem Fdl sprechen konnnte.

ich vermute, die Lösung wird eher auf GSM-R basierend eine spezielle Nummer "nächster Fdl" sein.

Tatsächlich finde ich die 14 Minuten zwischen Entgleisung und Streckensperrung gefährlich - es gibt Strecken, bei denen in der Zeit schon mindestens zwei Gegenzüge reingerauscht wären.

Luchs.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Luchs @ 8 Apr 2014, 22:46 hat geschrieben: Was mich wundert: Streckenfernsprecher sind ja nur in der Nähe von Signalen zu finden - also im zweifelsfall bis zu ein paar km entfernt.
Nein, nicht nur bei Signalen - bei längeren Strecken auch zwischendurch, bei besonders gefährdeten Strecken hatte man dichtere Abstände.
ich vermute, die Lösung wird eher auf GSM-R basierend eine spezielle Nummer "nächster Fdl" sein.
GSM-R verfügt bereits über eine entsprechende Notruffunktion, die Zugbegleiter sind aber AFAIK nicht mit GSM-R-Handys ausgestattet, sondern nur mit normalen Handys. Man sollte aber vielleicht auch mal den Fall betrachten, dass ein Zug ohne Zugbegleiter ebenfalls die Situation haben kann, dass der Tf schwer verletzt ist und daher keinen Notruf absenden kann....
Tatsächlich finde ich die 14 Minuten zwischen Entgleisung und Streckensperrung gefährlich - es gibt Strecken, bei denen in der Zeit schon mindestens zwei Gegenzüge reingerauscht wären.
Das wäre auf der Strecke vermutlich auch passiert, wenn nicht das Stellwerk St. Goar ein paar Monate vorher abgebrannt wäre...
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Boris Merath @ 8 Apr 2014, 23:55 hat geschrieben:GSM-R verfügt bereits über eine entsprechende Notruffunktion,...
Ja, u.a. eine Taste nächster/zuständiger Fdl, oft genug kommt man aber beim verkehrten raus und eine Notruftaste die einen vor allen anderen vorrangigen Ruf aufbaut und diesen mit einem Alarmton einleitet. Ich hab´da mal was vorbereitet. Diesen Notruf bekommen normalerweise alle betroffenen GSM-R Geräte, auf Zügen wie bei Fahrdienstleitern etc. mit, das soll aber auch schon anders passiert sein. Alle möglichen haben es mitbekommen, nur die die es betrifft nicht.

die Zugbegleiter sind aber AFAIK nicht mit GSM-R-Handys ausgestattet, sondern nur mit normalen Handys.
Nein, sind sie nicht. Sie haben nur normale Handys, haben aber oft die Nummern der Fahrdienstleiter nicht, so ging es auch hier erst einmal über die Transport-/Verkehrsleitung des EVU.
Im Fernverkehr haben teilweise die ganz normalen Zugbegleiter nicht einmal ein Handy, haben muss es nur der Zugführer. Die Personale mit Zugführerberechtigung haben natürlich dann auch eines.
Das wäre auf der Strecke vermutlich auch passiert, wenn nicht das Stellwerk St. Goar ein paar Monate vorher abgebrannt wäre...
Insofern wurde mit dem Entgegenlaufen zum anderen Zuges hin alles richtig gemacht. Solche Sachen haben wir bei einem Ausbilderurgestein, das mittlerweile pensioniert ist in endlosen Diskussionen durchgekaut. Was, wenn statt einem Gegenzug ein Zug in gleicher Richtung auf dem Gegengleis verkehrt?
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Luchs @ 8 Apr 2014, 22:46 hat geschrieben: ich vermute, die Lösung wird eher auf GSM-R basierend eine spezielle Nummer "nächster Fdl" sein.
Das Problem hatte ich schon als der Bericht rauskam hier irgendwo bemängelt. Martin hat's ja schon geschrieben: Das gibt's, auch die spezielle Notruffunktion, die bis auf ein, zwei Details eigentlich gut gedacht ist. Dummerweise funktioniert sie halt viel zu oft nicht so wie sie soll. Und das war eben ein warnendes Beispiel dafür, dass es auch gerade noch gut gehen kann. Bei dem dort üblichen Verkehrsaufkommen hätte es ohne viel Glück schon längst gekracht.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Beitrag von Trainfan »

Wie ich dem Untersuchungsbericht entnommen habe, soll in Zukunft auch verstärktes Augenmerk darauf gerichtet werden, was die Hangsicherung bzw. weitere vorbeugende geologische Untersuchungen betrifft. Auch wenn das absolut richtig und notwendig ist, so könnte man dennoch über ein Sicherungssystem nachdenken, welches (unter anderem?) bei den neuseeländischen Eisenbahnen verwendet wird.

Wie ich in einem anderen Thema bereits einmal erwähnt habe, befinden sich dort an gefährdeten Stellen Drähte, die entlang der Strecke gespannt sind. Wenn nun ein Erdrutsch erfolgt, dann zerreißt der Draht und das wird im zuständigen Stellwerk angezeigt bzw. die Signale werden auf Halt gestellt. Es ist ein System, welches (zumindest bei zweidrahtiger Ausführung, ähnlich dem Bremsbelagverschleißfühler in manchen Pkw) nach dem Failsafe-Prinzip arbeitet, dennoch aber mit einfachsten Mitteln auskommt. Nach meiner Ansicht sprechen mehrere Argumente dafür:

- Es kann mit relativ geringem Aufwand ein relativ großer Sicherheitsgewinn erzielt werden.
- Ein Hindernis wird sofort im Stellwerk angezeigt, im konkreten Fall wäre das Unglück wohl zu verhindern gewesen oder weniger folgenschwer ausgefallen.
- Geologische Vorsorgeuntersuchungen und die Bemessungen der Bauwerke (Durchlässe, Rinnen, Einfluss der Vegetation usw.) können nie eine hundertprozentige Sicherheit bieten, gerade auch wenn Starkregenereignisse im Zuge des Klimawandels häufiger oder heftiger sein sollten. Ein vergleichbarer Murgang kann also jederzeit wieder geschehen.
- Die Beeinträchtigungen bei einem Fehlalarm würden sich in Grenzen halten, man könnte ja den Tf anweisen auf Sicht zu fahren. Bei sehr konkretem Verdacht auf Unwetterschäden könnte man ja wenn möglich zuerst einen Güterzug oder eine Lz-Fahrt in den betreffenden Streckenabschnitt einfahren lassen (ich meine damit, es ist besser, wenn ein Güterzug auf freier Strecke stehenbleibt als wenn dort kurz danach ein Reisezug evakuiert werden muss).

Im konkreten Fall kommt ja noch hinzu, dass ein Unfall mit einem Gegenzug durchaus denkbar gewesen wäre, gerade auch aufgrund der Verzögerungen bei der Notrufabsetzung. Durch das Drahtzugsystem wäre ein Gegenzug sofort angehalten worden. Noch wichtiger wäre das bei Gleiswechselbetrieb, wo das Personal einem überholendem Zug nicht entgegenlaufen würde.

Umso erstaunlicher erscheint es mir, dass dieses Sicherungssystem im Untersuchungsbericht nicht mit einem Wort erwähnt wird und nicht darüber nachgedacht wird, ob das auf deutschen Bahnstrecken sinnvoll wäre.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Trainfan @ 14 Apr 2014, 20:46 hat geschrieben: Umso erstaunlicher erscheint es mir, dass dieses Sicherungssystem im Untersuchungsbericht nicht mit einem Wort erwähnt wird und nicht darüber nachgedacht wird, ob das auf deutschen Bahnstrecken sinnvoll wäre.
So etwas gibt es in Deutschland an einigen besonders gefährdeten Stellen - in dem Fall ist man aber offenbar nicht von einer besonderen Gefährdung in dem Bereich ausgegangen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Es muss immer erst etwas passieren, bevor Maßnahmen getroffen werden.
Andererseits gibt es sehr viele hunderte Kilometer Bahnstrecke, die theoretisch ähnlich gefärdet sein könnten.
Zudem können sich die Gegebenheiten z.B. durch Witterunseinfluss, Rodungen, Erschütterungen etc. mit der Zeit ändern, ohne dass es jemand bemerkt.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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